【香港各陆路口岸改用快速核酸测试，前日已发现八宗司机染疫个案】为减低疫情外溢的风险，运输署已由2月28日起在各陆路口岸安排专人为跨境货车司机进行快速抗原测试，测试结果呈阴性的司机才可进入内地。
为进一步提高检测的准确性，在口岸进行的检测已由3月20日开始陆续以快速核酸检测取代快速抗原测试。昨日共进行了1029次快速核酸检测，当中发现8宗初步阳性检测个案，运输署已将个案通知卫生署以作跟进。#香港# #香港新闻# #疫情# https://t.cn/A66SoB8Z
为进一步提高检测的准确性，在口岸进行的检测已由3月20日开始陆续以快速核酸检测取代快速抗原测试。昨日共进行了1029次快速核酸检测，当中发现8宗初步阳性检测个案，运输署已将个案通知卫生署以作跟进。#香港# #香港新闻# #疫情# https://t.cn/A66SoB8Z
#MU5735黑匣子记录了什么信息#【找到的这个黑匣子记录了什么？接下来将要做什么？】3月23日，综合东航飞行事故第二场、第三场发布会信息，东方航空公司MU5735飞机上的两部黑匣子中的一部，已于今日被发现，记录器外观破损严重，但存储单元外观相对较为完好，初步判定为驾驶舱话音记录器（CVR）。
飞机黑匣子学名“航空飞行记录器”。是判断飞行事故原因最重要、最直接的证据。一架飞机通常有两个黑匣子，名字分别是数据记录器和驾驶舱话音记录器，目前救援队只找到了其中一个。通常驾驶舱话音记录器在飞机前部、数据记录器在尾部。
能否顺利找到第二个黑匣子，以及黑匣子中的数据是否保存完整，是揭开飞行事故原因的关键。
舱音记录器实际上是一个无线电通话记录器，可以保留记录器停止前120分钟的声音记录。该仪器上的4条音轨分别记录飞行员与地面指挥机构的通话，正、副驾驶员之间的对话，机长、空中服务员对乘客的讲话，以及驾驶舱内的各种声音。
3月22日晚的新闻发布会中民航局相关人员通报，东航MU5735航班于3月21日13时16分从昆明起飞，14时17分保持巡航高度8900米进入广州管制区。14:20管制员发现飞机高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复。
中国政法大学航空与空间法研究中心研究员、著名航空案律师张起淮表示，这种情况下，数据记录器是更为重要的。张起淮参与过“8.24”伊春空难索赔案、“7.31”南京空难索赔案等多起空难案件的诉讼，还参与过空难事故现场搜寻和调查工作。
数据记录器则记录飞行中各种参数，如飞机的高度、速度、航向、过载、姿态、推力、油量、操纵面位置等，记录的时间范围为断电前至少25个小时内的参数信息。
张起淮表示，按照流程，找到的黑匣子将被送到中国民用航空局的航安中心。研究工作将以民航局人员为主，也需要各方专家代表共同对其进行解密，即研判黑匣子记录的数据和声音。
通常来说，专家方面包括责任方，即发动机制造商、波音飞机制造商、东方航空公司的专家，还有公安的专家等。
新闻发布会内容显示，记录器外观破损严重，但存储单元外观相对较为完好。
张起淮表示，黑匣子能防高温、防爆、防挤压，除非在极端条件下，否则里面的数据是不会丢失的。黑匣子数据虽然不易丢失，但黑匣子本身会在一些极端事故中受到损坏。过往也有受挤压变形而无法读出数据的案例，尤其是坠机过程中俯冲触地扎下去的情况。
3月22日央视新闻报道，“飞机残骸的抛撒面积非常大，山的另一边甚至也发现飞机残骸”，对于这一迹象，同济大学航空与力学学院教授，博士生导师沈海军认为残骸抛洒面较大说明飞机下降速度非常快，动能转换为势能，因而撞碎后出现较大的抛洒面。沈海军主要研究方向包括飞机设计、疲劳断裂、纳米力学等。
环球网在报道中引用了据彭博社的一组数据，根据飞机追踪网站Flightradar24的数据，这架波音737-800客机以每小时超过640英里（1029公里）的速度在空中划过，时速有时可能超过700英里，坠毁前速度或接近音速（音速在标准大气压和15℃的条件下是每小时1224公里）。
目前航图、视频信息显示，飞机坠毁前出现垂直下降、较大的下降速度，基于此，沈海军认为飞机坠落前可能出现了“失速”的情况。失速是指飞机迎角超过临界点，从而失去了升力的状况。
飞机平尾的损毁或升降舵卡死可能会导致这一情况，在一些观点中，这两种可能被多次提及。
平尾即水平尾翼，起到飞机配平的作用，沈海军认为从受力结构上，平尾载荷不大，一般情况下不会出现损坏的情况，事发前，飞机正在平流层巡航，气象条件应该也较为稳定。
对于升降舵卡死的情况，沈海军认为目前飞机的技术普遍采用“余度技术”，留有大量安全冗余。以此次事件中的737-800型飞机为例，有并行的多套操作系统，像并联线路一样，留有足够的安全备份，升降舵属于操作系统的一部分，在巡航状态下，比较难出现大的问题。
飞机黑匣子学名“航空飞行记录器”。是判断飞行事故原因最重要、最直接的证据。一架飞机通常有两个黑匣子，名字分别是数据记录器和驾驶舱话音记录器，目前救援队只找到了其中一个。通常驾驶舱话音记录器在飞机前部、数据记录器在尾部。
能否顺利找到第二个黑匣子，以及黑匣子中的数据是否保存完整，是揭开飞行事故原因的关键。
舱音记录器实际上是一个无线电通话记录器，可以保留记录器停止前120分钟的声音记录。该仪器上的4条音轨分别记录飞行员与地面指挥机构的通话，正、副驾驶员之间的对话，机长、空中服务员对乘客的讲话，以及驾驶舱内的各种声音。
3月22日晚的新闻发布会中民航局相关人员通报，东航MU5735航班于3月21日13时16分从昆明起飞，14时17分保持巡航高度8900米进入广州管制区。14:20管制员发现飞机高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复。
中国政法大学航空与空间法研究中心研究员、著名航空案律师张起淮表示，这种情况下，数据记录器是更为重要的。张起淮参与过“8.24”伊春空难索赔案、“7.31”南京空难索赔案等多起空难案件的诉讼，还参与过空难事故现场搜寻和调查工作。
数据记录器则记录飞行中各种参数，如飞机的高度、速度、航向、过载、姿态、推力、油量、操纵面位置等，记录的时间范围为断电前至少25个小时内的参数信息。
张起淮表示，按照流程，找到的黑匣子将被送到中国民用航空局的航安中心。研究工作将以民航局人员为主，也需要各方专家代表共同对其进行解密，即研判黑匣子记录的数据和声音。
通常来说，专家方面包括责任方，即发动机制造商、波音飞机制造商、东方航空公司的专家，还有公安的专家等。
新闻发布会内容显示，记录器外观破损严重，但存储单元外观相对较为完好。
张起淮表示，黑匣子能防高温、防爆、防挤压，除非在极端条件下，否则里面的数据是不会丢失的。黑匣子数据虽然不易丢失，但黑匣子本身会在一些极端事故中受到损坏。过往也有受挤压变形而无法读出数据的案例，尤其是坠机过程中俯冲触地扎下去的情况。
3月22日央视新闻报道，“飞机残骸的抛撒面积非常大，山的另一边甚至也发现飞机残骸”，对于这一迹象，同济大学航空与力学学院教授，博士生导师沈海军认为残骸抛洒面较大说明飞机下降速度非常快，动能转换为势能，因而撞碎后出现较大的抛洒面。沈海军主要研究方向包括飞机设计、疲劳断裂、纳米力学等。
环球网在报道中引用了据彭博社的一组数据，根据飞机追踪网站Flightradar24的数据，这架波音737-800客机以每小时超过640英里（1029公里）的速度在空中划过，时速有时可能超过700英里，坠毁前速度或接近音速（音速在标准大气压和15℃的条件下是每小时1224公里）。
目前航图、视频信息显示，飞机坠毁前出现垂直下降、较大的下降速度，基于此，沈海军认为飞机坠落前可能出现了“失速”的情况。失速是指飞机迎角超过临界点，从而失去了升力的状况。
飞机平尾的损毁或升降舵卡死可能会导致这一情况，在一些观点中，这两种可能被多次提及。
平尾即水平尾翼，起到飞机配平的作用，沈海军认为从受力结构上，平尾载荷不大，一般情况下不会出现损坏的情况，事发前，飞机正在平流层巡航，气象条件应该也较为稳定。
对于升降舵卡死的情况，沈海军认为目前飞机的技术普遍采用“余度技术”，留有大量安全冗余。以此次事件中的737-800型飞机为例，有并行的多套操作系统，像并联线路一样，留有足够的安全备份，升降舵属于操作系统的一部分，在巡航状态下，比较难出现大的问题。
#专家称坠毁速度过快可能对黑匣子造成损坏#【失事飞机坠毁前速度或接近音速， 专家：可能对黑匣子造成损坏】东航客机坠毁已进入第三天。当前国家应急处置指挥部正在全力以赴搜寻机上的两部黑匣子，以便尽快开展数据分析。黑匣子包含驾驶舱语音记录器和飞行数据记录仪，特别是事故前夕的详细信息资料，因此对事故原因的调查至关重要。多位专家23日表示，因此次客机坠毁速度过快，其强大的冲击力可能已经对黑匣子造成损坏，但目前对找到黑匣子的存储数据仍抱有希望。
3月22日晚报道，此次失事客机黑匣子的长宽高分别约为60厘米、20厘米、20厘米。目前，现场救援力量被要求进行分片地毯式搜索。
有业内人士介绍，黑匣子一般为橙红色或橘黄色，鲜艳的颜色以便在飞机失事后能迅速被找到。黑匣子里的电池足够使用30天，配有信号发射器，可以向外界发送信号。
据彭博社报道，根据飞机追踪网站Flightradar24的数据，这架波音737-800客机以每小时超过640英里（1029公里） 的速度在空中划过，时速有时可能超过700英里，坠毁前速度或接近音速（音速在标准大气压和15℃的条件下是每小时1224公里）。
《航空知识》杂志主编王亚男表示，这些数据目前只是一个判断，这意味着最后时候飞机接近地面的时速度已经达到音速水平，每小时在1000公里以上。可以判断的是“客机坠毁速度非常强大，飞机落地姿态比较糟糕，在如此强大的冲击下，黑匣子的结构可能不再完好。一般情况下，黑匣子能承受每小时400-500公里的速度，因此黑匣子无法面对如此大的冲击，其无线电信标机肯定已经不能工作。”
军事专家宋忠平分析，从当前公布的数据来看，失事飞机未必失去动力，也就是其发动机还在继续工作，又是垂直下降态势，这导致飞机以极高的速度撞击到地面。“到目前为止，公开报道没有显示接收到黑匣子发出的信号，说明信标很大可能在下落过程中被摔坏，因而判断黑匣子也已经遭到损坏。”
青岛大学首席教授、智能无人系统研究院院长李小光也表示，此次客机坠毁前的高速冲击超过黑匣子的抗冲击强度，可能已经被破坏了。
也因此当前阶段对黑匣子的搜寻只能靠人力来完成，“甚至非常可能在如此大的速度之下黑匣子直接被掩埋在地层之下。”王亚男表示，“我们现在依旧寄希望于数据存储依旧完整保存，因为数据存储部分是一个独立单元，如果能找到黑匣子数据存储部分，就能给事故调查带来更多的线索。数据储存单元是固态存储器，不会因为时间流逝导致数据消失。现在必须找到黑匣子，找到数据，才能出一份可信的事故分析报告。”
宋忠平也认为， “飞机在陆地坠毁，黑匣子应该可以找到，哪怕是残缺不全的。关键问题是里面的数据是否能被解读出来，如果数据损坏，对于此次航空事故分析将会带来很大难度。”
王亚男表达了类似观点，如果黑匣子找到了，但数据经过查询无法恢复，那是另一个问题。在这种情况下，很多数据只能通过推测来进行，最终事故报告也就可能不准确。
事实上，并不是每次空难事故都能找到黑匣子。因此有一些航空专家认为，黑匣子可以有两类，一类是在飞机上装载语音记录仪，飞行记录仪，另一类是把飞机关键系统的飞行数据通过卫星实时传到地面，作为数据备份，这样即便两个如果黑匣子都出现问题，也可以从地面存储数据来分析究竟发生了什么事情。
王亚男表示，当前技术水平已经能做到实时共享数据，比如现在大家能从网上看到东航客机最后一段时间内的高度、速度等数据，这就是实时共享的结果。“但舱内对话、以及飞机一些关键系统的数据没有实现实时共享，这些数据在飞行事故发生之际发挥关键作用。而当前航空业界没有采用这种做法的原因是因为空中管理需求。因为数据是海量的，在日常的管理过程中，这些海量的数据对管理没有直接帮助。比如说记录飞行员在飞行期间说了什么等等，把如此多的语音记录保存下来，实时分享，并无助于民航航线管理。”
另一位业内人士表示，当前的全球飞机ADS-B已经能做到实时监控飞机位置，高度和速度。飞机上有卫星电话也可以联系到地面，比如飞机上乘客突发心脏病，可以实时联系地面是备降还是返航，地面需要什么援助之类。对外通话，飞机上有舱音记录仪，管制员也会有地面录音。“但机舱内的语音和飞行数据则需要从黑匣子内获取。”
宋忠平认为，在航空史上，经过一些空难之后黑匣子也做了重大改进来强化其安全性。但面对类似此次坠机时强大的冲击，黑匣子能否抗住撞击是很大的问题。“技术发展到现在，不仅应该有传统的黑匣子，也应该有全程在线的黑匣子，技术上可以通过加密的方式传送，借助卫星技术把更多的数据传输到指定的接收方。”宋忠平认为这个过程会很复杂，因为会涉及到飞机制造厂商、购买飞机的使用国家以及黑匣子的制造厂商，因此首先需要在国际法的层面进行立法。他提到2014年的马航MH370事故称，“但这很重要，如果可以实时传递语音和飞行数据记录，失踪的MH370就应该能找到。”
3月22日晚报道，此次失事客机黑匣子的长宽高分别约为60厘米、20厘米、20厘米。目前，现场救援力量被要求进行分片地毯式搜索。
有业内人士介绍，黑匣子一般为橙红色或橘黄色，鲜艳的颜色以便在飞机失事后能迅速被找到。黑匣子里的电池足够使用30天，配有信号发射器，可以向外界发送信号。
据彭博社报道，根据飞机追踪网站Flightradar24的数据，这架波音737-800客机以每小时超过640英里（1029公里） 的速度在空中划过，时速有时可能超过700英里，坠毁前速度或接近音速（音速在标准大气压和15℃的条件下是每小时1224公里）。
《航空知识》杂志主编王亚男表示，这些数据目前只是一个判断，这意味着最后时候飞机接近地面的时速度已经达到音速水平，每小时在1000公里以上。可以判断的是“客机坠毁速度非常强大，飞机落地姿态比较糟糕，在如此强大的冲击下，黑匣子的结构可能不再完好。一般情况下，黑匣子能承受每小时400-500公里的速度，因此黑匣子无法面对如此大的冲击，其无线电信标机肯定已经不能工作。”
军事专家宋忠平分析，从当前公布的数据来看，失事飞机未必失去动力，也就是其发动机还在继续工作，又是垂直下降态势，这导致飞机以极高的速度撞击到地面。“到目前为止，公开报道没有显示接收到黑匣子发出的信号，说明信标很大可能在下落过程中被摔坏，因而判断黑匣子也已经遭到损坏。”
青岛大学首席教授、智能无人系统研究院院长李小光也表示，此次客机坠毁前的高速冲击超过黑匣子的抗冲击强度，可能已经被破坏了。
也因此当前阶段对黑匣子的搜寻只能靠人力来完成，“甚至非常可能在如此大的速度之下黑匣子直接被掩埋在地层之下。”王亚男表示，“我们现在依旧寄希望于数据存储依旧完整保存，因为数据存储部分是一个独立单元，如果能找到黑匣子数据存储部分，就能给事故调查带来更多的线索。数据储存单元是固态存储器，不会因为时间流逝导致数据消失。现在必须找到黑匣子，找到数据，才能出一份可信的事故分析报告。”
宋忠平也认为， “飞机在陆地坠毁，黑匣子应该可以找到，哪怕是残缺不全的。关键问题是里面的数据是否能被解读出来，如果数据损坏，对于此次航空事故分析将会带来很大难度。”
王亚男表达了类似观点，如果黑匣子找到了，但数据经过查询无法恢复，那是另一个问题。在这种情况下，很多数据只能通过推测来进行，最终事故报告也就可能不准确。
事实上，并不是每次空难事故都能找到黑匣子。因此有一些航空专家认为，黑匣子可以有两类，一类是在飞机上装载语音记录仪，飞行记录仪，另一类是把飞机关键系统的飞行数据通过卫星实时传到地面，作为数据备份，这样即便两个如果黑匣子都出现问题，也可以从地面存储数据来分析究竟发生了什么事情。
王亚男表示，当前技术水平已经能做到实时共享数据，比如现在大家能从网上看到东航客机最后一段时间内的高度、速度等数据，这就是实时共享的结果。“但舱内对话、以及飞机一些关键系统的数据没有实现实时共享，这些数据在飞行事故发生之际发挥关键作用。而当前航空业界没有采用这种做法的原因是因为空中管理需求。因为数据是海量的，在日常的管理过程中，这些海量的数据对管理没有直接帮助。比如说记录飞行员在飞行期间说了什么等等，把如此多的语音记录保存下来，实时分享，并无助于民航航线管理。”
另一位业内人士表示，当前的全球飞机ADS-B已经能做到实时监控飞机位置，高度和速度。飞机上有卫星电话也可以联系到地面，比如飞机上乘客突发心脏病，可以实时联系地面是备降还是返航，地面需要什么援助之类。对外通话，飞机上有舱音记录仪，管制员也会有地面录音。“但机舱内的语音和飞行数据则需要从黑匣子内获取。”
宋忠平认为，在航空史上，经过一些空难之后黑匣子也做了重大改进来强化其安全性。但面对类似此次坠机时强大的冲击，黑匣子能否抗住撞击是很大的问题。“技术发展到现在，不仅应该有传统的黑匣子，也应该有全程在线的黑匣子，技术上可以通过加密的方式传送，借助卫星技术把更多的数据传输到指定的接收方。”宋忠平认为这个过程会很复杂，因为会涉及到飞机制造厂商、购买飞机的使用国家以及黑匣子的制造厂商，因此首先需要在国际法的层面进行立法。他提到2014年的马航MH370事故称，“但这很重要，如果可以实时传递语音和飞行数据记录，失踪的MH370就应该能找到。”
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