车联网频繁合纵联横的背后
密集的、多方的、深层次的携手，让2019年夏天的车联网江湖热闹了起来。
从6月下旬开始的短短一个月时间里，车企与BAT等互联网巨头的合作，多次霸占了汽车媒体的朋友圈。
在众多合作中，吉利和长城颇具代表性。吉利的GKUI19发布会上，聚集了包含BAT、小米、京东等众多互联网及智能硬件领域的头部公司；而长城则宣布了 “最强朋友圈”，与腾讯、阿里、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为和高通等八个战略合作伙伴分别签署协议，打造开放的车载智能生态。
“全家桶“式车联网不再受宠
从深度绑定单一公司的系统方案，到自主构建开放的车载服务生态，吉利和长城的做法，成为目前车联网领域的新趋势。
“车企不需要互联网公司的‘全家桶’集成方案，他们一定会走向自主控制的集成模式，把产品定义和核心系统研发抓在自己手上。”在2019年4月天猫精灵高德版的发布会上，高德地图副总裁、AMAP平台事业部总经理韦东如是说。
在车联网快速推进的初期，由于车企对于车联网的应用不太熟悉，存在顾虑，因此反应较慢，而与某一家互联网公司深度绑定的“全家桶”模式，让车企能够快速实现车联网服务的从无到有。然而，随着车企自身在智能化网联化方面的继续推进，这种模式的问题也逐渐显现。
在当下的大数据时代，用户数据就是车企最大的财富，接受打包方案，一方面车企在一定程度上会失去对数据的把控，另一方面，全家桶方案往往是排他的，而互联网公司在车联网领域各有所长，比如在AI算法、语音技术方面，百度领先；在地图服务、云计算服务和支付方面，阿里更强；而在娱乐和社交方面，腾讯更为擅长；这样一来，如果只绑定在一家互联网公司的车载系统上，用户就很难在各个方面都享受到最佳的服务。
正因为如此，近年来，越来越多有实力的车企更愿意把车联网作为售后和用户保持关联的纽带，为用户提供持续服务的平台、运营用户的工具和改变汽车商业盈利模式的手段，开始把车联网的主导权掌握在自己手中，通过自主控制的集成模式，掌控产品定义和核心系统研发。如果说车联网智能系统之间有竞争的话，那在将来一定是车厂与车厂的竞争。
韦东在长城发布会上表示，车联网的发展，与移动互联网有很多相似之处。而从移动互联网的发展来看，最终在激烈竞争中脱颖而出的企业，无不构建了自身的核心自有能力，以及开放的智能服务生态。
像吉利、长城这样有实力的车企，显然更倾向于自己搭建底层系统，实现对汽车智能化核心能力的把控，并在此基础上搭建一个开放的第三方服务生态，将各个领域最强的服务商集结在一起。最近出现了众多车企与互联网企业的战略合作签约，也正反映了车企们对车联网未来的战略判断与路径选择。
从基础设施到最强队友
在这样的背景下，智能网联领域的相关头部服务商，成为车企战略合作的常客。以驾车场景的刚需——导航为例，高德地图作为目前国内地图和导航领域的头部玩家，已经成为车企践行车联网战略时的一个“必选项”。
汽车商业评论(ABR)了解到，在长城汽车的“最强朋友圈”里，BAT中的百度和腾讯均以集团本体参加协议的签订，而阿里集团则为高德地图。在活动现场，韦东与长城汽车签署了《基于LBS大数据深度战略合作协议》。
这不是高德地图头一次作为阿里集团的代表，在与车企的战略合作发布会上亮相。
在车联网的整个汽车智慧服务生态中，位置信息始终会是重要的基础设施，而且作用越来越大。作为阿里巴巴汽车生态的重要组成部分，高德地图不仅成为出行领域的基础设施，更是阿里巴巴汽车战略的重要抓手。
在2018年汽车商业评论举办的中国汽车蓝皮书论坛上，韦东就曾表示：“作为服务方，要把自己的专业做到最好，做到单项最优，同时通过开放策略做好被集成的准备。”
据QuestMobile 2018年12月数据，高德地图月活跃用户已超过4亿，平均每天为用户提供高达3.4亿次的出行路线规划。无论出行的用户规模还是使用频次，高德地图均已成为国内最大的移动出行平台。
在汽车领域，目前高德地图已与国内主流汽车品牌达成合作，高德地图车机版用户数突破2000万，几乎成为“汽车标配”。而在自动驾驶所需的高精地图方面，高德不仅在高精地图采集里程和精度方面处于领先地位，更率先在国内实现了高精地图的商业量产交付。
车企需要的是授之以渔
开放的服务生态，只是汽车智能化道路的第一步，能否深度满足用户个性化需求，按需提供场景化的服务，将成为未来汽车业竞争的关键所在。
在韦东看来，要实现这一点，车企与互联网公司之间的合作，就不能仅仅停留在表面。“开放有两种形式，一种是开放给别人，让别人去用；另一种是开放给别人，让别人再创造。高德要做的是第二种，要授之以渔而不仅仅是授之以鱼。”韦东表示。
据了解，高德和长城这次的合作不仅仅是车载导航，还包括一些LBS的底层能力的开放。
一方面，高德将向长城汽车开放底层能力后，长城汽车可以针对用户的需求，提供更多个性化和定制化的功能；另一方面，高德还将基于LBS大数据，助力长城汽车打造自己的用户运营能力，帮助长城汽车实现从设计到生产、物流以及供应链管理等环节的进一步优化。
这种能力将让长城能够实现更多定制化的车联网功能，在优化体验感、优化服务上面进行运营，形成差异化，为自己的车联网用户提供更具个性，更符合用户需求的服务，从而拥有具有长城特色的车联网系统和应用，进一步增强自身在竞争中的优势。
在行业分析人士看来，所谓授之以渔，就是把真正的能力赋予产业，与合作伙伴共建共赢，基于用户需求带来更大价值。也许这才是车企与互联网公司生态共建背后的更深层次需求。
汽车质量家：www.autoqa.cn
密集的、多方的、深层次的携手，让2019年夏天的车联网江湖热闹了起来。
从6月下旬开始的短短一个月时间里，车企与BAT等互联网巨头的合作，多次霸占了汽车媒体的朋友圈。
在众多合作中，吉利和长城颇具代表性。吉利的GKUI19发布会上，聚集了包含BAT、小米、京东等众多互联网及智能硬件领域的头部公司；而长城则宣布了 “最强朋友圈”，与腾讯、阿里、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为和高通等八个战略合作伙伴分别签署协议，打造开放的车载智能生态。
“全家桶“式车联网不再受宠
从深度绑定单一公司的系统方案，到自主构建开放的车载服务生态，吉利和长城的做法，成为目前车联网领域的新趋势。
“车企不需要互联网公司的‘全家桶’集成方案，他们一定会走向自主控制的集成模式，把产品定义和核心系统研发抓在自己手上。”在2019年4月天猫精灵高德版的发布会上，高德地图副总裁、AMAP平台事业部总经理韦东如是说。
在车联网快速推进的初期，由于车企对于车联网的应用不太熟悉，存在顾虑，因此反应较慢，而与某一家互联网公司深度绑定的“全家桶”模式，让车企能够快速实现车联网服务的从无到有。然而，随着车企自身在智能化网联化方面的继续推进，这种模式的问题也逐渐显现。
在当下的大数据时代，用户数据就是车企最大的财富，接受打包方案，一方面车企在一定程度上会失去对数据的把控，另一方面，全家桶方案往往是排他的，而互联网公司在车联网领域各有所长，比如在AI算法、语音技术方面，百度领先；在地图服务、云计算服务和支付方面，阿里更强；而在娱乐和社交方面，腾讯更为擅长；这样一来，如果只绑定在一家互联网公司的车载系统上，用户就很难在各个方面都享受到最佳的服务。
正因为如此，近年来，越来越多有实力的车企更愿意把车联网作为售后和用户保持关联的纽带，为用户提供持续服务的平台、运营用户的工具和改变汽车商业盈利模式的手段，开始把车联网的主导权掌握在自己手中，通过自主控制的集成模式，掌控产品定义和核心系统研发。如果说车联网智能系统之间有竞争的话，那在将来一定是车厂与车厂的竞争。
韦东在长城发布会上表示，车联网的发展，与移动互联网有很多相似之处。而从移动互联网的发展来看，最终在激烈竞争中脱颖而出的企业，无不构建了自身的核心自有能力，以及开放的智能服务生态。
像吉利、长城这样有实力的车企，显然更倾向于自己搭建底层系统，实现对汽车智能化核心能力的把控，并在此基础上搭建一个开放的第三方服务生态，将各个领域最强的服务商集结在一起。最近出现了众多车企与互联网企业的战略合作签约，也正反映了车企们对车联网未来的战略判断与路径选择。
从基础设施到最强队友
在这样的背景下，智能网联领域的相关头部服务商，成为车企战略合作的常客。以驾车场景的刚需——导航为例，高德地图作为目前国内地图和导航领域的头部玩家，已经成为车企践行车联网战略时的一个“必选项”。
汽车商业评论(ABR)了解到，在长城汽车的“最强朋友圈”里，BAT中的百度和腾讯均以集团本体参加协议的签订，而阿里集团则为高德地图。在活动现场，韦东与长城汽车签署了《基于LBS大数据深度战略合作协议》。
这不是高德地图头一次作为阿里集团的代表，在与车企的战略合作发布会上亮相。
在车联网的整个汽车智慧服务生态中，位置信息始终会是重要的基础设施，而且作用越来越大。作为阿里巴巴汽车生态的重要组成部分，高德地图不仅成为出行领域的基础设施，更是阿里巴巴汽车战略的重要抓手。
在2018年汽车商业评论举办的中国汽车蓝皮书论坛上，韦东就曾表示：“作为服务方，要把自己的专业做到最好，做到单项最优，同时通过开放策略做好被集成的准备。”
据QuestMobile 2018年12月数据，高德地图月活跃用户已超过4亿，平均每天为用户提供高达3.4亿次的出行路线规划。无论出行的用户规模还是使用频次，高德地图均已成为国内最大的移动出行平台。
在汽车领域，目前高德地图已与国内主流汽车品牌达成合作，高德地图车机版用户数突破2000万，几乎成为“汽车标配”。而在自动驾驶所需的高精地图方面，高德不仅在高精地图采集里程和精度方面处于领先地位，更率先在国内实现了高精地图的商业量产交付。
车企需要的是授之以渔
开放的服务生态，只是汽车智能化道路的第一步，能否深度满足用户个性化需求，按需提供场景化的服务，将成为未来汽车业竞争的关键所在。
在韦东看来，要实现这一点，车企与互联网公司之间的合作，就不能仅仅停留在表面。“开放有两种形式，一种是开放给别人，让别人去用；另一种是开放给别人，让别人再创造。高德要做的是第二种，要授之以渔而不仅仅是授之以鱼。”韦东表示。
据了解，高德和长城这次的合作不仅仅是车载导航，还包括一些LBS的底层能力的开放。
一方面，高德将向长城汽车开放底层能力后，长城汽车可以针对用户的需求，提供更多个性化和定制化的功能；另一方面，高德还将基于LBS大数据，助力长城汽车打造自己的用户运营能力，帮助长城汽车实现从设计到生产、物流以及供应链管理等环节的进一步优化。
这种能力将让长城能够实现更多定制化的车联网功能，在优化体验感、优化服务上面进行运营，形成差异化，为自己的车联网用户提供更具个性，更符合用户需求的服务，从而拥有具有长城特色的车联网系统和应用，进一步增强自身在竞争中的优势。
在行业分析人士看来，所谓授之以渔，就是把真正的能力赋予产业，与合作伙伴共建共赢，基于用户需求带来更大价值。也许这才是车企与互联网公司生态共建背后的更深层次需求。
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徐耀赐：速差与事故风险有何关系？丨连载（十四）
文章转载自公众号 交通言究社 交通言究社 ， 作者 徐耀赐
第五章 速度
上一期《如何进行限速值的校验与修正？》介绍了校验限速值的相关数据及修正限速值必须思考的重点，今天介绍速差理论的相关内容，包括：速差理论的基本认知、速差理论与事故率的关系、车辆运行速度与道路交通事故的相互关系、限速值改变后可能出现的影响等。
5.8.1速差理论
5.8.2速度与事故风险
5.8.3限速值改变的影响
速差理论
速差理论的基本认知
道路交通事故风险理论（Crash Risk Theory）研究是一门专业性极强的领域，其利用各种有效统计、机率数据进行分析，并分别应用于道路上的路段、路口、交织段、汇流区、分流区、圆环区等不同区域。
在速度管理领域中，与事故风险理论关系最大的莫过于速差理论，即道路交通工程界熟知的Speed Variance Theory或Speed Deviation Theory。
单一车辆超速不见得有安全隐患，依超速程度与道路型态而异。不过同一道路上的车流，同一道路区段前后左右相邻不同车辆的相对速度差，即某一车辆运行速度与车流平均行车速度之差，简称“速差”，对道路交通安全的威胁极为明显。
速度管理领域中的速差值由平日速度量测值综合分析、整理、分类、统计、长期论证才可得知，且须顾及以下层面：
▼ 同一车道的前后车速差；
▼ 不同车型速差，尤其应注意大、小型车速差；
▼ 同一道路，不同路段的速差，尤其应注意直线段与曲线段的速差；
▼ 同一道路，同车种的最高、最低速差；
▼ 同一路段，不同车型在不同车道的速差；
▼ 两不同道路交接处的速差。
了解道路交通事故肇事原因与速差的因果关系，是速度管理领域的重要工作之一，尤其是高、快速公路本身及其与主、次干线交会处。参考图5-36，道路交通功能位阶越高，道路交通主管机关或执法单位针对“速差”重视程度应越高。
图5-36 不同区段道路的速度管理工作重点
速差理论与事故率的关系
典型速差理论与事故率间的关系可由1964年Solomon [1]提出的所罗门曲线表示，即道路交通工程界熟知的Solomon Curve，参考图5-37与图5-38。研读这些曲线时应有下列重点思维：
▼ 在同一路段，同一时间车流前提下，车辆速差是构成事故风险的重要原因之一；
▼ 只适用于一定距离以上的连续性车流（无阻断性车流）路段，其中以高、快速公路基本路段为最典型代表；
▼ 不适用于阻断性车流，例如有交叉路口的道路；
▼ 未考虑行人、自行车等弱势用路人；
▼ 所罗门曲线仅针对车辆速度在同一车道的速差现象，并未考虑多车道时车流变化现象，例如变换车道造成的影响。
图5-37 所罗门曲线（Solomon Curve）[1]
图5-38 由所罗门曲线判定合理安全行车速度
由前述图5-37与图5-38所示，速差理论与事故风险的关系可用一句话总结：“Larger Speed differences indicates more accidents.”，即车辆运行速度与车流平均行车速度差值越大，事故风险越高，最安全的运行速度应比车流平均行车速度稍高一些。
图5-39是一系列参考文献[2-5]中针对市区、乡区道路速差与事故率关系的研究，其结果显示与Soloman[1]的研究相同，即速差越大，事故率必然越明显。图5-37至图5-39的曲线型式在道路交通安全领域通称为“U-curve speed-accident relationship（速度-事故U型曲线关系图）”。图5-39中，市区道路事故率较突显，主要原因在于市区道路转向交通量较大。
图5-39 速差与相对事故比例[2-5]
速度与事故风险
车辆运行速度与道路交通事故的相互关系如何？可从三个层面分别探讨。
绝大部分道路交通事故与车辆速度有关
发生事故前的瞬间，车辆都处于运动状态，这是不争的事实。不过车辆速度与事故机率（Accident Probability）之间是否存在某种特殊关系？这在道路交通安全领域中尚无定论，莫衷一是。只是当车速越高，事故风险（Accident Risk, Crash Risk）越高，这无庸置疑[6-8]，如图5-40所示。其主要原因有两点：
▼ 车辆速度越快，遇到毫无预期的突发状况时，驾驶人需要更长的认知、反应时间（Perception-Reaction Time, PRT）才有可能掌握状况而采取合宜的驾驶任务。
▼ 车辆速度越快，遇状况需要的刹停距离（Braking Distance）越长，如图5-41所示，这是物理定律，无可争议。
图5-40 速度与事故风险的相互关系[6-8]
图5-41 车辆运行速度与刹停距离的关系
车辆速度与事故严重性的关系
当事故发生时，撞击速度越大，事故严重性越大，这是撞击动能（Principle of Kinetic Energy）的原理，撞击能量与速度平方成正比，无可争议。
车流中不同车辆的速度分布议题
车辆速差现象若发生在不同车道属正常现象，较左车道的车辆以较高速度超越其右侧车道的较慢速车辆。不过当车流中同一车道前后车辆速差越大，原正常运作的车流便会瞬间出现以下两种现象：速度混扰（Speed Disturbance）、换道扰流（Lane-Changing Turbulence）。这两种现象通常会同时出现，如图5-42所示，前方大车速度慢，后方小车速度较快，当小车接近大车之前便有减速动作，然后伺机加速变换至左侧车道，这两个动作对车道群的整体车流构成速度混扰与换道扰流双重影响，造成整个车道群的车流运作受干扰。针对同一道路的车流，速度混扰与换道扰流现象越明显，车辆的速差现象必然越突出，无形中增加安全隐患。
图5-42 车流中的速度混扰与换道扰流现象
限速值改变的影响
调整既有限速值必须严谨考虑三件事
由速度管理长期作业的结果可清楚判定，有些路段可能有改变既有限速值的必要性，不过我们应深入思考，限速值改变后可能出现的正、负面效应。
若想修改既有限速值，调升或调降都有可能，调升对道路交通主管机关与执法单位的压力必然较大，但可能较受民众欢迎。不过无论如何，想调整既有限速值，必须严谨对待以下三件事项：
▼ 校验事故历史纪录。从前的事故纪录若为空白或极少，易普遍误认为既有限速值有调升空间，对于这点应加强研究论证，尤其针对高、快速公路的限速值调升，更应谨慎行事，因如前所述，车辆速度越高，事故风险越高，且一旦发生事故，严重性也越大。
▼ 依前述第四章“道路八阶交通功能”，限速值的调升或调降，其思考重点必然集中在较高位阶的道路，例如高、快速公路或条件允许的主干线。
▼ 进行交通工程研究（Traffic Engineering Study）。想调整限速值必须进行的交通工程研究并无全球标准流程，只是内容重点仍应以安全为主，易行性为辅，针对有较多交叉路口的道路尤应谨慎。
道路交通主管机关也应注意，限速值调整之后，应确实了解V50与V85的前后变化状况（见图5-43、图5-44）。理论上，限速值如调升，V85的值可能相对提升；反之，限速值如调降，V85也可能相对下降，不过因地区特性差异，其规律性不见得明显。唯一可验证的方法只有透过长期速度管理，才可确知限速值调整后的效果究竟如何。
图5-43 限速值改变对V85的可能影响[9]
图5-44 限速值改变前后的V50与V85
限速值的调整应慎重考虑调整值
限速值调整的另一重点是慎重考虑其调整值，图5-45所示是文献[10]的研究结果，即为道路交通工程界熟知的“Power Model（动力模型）”，指限速值调整后，平均行车速度变化率与事故程度变化率的相互关系，其根源仍离不开“速差现象”或“速差理论”。
图5-45 平均速度变化率与事故程度变化率的关系[10]
图5-46是文献[6]的研究结果，限速值下降与事故伤残下降百分比的相互关系。由图5-46可清楚看出，限速调降值越大，事故伤残下降的比率越高。其主要原因在于限速值下降后，绝大部分具理性思维的驾驶人为避免受罚，伤及自身利益，其运行速度也将跟着调降。
从道路交通工程原理而言，道路容许的车流运行速度（限速值），即易行性（Mobility）与安全两者之间必然存在交易现象（Trade-off）。当道路交通主管机关与执法单位对交通安全的注重明显高于道路易行性或车辆运行速度时，在有清晰的事故历史纪录支撑情况下，限速值的调降值通常较大，例如邻近住宅区或学校附近，安全的重要性必远大于易行性。当然，此仍须加强研究论证，进行严谨的交通工程研究（Traffic Engineering Study）才可作最后定案。
图5-46 限速值下降与重伤残下降百分比[6]
限速值不论定太高或太低都必有后遗症，这些后遗症可能不会立即产生危害，但日久必呈现。限速值定得是否合理，多数情况下必须在有详实速度管理作业的前提下，经过长期研究论证才可得知。
图5-47与图5-48是限速值定得太低（例如远小于V85）可能发生的后遗症。如图5-47所示，执法速度若只稍高于限速值，即执法容忍区间（Enforcement Tolerance）不大，则违规超速的人数必不低。此将引发民众质疑，徒然增加道路交通主管机关与执法单位的负担，对政府形象也不利。反之，如图5-48所示，若将执法速度大幅提升，即执法容忍区间加大，虽然被举报违规超速的人数比例降低，然此举似间接鼓励驾驶人超速行驶无被举报之虞，必大伤公权力威信，且有违道路设计时以交通安全为第一的设计初衷。
限速值制定的合理性可能无法一次到位，不过针对高、快速公路与主干线而言，由V85开始试行，经长期观察，如有迹象证实该限速值太低，则可以5km/h或10km/h为单位，渐次调升。
图5-47 限速值太低的情况一
图5-48限速值太低的情况二
图5-49所示则是限速值定得较合理的情况，例如定在V85~V95之间，若搭配合宜的执法速度，便可将被举报违规超速人数控制在一极小的合理范围内。
图5-49 限速值搭配执法速度
执法速度与限速值的差即为执法容忍区间，此区间究竟应取何值，可能有利有弊，且可能见仁见智。不过道路交通主管机关与执法机关应特别注意下列事项：
▼ 执法速度太接近限速值，即执法容忍区间太小，极易招致民怨，例如只超速1~2 km/h即举报超速，此举徒增争议。
▼ 执法速度大于限速值太多，即执法容忍区间太大，此恐有害公权力的威信，且有纵容违规，间接鼓励驾驶人超速之嫌，对道路交通安全也有间接危害，应慎之再慎。
▼ 依不同道路型态，执法容忍区间速度值必不同，交通功能位阶越高的道路，执法容忍区间速度值必较大，因其原有的限速值较大。
▼ 路段的限速值一旦改变，不论调升或调降，都应进行区域路网限速区段合理性校验，不同限速区段之间应有合理的过渡段、渐变段或称缓冲区段（Buffer Segment）。
▼ 针对不同道路型态，执法容忍区间究竟应为何值？此有赖道路交通主管机关与执法机关共同集思广益，以速度管理作为及事故历史纪录为基础，长期论证，作智慧决策。
文章转载自公众号 交通言究社 交通言究社 ， 作者 徐耀赐
第五章 速度
上一期《如何进行限速值的校验与修正？》介绍了校验限速值的相关数据及修正限速值必须思考的重点，今天介绍速差理论的相关内容，包括：速差理论的基本认知、速差理论与事故率的关系、车辆运行速度与道路交通事故的相互关系、限速值改变后可能出现的影响等。
5.8.1速差理论
5.8.2速度与事故风险
5.8.3限速值改变的影响
速差理论
速差理论的基本认知
道路交通事故风险理论（Crash Risk Theory）研究是一门专业性极强的领域，其利用各种有效统计、机率数据进行分析，并分别应用于道路上的路段、路口、交织段、汇流区、分流区、圆环区等不同区域。
在速度管理领域中，与事故风险理论关系最大的莫过于速差理论，即道路交通工程界熟知的Speed Variance Theory或Speed Deviation Theory。
单一车辆超速不见得有安全隐患，依超速程度与道路型态而异。不过同一道路上的车流，同一道路区段前后左右相邻不同车辆的相对速度差，即某一车辆运行速度与车流平均行车速度之差，简称“速差”，对道路交通安全的威胁极为明显。
速度管理领域中的速差值由平日速度量测值综合分析、整理、分类、统计、长期论证才可得知，且须顾及以下层面：
▼ 同一车道的前后车速差；
▼ 不同车型速差，尤其应注意大、小型车速差；
▼ 同一道路，不同路段的速差，尤其应注意直线段与曲线段的速差；
▼ 同一道路，同车种的最高、最低速差；
▼ 同一路段，不同车型在不同车道的速差；
▼ 两不同道路交接处的速差。
了解道路交通事故肇事原因与速差的因果关系，是速度管理领域的重要工作之一，尤其是高、快速公路本身及其与主、次干线交会处。参考图5-36，道路交通功能位阶越高，道路交通主管机关或执法单位针对“速差”重视程度应越高。
图5-36 不同区段道路的速度管理工作重点
速差理论与事故率的关系
典型速差理论与事故率间的关系可由1964年Solomon [1]提出的所罗门曲线表示，即道路交通工程界熟知的Solomon Curve，参考图5-37与图5-38。研读这些曲线时应有下列重点思维：
▼ 在同一路段，同一时间车流前提下，车辆速差是构成事故风险的重要原因之一；
▼ 只适用于一定距离以上的连续性车流（无阻断性车流）路段，其中以高、快速公路基本路段为最典型代表；
▼ 不适用于阻断性车流，例如有交叉路口的道路；
▼ 未考虑行人、自行车等弱势用路人；
▼ 所罗门曲线仅针对车辆速度在同一车道的速差现象，并未考虑多车道时车流变化现象，例如变换车道造成的影响。
图5-37 所罗门曲线（Solomon Curve）[1]
图5-38 由所罗门曲线判定合理安全行车速度
由前述图5-37与图5-38所示，速差理论与事故风险的关系可用一句话总结：“Larger Speed differences indicates more accidents.”，即车辆运行速度与车流平均行车速度差值越大，事故风险越高，最安全的运行速度应比车流平均行车速度稍高一些。
图5-39是一系列参考文献[2-5]中针对市区、乡区道路速差与事故率关系的研究，其结果显示与Soloman[1]的研究相同，即速差越大，事故率必然越明显。图5-37至图5-39的曲线型式在道路交通安全领域通称为“U-curve speed-accident relationship（速度-事故U型曲线关系图）”。图5-39中，市区道路事故率较突显，主要原因在于市区道路转向交通量较大。
图5-39 速差与相对事故比例[2-5]
速度与事故风险
车辆运行速度与道路交通事故的相互关系如何？可从三个层面分别探讨。
绝大部分道路交通事故与车辆速度有关
发生事故前的瞬间，车辆都处于运动状态，这是不争的事实。不过车辆速度与事故机率（Accident Probability）之间是否存在某种特殊关系？这在道路交通安全领域中尚无定论，莫衷一是。只是当车速越高，事故风险（Accident Risk, Crash Risk）越高，这无庸置疑[6-8]，如图5-40所示。其主要原因有两点：
▼ 车辆速度越快，遇到毫无预期的突发状况时，驾驶人需要更长的认知、反应时间（Perception-Reaction Time, PRT）才有可能掌握状况而采取合宜的驾驶任务。
▼ 车辆速度越快，遇状况需要的刹停距离（Braking Distance）越长，如图5-41所示，这是物理定律，无可争议。
图5-40 速度与事故风险的相互关系[6-8]
图5-41 车辆运行速度与刹停距离的关系
车辆速度与事故严重性的关系
当事故发生时，撞击速度越大，事故严重性越大，这是撞击动能（Principle of Kinetic Energy）的原理，撞击能量与速度平方成正比，无可争议。
车流中不同车辆的速度分布议题
车辆速差现象若发生在不同车道属正常现象，较左车道的车辆以较高速度超越其右侧车道的较慢速车辆。不过当车流中同一车道前后车辆速差越大，原正常运作的车流便会瞬间出现以下两种现象：速度混扰（Speed Disturbance）、换道扰流（Lane-Changing Turbulence）。这两种现象通常会同时出现，如图5-42所示，前方大车速度慢，后方小车速度较快，当小车接近大车之前便有减速动作，然后伺机加速变换至左侧车道，这两个动作对车道群的整体车流构成速度混扰与换道扰流双重影响，造成整个车道群的车流运作受干扰。针对同一道路的车流，速度混扰与换道扰流现象越明显，车辆的速差现象必然越突出，无形中增加安全隐患。
图5-42 车流中的速度混扰与换道扰流现象
限速值改变的影响
调整既有限速值必须严谨考虑三件事
由速度管理长期作业的结果可清楚判定，有些路段可能有改变既有限速值的必要性，不过我们应深入思考，限速值改变后可能出现的正、负面效应。
若想修改既有限速值，调升或调降都有可能，调升对道路交通主管机关与执法单位的压力必然较大，但可能较受民众欢迎。不过无论如何，想调整既有限速值，必须严谨对待以下三件事项：
▼ 校验事故历史纪录。从前的事故纪录若为空白或极少，易普遍误认为既有限速值有调升空间，对于这点应加强研究论证，尤其针对高、快速公路的限速值调升，更应谨慎行事，因如前所述，车辆速度越高，事故风险越高，且一旦发生事故，严重性也越大。
▼ 依前述第四章“道路八阶交通功能”，限速值的调升或调降，其思考重点必然集中在较高位阶的道路，例如高、快速公路或条件允许的主干线。
▼ 进行交通工程研究（Traffic Engineering Study）。想调整限速值必须进行的交通工程研究并无全球标准流程，只是内容重点仍应以安全为主，易行性为辅，针对有较多交叉路口的道路尤应谨慎。
道路交通主管机关也应注意，限速值调整之后，应确实了解V50与V85的前后变化状况（见图5-43、图5-44）。理论上，限速值如调升，V85的值可能相对提升；反之，限速值如调降，V85也可能相对下降，不过因地区特性差异，其规律性不见得明显。唯一可验证的方法只有透过长期速度管理，才可确知限速值调整后的效果究竟如何。
图5-43 限速值改变对V85的可能影响[9]
图5-44 限速值改变前后的V50与V85
限速值的调整应慎重考虑调整值
限速值调整的另一重点是慎重考虑其调整值，图5-45所示是文献[10]的研究结果，即为道路交通工程界熟知的“Power Model（动力模型）”，指限速值调整后，平均行车速度变化率与事故程度变化率的相互关系，其根源仍离不开“速差现象”或“速差理论”。
图5-45 平均速度变化率与事故程度变化率的关系[10]
图5-46是文献[6]的研究结果，限速值下降与事故伤残下降百分比的相互关系。由图5-46可清楚看出，限速调降值越大，事故伤残下降的比率越高。其主要原因在于限速值下降后，绝大部分具理性思维的驾驶人为避免受罚，伤及自身利益，其运行速度也将跟着调降。
从道路交通工程原理而言，道路容许的车流运行速度（限速值），即易行性（Mobility）与安全两者之间必然存在交易现象（Trade-off）。当道路交通主管机关与执法单位对交通安全的注重明显高于道路易行性或车辆运行速度时，在有清晰的事故历史纪录支撑情况下，限速值的调降值通常较大，例如邻近住宅区或学校附近，安全的重要性必远大于易行性。当然，此仍须加强研究论证，进行严谨的交通工程研究（Traffic Engineering Study）才可作最后定案。
图5-46 限速值下降与重伤残下降百分比[6]
限速值不论定太高或太低都必有后遗症，这些后遗症可能不会立即产生危害，但日久必呈现。限速值定得是否合理，多数情况下必须在有详实速度管理作业的前提下，经过长期研究论证才可得知。
图5-47与图5-48是限速值定得太低（例如远小于V85）可能发生的后遗症。如图5-47所示，执法速度若只稍高于限速值，即执法容忍区间（Enforcement Tolerance）不大，则违规超速的人数必不低。此将引发民众质疑，徒然增加道路交通主管机关与执法单位的负担，对政府形象也不利。反之，如图5-48所示，若将执法速度大幅提升，即执法容忍区间加大，虽然被举报违规超速的人数比例降低，然此举似间接鼓励驾驶人超速行驶无被举报之虞，必大伤公权力威信，且有违道路设计时以交通安全为第一的设计初衷。
限速值制定的合理性可能无法一次到位，不过针对高、快速公路与主干线而言，由V85开始试行，经长期观察，如有迹象证实该限速值太低，则可以5km/h或10km/h为单位，渐次调升。
图5-47 限速值太低的情况一
图5-48限速值太低的情况二
图5-49所示则是限速值定得较合理的情况，例如定在V85~V95之间，若搭配合宜的执法速度，便可将被举报违规超速人数控制在一极小的合理范围内。
图5-49 限速值搭配执法速度
执法速度与限速值的差即为执法容忍区间，此区间究竟应取何值，可能有利有弊，且可能见仁见智。不过道路交通主管机关与执法机关应特别注意下列事项：
▼ 执法速度太接近限速值，即执法容忍区间太小，极易招致民怨，例如只超速1~2 km/h即举报超速，此举徒增争议。
▼ 执法速度大于限速值太多，即执法容忍区间太大，此恐有害公权力的威信，且有纵容违规，间接鼓励驾驶人超速之嫌，对道路交通安全也有间接危害，应慎之再慎。
▼ 依不同道路型态，执法容忍区间速度值必不同，交通功能位阶越高的道路，执法容忍区间速度值必较大，因其原有的限速值较大。
▼ 路段的限速值一旦改变，不论调升或调降，都应进行区域路网限速区段合理性校验，不同限速区段之间应有合理的过渡段、渐变段或称缓冲区段（Buffer Segment）。
▼ 针对不同道路型态，执法容忍区间究竟应为何值？此有赖道路交通主管机关与执法机关共同集思广益，以速度管理作为及事故历史纪录为基础，长期论证，作智慧决策。
#新时代全国工会干部岗位培训推荐教材#《创新基层工会工作 增强基层工会活力》内容几则
1.会员大会或会员代表大会的筹备工作是怎样的？
（一）提出请示
召开基层工会会员代表大会，应由基层工会委员会向同级党委和上级工会写出书面请示报告，待批准后方可进行筹备工作。
（二）建立筹备机构
大会筹备机构一般设组织组、文件组、会务组、宣传组等，在基层工会委员会的领导下，负责大会的各项筹备工作。
（三）起草文件
起草的文件包括工会委员会工作报告、工会委员会财务工作报告、经费审查委员会工作报告、代表大会代表资格审查报告、代表大会筹备工作报告，以及需要提交大会讨论的决议草案。
（四）组织代表选举和资格审查
会员代表的组成，应有广泛的群众性和代表性。会员代表的产生，应按照代表的名额和代表的条件由车间（科室）会员选举产生。会员代表选出后，将代表名单提交基层工会委员会进行代表资格审查。基层工会会员代表大会不设代表资格审查委员会。
（五）编制代表花名册
会员代表选出后，按车间（科室）编制会员代表花名册，以便会议查用。
（六）提出主席团组成方案
提出大会代表团（组）和大会主席团组成方案。代表大会的代表根据代表人数多少，可分成若干代表团（组），一般以车间（科室）为单位，代表团长（组长）原则上由代表团（组）全体代表选举产生，也可先由大会筹备机构提出建议名单，再由代表团（组）全体代表选举产生。大会主席团成员由基层工会委员会提出建议名单，征求各代表团（组）同意后，提交代表大会预备大会表决通过。
（七）酝酿候选人名单
酝酿工会委员会委员、主席、副主席，经费审查委员会委员、主任、副主任候选人预备名单，并报同级党组织和上级工会同意。
（八）编写候选人简历
编写工会委员会委员、经费审查委员会委员候选人名册和简历。工会委员会委员、经费审查委员会委员候选人确定后，要编写候选人名册和简历，供大会代表讨论时用。
（九）提出大会监票、计票人名单
提出大会监票、总监票、计票、总计票人建议名单。
（十）展开宣传
基层工会会员代表大会召开前，要向全体职工宣传召开会员代表大会的目的、意义，宣传会员代表大会的任务、作用，动员全体职工和全体代表积极参与大会的各项准备工作，确保大会的顺利进行。
（十一）会务筹备
大会的会务筹备工作主要包括：大会议程、日程的安排；会议证件的制作；会议文件、选票的印制；选举票箱的准备；会场的布置以及其他需要准备的工作。
2.劳动关系领域面临的挑战是什么？
（一）从数量上看，劳动关系矛盾明显增多
我国2008年《中华人民共和国劳动合同法》（以下简称《劳动合同法》）颁布实施，劳动争议案件呈“井喷式”增长，当年的劳动争议案件就较上年上升了98%。从全国法院审理的劳动争议案件的总量看，2008年新收一审劳动争议案件29.55万件，2009年新收3186万件，此后，2010~2012年新收一审劳动争议案件均在30万件左右。近年来，劳动争议案件大幅攀升，反映的是我国劳动关系发展态势日趋严峻的社会现实。在未来一个时期，劳动关系矛盾明显增多将会成为我们必须面对的一种社会常态。
（二）从形式上看，部分劳动关系矛盾呈现出尖锐化和群体化的发展趋势当前劳动关系矛盾形态，一方面表现为劳动争议案件主体呈现多样化；另一方面劳动纠纷类型也呈现多样化。一起劳动争议案件中往往包含多种争议类型，处理难度加大。在劳动关系矛盾表现形态多样的同时，劳动关系矛盾也呈现尖锐化和群体化的发展趋势。近年来，我国每年因各种社会矛盾而发生的群体性事件多达数万起甚至十余万起。对各类群体性事件的形成原因分析表明，征地拆迁引发的群体性事件占一半左右，环境污染和劳动争议引发的群体性事件占30%左右，其他社会矛盾引发的群体性事件占20%左右。
（三）从内容上看，劳动关系矛盾正在从劳动者合法权益得不到保障而起向因合理诉求得不到满足所致转变劳动关系矛盾多发原因是多方面原因促成的，但究其直接原因，其一，劳动者合法权益没有得到有效保障。很大一部分劳动关系矛盾，都是由于劳动保障法律法规落实不到位、甚至连底线标准都没有达到所导致。其二，部分劳动者合理诉求没有得到应有的满足。比如，有的企业经济效益、劳动生产率提高了几倍甚至几十倍，但劳动者的工资却长期徘徊在仅略高于最低工资标准的水平，几年不涨或者涨幅很小。所以导致当前劳动关系矛盾较多的主要原因，就是一些职工合法权益得不到有效保障以及没有公平合理地分享经济社会发展成果。
（四）从地位上看，劳动关系矛盾已成为当前我国各种社会矛盾的主体
所谓成为矛盾主体，主要是指劳动关系矛盾数量多、范围广、影响大。劳动关系矛盾涉及的群体数量是其他社会矛盾无法比拟的、上升的速度之快是其他社会矛盾所不能企及的、特殊性也是其他社会矛盾所不可同日而语的。
3.加强职工文化建设的主要做法是什么？
（1）完善领导机构，健全组织网络，为职工文化建设提供保障。区总工会以职工文体协会作为职工文化建设的主阵地，近年来，通过不断健全和完善协会领导机构和组织网络，使职工文化建设工作实现全覆盖。由区总分管主席任会长，工人俱乐部主任和4位街镇总工会主席任副会长，区总宣教干部任秘书长，确保职工文化建设工作强有力的组织领导；将全区工会组织分为四大类，即街镇、机关事业、公司和市部属单位(将嘉定区域内的市部属单位纳入区职工文体协会组织，是嘉定的一项创新举措，目的是为了更广泛地服务嘉定区域内广大职工群众)，共组建15个分会，吸纳单位会员2000多家，实现组织网络横向到边、纵向到底，真正做到全覆盖。
（2）以社会主义核心价值观引领，加强宣传教育，为职工文化建设指路引航。职工文化建设的过程，实际是用先进的理念教育职工、用崇高的精神激励职工、用明确的目标鼓舞职工、用规范的制度约束职工、用榜样的力量感召职工、用领先的科技武装职工的过程。社会主义核心价值观作为我国社会主义制度的思想根基，必须深深扎根于职工心中，使其成为职工文化的思想根基，为此，通过举办“与文明同行、为世博添彩”“坚定跟党走、建功十二五”等一系列主题活动，使社会主义核心价值观的基本要求融入形式多样、寓教于乐的主题活动，起到引领职工、教育职工、凝聚职工的作用，并使之转化为职工的群体意识，让职工普遍理解接受、自觉遵守践行。
（3）培育实践载体，打造文化品牌，为职工文化建设强基固本。职工文化的实质是职工在实践活动中创造的物质财富和精神财富的总和，职工不仅是职工文化的创造者，而且还是职工文化的发展和丰富者，职工的实践永远是职工文化产生和发展的源泉。正因如此，近年来，嘉定区总工会通过不断培育职工文化实践载体，努力打造职工文化品牌，来拓展职工文化建设途径，夯实职工文化建设基础。从2006年至2010年底，全区各级工会通过“走进企业、服务职工”活动平台，共到企业放映电影1553场，开展文艺演出、体育活动、礼仪培训、法律咨询、安全教育等综合服务1247场，发放各类宣传资料和书籍10万余册，总计惠及职工近60多万人次，从范围和数量上营造了职工文化建设的良好社会氛围。
（4）整合各方资源，创新工作模式，为职工文化建设注入活力。一是整合党和政府资源。近年来，嘉定区总工会十分注重借助区委宣传部、文明办、文广局、体育局、教育局等部门的力量，协同配合、联合开展，充分利用政府资源和专业力量，提高活动的质量和水平，扩大社会影响力。二是创新活动方式。
1.会员大会或会员代表大会的筹备工作是怎样的？
（一）提出请示
召开基层工会会员代表大会，应由基层工会委员会向同级党委和上级工会写出书面请示报告，待批准后方可进行筹备工作。
（二）建立筹备机构
大会筹备机构一般设组织组、文件组、会务组、宣传组等，在基层工会委员会的领导下，负责大会的各项筹备工作。
（三）起草文件
起草的文件包括工会委员会工作报告、工会委员会财务工作报告、经费审查委员会工作报告、代表大会代表资格审查报告、代表大会筹备工作报告，以及需要提交大会讨论的决议草案。
（四）组织代表选举和资格审查
会员代表的组成，应有广泛的群众性和代表性。会员代表的产生，应按照代表的名额和代表的条件由车间（科室）会员选举产生。会员代表选出后，将代表名单提交基层工会委员会进行代表资格审查。基层工会会员代表大会不设代表资格审查委员会。
（五）编制代表花名册
会员代表选出后，按车间（科室）编制会员代表花名册，以便会议查用。
（六）提出主席团组成方案
提出大会代表团（组）和大会主席团组成方案。代表大会的代表根据代表人数多少，可分成若干代表团（组），一般以车间（科室）为单位，代表团长（组长）原则上由代表团（组）全体代表选举产生，也可先由大会筹备机构提出建议名单，再由代表团（组）全体代表选举产生。大会主席团成员由基层工会委员会提出建议名单，征求各代表团（组）同意后，提交代表大会预备大会表决通过。
（七）酝酿候选人名单
酝酿工会委员会委员、主席、副主席，经费审查委员会委员、主任、副主任候选人预备名单，并报同级党组织和上级工会同意。
（八）编写候选人简历
编写工会委员会委员、经费审查委员会委员候选人名册和简历。工会委员会委员、经费审查委员会委员候选人确定后，要编写候选人名册和简历，供大会代表讨论时用。
（九）提出大会监票、计票人名单
提出大会监票、总监票、计票、总计票人建议名单。
（十）展开宣传
基层工会会员代表大会召开前，要向全体职工宣传召开会员代表大会的目的、意义，宣传会员代表大会的任务、作用，动员全体职工和全体代表积极参与大会的各项准备工作，确保大会的顺利进行。
（十一）会务筹备
大会的会务筹备工作主要包括：大会议程、日程的安排；会议证件的制作；会议文件、选票的印制；选举票箱的准备；会场的布置以及其他需要准备的工作。
2.劳动关系领域面临的挑战是什么？
（一）从数量上看，劳动关系矛盾明显增多
我国2008年《中华人民共和国劳动合同法》（以下简称《劳动合同法》）颁布实施，劳动争议案件呈“井喷式”增长，当年的劳动争议案件就较上年上升了98%。从全国法院审理的劳动争议案件的总量看，2008年新收一审劳动争议案件29.55万件，2009年新收3186万件，此后，2010~2012年新收一审劳动争议案件均在30万件左右。近年来，劳动争议案件大幅攀升，反映的是我国劳动关系发展态势日趋严峻的社会现实。在未来一个时期，劳动关系矛盾明显增多将会成为我们必须面对的一种社会常态。
（二）从形式上看，部分劳动关系矛盾呈现出尖锐化和群体化的发展趋势当前劳动关系矛盾形态，一方面表现为劳动争议案件主体呈现多样化；另一方面劳动纠纷类型也呈现多样化。一起劳动争议案件中往往包含多种争议类型，处理难度加大。在劳动关系矛盾表现形态多样的同时，劳动关系矛盾也呈现尖锐化和群体化的发展趋势。近年来，我国每年因各种社会矛盾而发生的群体性事件多达数万起甚至十余万起。对各类群体性事件的形成原因分析表明，征地拆迁引发的群体性事件占一半左右，环境污染和劳动争议引发的群体性事件占30%左右，其他社会矛盾引发的群体性事件占20%左右。
（三）从内容上看，劳动关系矛盾正在从劳动者合法权益得不到保障而起向因合理诉求得不到满足所致转变劳动关系矛盾多发原因是多方面原因促成的，但究其直接原因，其一，劳动者合法权益没有得到有效保障。很大一部分劳动关系矛盾，都是由于劳动保障法律法规落实不到位、甚至连底线标准都没有达到所导致。其二，部分劳动者合理诉求没有得到应有的满足。比如，有的企业经济效益、劳动生产率提高了几倍甚至几十倍，但劳动者的工资却长期徘徊在仅略高于最低工资标准的水平，几年不涨或者涨幅很小。所以导致当前劳动关系矛盾较多的主要原因，就是一些职工合法权益得不到有效保障以及没有公平合理地分享经济社会发展成果。
（四）从地位上看，劳动关系矛盾已成为当前我国各种社会矛盾的主体
所谓成为矛盾主体，主要是指劳动关系矛盾数量多、范围广、影响大。劳动关系矛盾涉及的群体数量是其他社会矛盾无法比拟的、上升的速度之快是其他社会矛盾所不能企及的、特殊性也是其他社会矛盾所不可同日而语的。
3.加强职工文化建设的主要做法是什么？
（1）完善领导机构，健全组织网络，为职工文化建设提供保障。区总工会以职工文体协会作为职工文化建设的主阵地，近年来，通过不断健全和完善协会领导机构和组织网络，使职工文化建设工作实现全覆盖。由区总分管主席任会长，工人俱乐部主任和4位街镇总工会主席任副会长，区总宣教干部任秘书长，确保职工文化建设工作强有力的组织领导；将全区工会组织分为四大类，即街镇、机关事业、公司和市部属单位(将嘉定区域内的市部属单位纳入区职工文体协会组织，是嘉定的一项创新举措，目的是为了更广泛地服务嘉定区域内广大职工群众)，共组建15个分会，吸纳单位会员2000多家，实现组织网络横向到边、纵向到底，真正做到全覆盖。
（2）以社会主义核心价值观引领，加强宣传教育，为职工文化建设指路引航。职工文化建设的过程，实际是用先进的理念教育职工、用崇高的精神激励职工、用明确的目标鼓舞职工、用规范的制度约束职工、用榜样的力量感召职工、用领先的科技武装职工的过程。社会主义核心价值观作为我国社会主义制度的思想根基，必须深深扎根于职工心中，使其成为职工文化的思想根基，为此，通过举办“与文明同行、为世博添彩”“坚定跟党走、建功十二五”等一系列主题活动，使社会主义核心价值观的基本要求融入形式多样、寓教于乐的主题活动，起到引领职工、教育职工、凝聚职工的作用，并使之转化为职工的群体意识，让职工普遍理解接受、自觉遵守践行。
（3）培育实践载体，打造文化品牌，为职工文化建设强基固本。职工文化的实质是职工在实践活动中创造的物质财富和精神财富的总和，职工不仅是职工文化的创造者，而且还是职工文化的发展和丰富者，职工的实践永远是职工文化产生和发展的源泉。正因如此，近年来，嘉定区总工会通过不断培育职工文化实践载体，努力打造职工文化品牌，来拓展职工文化建设途径，夯实职工文化建设基础。从2006年至2010年底，全区各级工会通过“走进企业、服务职工”活动平台，共到企业放映电影1553场，开展文艺演出、体育活动、礼仪培训、法律咨询、安全教育等综合服务1247场，发放各类宣传资料和书籍10万余册，总计惠及职工近60多万人次，从范围和数量上营造了职工文化建设的良好社会氛围。
（4）整合各方资源，创新工作模式，为职工文化建设注入活力。一是整合党和政府资源。近年来，嘉定区总工会十分注重借助区委宣传部、文明办、文广局、体育局、教育局等部门的力量，协同配合、联合开展，充分利用政府资源和专业力量，提高活动的质量和水平，扩大社会影响力。二是创新活动方式。
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