美国全球战略谋划是围绕着保持统治地位和维护有利于它的霸权体系展开的。它是如何谋划的？美国战略学家兹比格纽·布热津斯基在其著作《大棋局》中早已言明：“帝国地缘战略的三大任务是：（一）防止附庸国家相互勾结 ，并保持它们在安全方面对帝国的依赖性；（二）保持臣服国家的顺从，并维持向它们提供的保护；（三）防止野蛮民族联合起来。”在美国的角度他将世界各国划分为三类。第一类，附庸国家：五眼联盟和以色列；第二类，臣服的国家：北约国家，欧盟、日本、韩国；第三类，野蛮民族的国家：中国、俄罗斯、印度、伊朗、土耳其，及东南亚和阿拉伯各国。由此可见为维护霸权对世界各国分而制之是关键，即使是附庸或臣服的国家之间也不能过近，必须以美国为中心，这就是美国的全球战略谋划。美国为遏制潜在对手和防止它国联合，围绕着其全球战略谋划又有具体谋划。
谋划之一是遏制和肢解中国。中国和俄罗斯是美国控制欧亚大陆最后的、也是最大的障碍。尤其是今天的中国，经济增速远快于美国；经济规模也将超过美国。在面对如新冠疫情这样的重大危机时，社会的凝聚力、国家的动员和组织能力更让美国惊心。必须遏制中国已是美国朝野的政治共识。借口当然还是自由民主人权那套把戏，不过是资本愚弄傻子的价值塑造。美国打压中国的根本原因，和中国是不是共产主义国家无关，而是中国变强大了。布热津斯基书中说：“一个非欧亚大陆国家（美国）破天荒第一次，不仅作为欧洲大陆大国关系的主要仲裁者，而且作为世界上首屈一指的大国出现了……苏联的失败和崩溃应是一个西半球大国～美国迅速上升为第一个、也是唯一的、真正的全球性大国进程中的最后一步。”言外之意，美国今天在全球的统治地位不容动摇，中国的快速发展威胁到了它对欧亚大陆的控制，所以中国必须被遏制打压削弱，直至像苏联一样解体。
谋划之二是削弱和孤立俄罗斯。作为世界上地理面积最大、自然资源最多的国家，虽然经历了苏联解体的动荡，叶利钦时代的经济崩溃、寡头狂欢，普京执政以来西方的多轮制裁，俄罗斯仍然是欧洲最强大的国家。因核威慑的存在，美国不敢与俄罗斯直接发生军事冲突，便在俄罗斯力量偏弱的经济领域，用各种制裁来削弱和孤立俄罗斯，使其陷入贫困动荡，借机发动颜色革命扶持亲美政权，最好是进一步解体。虽然美国大多数战略学者认为肢解俄罗斯不大可能，但只要能削弱俄罗斯怎么做都正确。从鼓动戈尔巴乔夫的新思维来搞垮苏联，到替叶利钦制订经改的休克疗法来洗劫俄罗斯，再到背弃对俄罗斯的承诺推行北约东扩，直至今天怂勇乌克兰加入北约引发俄乌战争，美国削弱和孤立俄罗斯的步阀坚定不移。这和俄罗斯有没有扩张性，施行的是共产主义还是资本主义无关，就是不想俄罗斯东山再起。
谋划之三是分化中俄关系。中俄两国的实力加在一起与美国旗鼓相当，中俄的良好关系对冲了美国对两国的部分战略压力。如果中俄不是战略协作伙伴关系，那么中国将独自承受美国的军事压力，虽然中国拥有足够的核武器，可对美国构成严重的威慑，但是中国的核力量尚无法彻底摧毁美国。在中国的军事实力追平美国之前，美国有可能会运用其优于中国的军事实力挑事。俄罗斯是世界上唯一有能力彻底摧毁美国的国家。只要中国和俄罗斯联手，美国就不敢对两国发动大规模战争。中国则可趁此时机建立起足以应对美国的军事力量，到那时美国只能被迫接受中国崛起的现实。如果中俄不是战略协作伙伴关系，俄罗斯也将独自面对美国的经济封锁，只要有中国的制造能力、广阔市场，俄罗斯的经济就不会崩溃。美国因此得出结论：必须分化中俄关系。
约翰· 米尔斯海默就明确主张：“第一，我们应该撤出欧洲，专注于中国；第二，我们应该努力与俄罗斯人建立友好关系，以联俄制华。”兹比格纽·布热津斯基则支持北约东扩，主张向俄罗斯施压挑事，借机分化中俄关系。无论是通过“胡萝卜”还是“大棒”来分化中俄，只是战术分歧，他们的战略目标是相同的～必须分化中俄，以便各个击破。
谋划之四是防止俄欧走近。美国对俄罗斯步步紧逼，是不想俄罗斯和欧洲走得太近。对美国来说，确保俄罗斯被排除在整个欧洲经济和政治体系之外是极其重要的，因为西欧加上俄罗斯在经济和军事上与美国一样强大。西欧拥有高度发达的制造业，但缺乏原材料和能源。而俄罗斯各种资源的种类和储量不仅与美国相当，有的比美国还多。为此经济上要阻止俄德加强合作，典型的就是反对建设北溪二号管道项目。军事上要不断推进北约东扩。北约东扩明显是针对俄罗斯的侵略性政策，但对美国来说却是一个非常理想的政策，既可对付俄罗斯，又可迫使德国在美俄之间选边站，以便破坏德俄经济关系，确保西欧弱于美国。布热津斯基就指出：“扩大北约或欧盟是扩大美国的影响力范围，而不是建立一个政治上过度一体化的欧洲，政治上一体化的欧洲会在对美国至关重要的地缘政治问题上挑战美囯。”
对于美国分化欧盟与俄罗斯的谋划，德法心知肚明，它们是欧盟的核心国，俄罗斯如果加入欧盟或在欧盟体系内发挥作用，德法就不能完全控制欧洲局势。出于这个原因，德法均认可美国的主张，即使自身蒙受经济损失，也必须把俄罗斯真正排除在欧洲体系之外。这就是为何俄罗斯在20世纪90年代和21世纪初天真地想成为欧洲体系一分子的尝试总是注定失败的原因。
美国谋篇布局处心积虑，每走出一步都旨在实现数个目的，如北约东扩，重点是削弱和孤立俄罗斯，借机分化俄罗斯与中国的关系，以方便美国各个击破；其次是破坏德俄经济合作，削弱德国的经济实力，以便牢牢地掌控欧洲。美国的这些谋划在俄乌冲突中已淋漓尽致地展现出来。世界百年变局正处在剧烈变化和深度调整的关键节点，在这场历史性的、史诗级的博弈中，考验着每个大国的外交智慧、政治意志、战略定力。
谋划之一是遏制和肢解中国。中国和俄罗斯是美国控制欧亚大陆最后的、也是最大的障碍。尤其是今天的中国，经济增速远快于美国；经济规模也将超过美国。在面对如新冠疫情这样的重大危机时，社会的凝聚力、国家的动员和组织能力更让美国惊心。必须遏制中国已是美国朝野的政治共识。借口当然还是自由民主人权那套把戏，不过是资本愚弄傻子的价值塑造。美国打压中国的根本原因，和中国是不是共产主义国家无关，而是中国变强大了。布热津斯基书中说：“一个非欧亚大陆国家（美国）破天荒第一次，不仅作为欧洲大陆大国关系的主要仲裁者，而且作为世界上首屈一指的大国出现了……苏联的失败和崩溃应是一个西半球大国～美国迅速上升为第一个、也是唯一的、真正的全球性大国进程中的最后一步。”言外之意，美国今天在全球的统治地位不容动摇，中国的快速发展威胁到了它对欧亚大陆的控制，所以中国必须被遏制打压削弱，直至像苏联一样解体。
谋划之二是削弱和孤立俄罗斯。作为世界上地理面积最大、自然资源最多的国家，虽然经历了苏联解体的动荡，叶利钦时代的经济崩溃、寡头狂欢，普京执政以来西方的多轮制裁，俄罗斯仍然是欧洲最强大的国家。因核威慑的存在，美国不敢与俄罗斯直接发生军事冲突，便在俄罗斯力量偏弱的经济领域，用各种制裁来削弱和孤立俄罗斯，使其陷入贫困动荡，借机发动颜色革命扶持亲美政权，最好是进一步解体。虽然美国大多数战略学者认为肢解俄罗斯不大可能，但只要能削弱俄罗斯怎么做都正确。从鼓动戈尔巴乔夫的新思维来搞垮苏联，到替叶利钦制订经改的休克疗法来洗劫俄罗斯，再到背弃对俄罗斯的承诺推行北约东扩，直至今天怂勇乌克兰加入北约引发俄乌战争，美国削弱和孤立俄罗斯的步阀坚定不移。这和俄罗斯有没有扩张性，施行的是共产主义还是资本主义无关，就是不想俄罗斯东山再起。
谋划之三是分化中俄关系。中俄两国的实力加在一起与美国旗鼓相当，中俄的良好关系对冲了美国对两国的部分战略压力。如果中俄不是战略协作伙伴关系，那么中国将独自承受美国的军事压力，虽然中国拥有足够的核武器，可对美国构成严重的威慑，但是中国的核力量尚无法彻底摧毁美国。在中国的军事实力追平美国之前，美国有可能会运用其优于中国的军事实力挑事。俄罗斯是世界上唯一有能力彻底摧毁美国的国家。只要中国和俄罗斯联手，美国就不敢对两国发动大规模战争。中国则可趁此时机建立起足以应对美国的军事力量，到那时美国只能被迫接受中国崛起的现实。如果中俄不是战略协作伙伴关系，俄罗斯也将独自面对美国的经济封锁，只要有中国的制造能力、广阔市场，俄罗斯的经济就不会崩溃。美国因此得出结论：必须分化中俄关系。
约翰· 米尔斯海默就明确主张：“第一，我们应该撤出欧洲，专注于中国；第二，我们应该努力与俄罗斯人建立友好关系，以联俄制华。”兹比格纽·布热津斯基则支持北约东扩，主张向俄罗斯施压挑事，借机分化中俄关系。无论是通过“胡萝卜”还是“大棒”来分化中俄，只是战术分歧，他们的战略目标是相同的～必须分化中俄，以便各个击破。
谋划之四是防止俄欧走近。美国对俄罗斯步步紧逼，是不想俄罗斯和欧洲走得太近。对美国来说，确保俄罗斯被排除在整个欧洲经济和政治体系之外是极其重要的，因为西欧加上俄罗斯在经济和军事上与美国一样强大。西欧拥有高度发达的制造业，但缺乏原材料和能源。而俄罗斯各种资源的种类和储量不仅与美国相当，有的比美国还多。为此经济上要阻止俄德加强合作，典型的就是反对建设北溪二号管道项目。军事上要不断推进北约东扩。北约东扩明显是针对俄罗斯的侵略性政策，但对美国来说却是一个非常理想的政策，既可对付俄罗斯，又可迫使德国在美俄之间选边站，以便破坏德俄经济关系，确保西欧弱于美国。布热津斯基就指出：“扩大北约或欧盟是扩大美国的影响力范围，而不是建立一个政治上过度一体化的欧洲，政治上一体化的欧洲会在对美国至关重要的地缘政治问题上挑战美囯。”
对于美国分化欧盟与俄罗斯的谋划，德法心知肚明，它们是欧盟的核心国，俄罗斯如果加入欧盟或在欧盟体系内发挥作用，德法就不能完全控制欧洲局势。出于这个原因，德法均认可美国的主张，即使自身蒙受经济损失，也必须把俄罗斯真正排除在欧洲体系之外。这就是为何俄罗斯在20世纪90年代和21世纪初天真地想成为欧洲体系一分子的尝试总是注定失败的原因。
美国谋篇布局处心积虑，每走出一步都旨在实现数个目的，如北约东扩，重点是削弱和孤立俄罗斯，借机分化俄罗斯与中国的关系，以方便美国各个击破；其次是破坏德俄经济合作，削弱德国的经济实力，以便牢牢地掌控欧洲。美国的这些谋划在俄乌冲突中已淋漓尽致地展现出来。世界百年变局正处在剧烈变化和深度调整的关键节点，在这场历史性的、史诗级的博弈中，考验着每个大国的外交智慧、政治意志、战略定力。
【郑永年接受《环球时报》专访：俄乌冲突会如何影响世界和中国】 #俄乌冲突对中国重要启示是应更加开放# #郑永年接受环球时报专访# 18日，俄乌冲突进行到第23天，双方仍在交火，而和谈也在艰难推进。俄乌冲突将对欧洲地缘政治版图产生什么样的影响？我们还能继续用中美俄“大三角”的逻辑来看待未来的国际秩序吗？中国能从这场冲突中获得什么启示？香港中文大学（深圳）教授、前海国际事务研究院院长郑永年接受《环球时报》专访时，对这些问题予以解读。
俄乌冲突会对欧洲和世界产生什么影响？
环球时报：您认为俄乌冲突可能以怎样的形式终结？是双方妥协，还是可能打开“潘多拉的魔盒”，引发更大规模的、涉及更多国家和地区的战争？
郑永年：尽管到目前为止，北约一直不想直接面对俄罗斯军队，但我们仍然很难说这场冲突只是俄罗斯和乌克兰双方的较量。也正是由于背后这些复杂因素，所以尽管各方都在呼吁停战，但俄乌都没有停止的迹象。
不过，从现实来讲，俄罗斯的目标应该不是拿下整个乌克兰，拿下这样一个领土面积比德国还要大的国家并不那么容易。乌克兰也明白，没有北约的直接介入，基辅无法取得胜利。对于欧洲来说，尽管它们和美国站在一起对俄罗斯实施经济制裁，但这种制裁对德法等国来说也是“杀敌一千，自损八百”。
以上这些都是各方可能达成妥协的潜在动力，如何把这些潜在动力发挥出来是一个问题。要知道，如果常规战争失控，小型核武器的使用并非完全不可能。一旦这种情形出现，战火就会蔓延到整个欧洲。
环球时报：俄乌冲突爆发后，德国提高了自己的国防预算，芬兰对是否加入北约出现了较大的民意转变……您认为这场冲突会怎样改变欧洲的地缘政治版图？这会对世界产生什么影响？
郑永年：欧洲尽管现在和美国站在一起，但这种“团结”是非常脆弱的。从长远和历史的角度来看，我认为欧洲正处在危险之中，欧盟更是处在尤为脆弱的时刻。
首先，多国表达希望加入北约的意向，德国更计划将军费提升到国内生产总值（GDP）的2%，这或许意味着军事竞争将在欧洲再度上演。从短期看，因为俄乌冲突，欧洲国家对此都没有反对意见。不过，从长期看，一个再军事化的德国绝不是法国所乐见的。欧洲内部的地缘政治可能面临大的变动。
其次，欧洲还可能面临核扩散的风险。白俄罗斯修改宪法解除国家“无核”地位，会不会产生多米诺骨牌效应？如果真的发生所谓“俄罗斯崩溃”的极端情况，出现核武器扩散，那欧洲将面临非常大的核威胁。冷战后，亨廷顿等美国学者认为，欧洲和美国已几乎成为一体，冲突只会发生在文明与文明之间，但我认为这种看法是错误的。从历史上看，无论一战还是二战，都发生在欧洲同一个文明内部。西方文明内部的激烈冲突，未必不会再度上演。
再次，德国的再军事化可能也会鼓励日本再次推动修宪，寻求再军事化，日本多届政府已提出类似动议，而这将进一步使亚洲的地缘政治版图发生变化。韩国新当选总统也提出与美国“核共享”的问题。
可以说，从长期地缘政治和经济角度来看，俄乌冲突没有赢家，除了美国之外——一个太团结的欧洲就不需要美国了，正因为欧洲内部出现分歧，美国在北约的领导地位才能更稳固。
我的看法是，无论这次俄乌冲突以怎样的形式结束，欧洲都需要进行一次地缘政治大反思：欧洲事务，未来到底应该由美国主导，还是欧洲国家主导？欧洲到底有没有能力独立处理和俄罗斯有关的事务？我们和欧洲自己都不应该忽视欧洲的能量。
还能用中美俄大三角逻辑来看世界吗？
环球时报：您在不久前的一篇文章中写道，俄乌冲突可能会彻底影响我们的国际秩序。目前，很多人习惯用中美俄“大三角”的逻辑来看待国际秩序。俄乌冲突后，我们还能继续这么做吗？
郑永年：自冷战结束后，美国越来越轻视俄罗斯，认为俄罗斯是一个“麻烦制造者”，而中国才是主要的竞争者，甚至是敌人。因此，在过去这些年，美国做的一直是试图构建一个针对中国的“亚洲小北约”，美国的战略重点日益从欧洲、中东转移到亚太地区。我认为，俄乌冲突的爆发不会改变美国的整体战略方向，但它让美国精英阶层认识到一个现实：美国在过去这些年中低估了俄罗斯。
总的来看，二战后的国际秩序正处在迅速解体的过程中，很多国家都在寻求自己的地缘政治势力范围，并希望建立对自己有利的国际秩序，俄罗斯只是其中之一，因此再用中美俄大三角的视角看待今天的世界已经不够了。
北约VS“小苏联”？
环球时报：从俄乌冲突爆发的原因来看，北约的扩张是否已经到了极限？
郑永年：北约的扩张是不会停止的。军事集团和经济集团不同，它的特征就是“无限扩张性”。我们可以把北约看作是美国主导的一个军事帝国，而如果我们用西方“绝对的权力导致绝对的腐败”理论来看待北约的话，事实上，北约已经是国际政治中“绝对权力、绝对腐败”的最典型案例。北约在欧洲的扩张什么时候才能停止？现在绝对不会，或许要到出现另一个集团能与它抗衡、形成一种平衡时，它才会停止。
一个更值得警醒的趋势是，作为军事集团的北约不仅不会停下在欧洲扩张的脚步，或许还会扩张到亚洲。准确地说，美国现在在亚洲的所作所为已经和当年组建北约没有什么区别，事实上的“亚洲版北约”的雏形已经存在。亚洲安全很脆弱。美国试图建立的“亚洲版北约”和中国的矛盾之所以没有急剧升级，完全是因为中国不希望效仿此前的苏联去组建自己的团体。俄乌冲突之后，亚洲成为世界经济中心的态势将更加明显，美国对亚洲的介入也会进一步扩大。中国和其他亚洲国家应当好好总结、认真应对——尽管亚洲没有乌克兰，但亚洲许多国家和地区都可能出现类似今天乌克兰危机的情况。
环球时报：有观点认为，俄罗斯的意图是建立一个以“俄白乌”三国为中心、以中亚国家为缓冲地带的“小苏联”。您怎么评价这种看法？俄罗斯的战略意图是否能实现，是否会带来国力透支？这对中国和世界有什么影响？
郑永年：在与西方的对抗中，俄罗斯很难被彻底打败。作为一个大国，即使失败，也往往是暂时性的。只要俄罗斯感到国家安全受威胁，只要北约还存在，俄罗斯就有意图去重新构建一个“小苏联”或者类似的安全机制。尽管我们不希望看到这一幕的发生，但俄罗斯此举背后的动因是现实的。
西方国际政治的逻辑就是这样，从古希腊开始就存在两个集团之间的对抗，俄罗斯也是西方文明的一部分。除非这次俄罗斯被彻底打败，否则欧洲乃至世界的两极化将不可避免。一旦俄美再度形成类似冷战时的态势，中国将很难选择站在哪一边，印度等国也是一样。这对整个世界来说都是一场灾难。
俄乌冲突对中国的重要启示——应更加开放！
环球时报：您认为此次俄乌冲突对中国有哪些启示？成为俄乌冲突中的协调者，对中国来说到底是风险更大，还是机遇更大？
郑永年：这场冲突对中国的启示是巨大的。中国与俄罗斯最大的不同是，俄罗斯只是一个军事强国，没有强大的经济实力，而中国既有足够自保的军事实力，又有强大的经济实力以及和西方紧密的经济联系。这也是为什么在美国精英眼中，中国对美国构成的挑战要远大于俄罗斯对美国的挑战。
第一，经济的互相依存无法绝对避免战争的爆发，但可以缓和战争的激烈程度。如果美欧对俄罗斯实施经济制裁是“杀敌一千，自损五百”的话，要制裁拥有开放且强大经济的中国，那就是“杀敌一千，自损一千”，这样一来，这种制裁就很难持续。届时中国也无需像俄罗斯那样用核武器威胁来捍卫自身利益，彼此捆绑的经济已经会让西方感到切实的痛。因此，俄乌冲突对中国的第一个启示就是，中国应更加开放，中国企业必须克服万难，继续努力走出去。
第二，中国已经是一个世界大国了，直面这场冲突是中国履行大国国际责任的一部分。我们既不能让西方把中国和俄罗斯完全绑定在一起，也不能让美国“绑架”欧洲——中国与欧洲有巨大的共同利益，而没有地缘政治之争，彼此间的意识形态分歧是完全可能弥合的。尽管欧洲在俄乌冲突之后，安全顾虑在一定程度上压倒了经济考量，但是欧洲依然是中国可以争取的对象。
第三，这场冲突需要让我们思考，中国应如何处理“开放”与“安全”的关系？我认为，安全永远是一个相对的概念，不开放才是最大的不安全。我们应该做的，是在开放的状态下，探索自己的安全机制，而不是为了所谓的绝对安全，而停止对外开放。就像改革开放初期时候说的，打开窗户，自然会有蚊子苍蝇飞进来，但只要自身实现了强大，让蚊子叮几口，是死不了人的。（《环球时报》3月18日7版文章，作者白云怡 李艾鑫）
俄乌冲突会对欧洲和世界产生什么影响？
环球时报：您认为俄乌冲突可能以怎样的形式终结？是双方妥协，还是可能打开“潘多拉的魔盒”，引发更大规模的、涉及更多国家和地区的战争？
郑永年：尽管到目前为止，北约一直不想直接面对俄罗斯军队，但我们仍然很难说这场冲突只是俄罗斯和乌克兰双方的较量。也正是由于背后这些复杂因素，所以尽管各方都在呼吁停战，但俄乌都没有停止的迹象。
不过，从现实来讲，俄罗斯的目标应该不是拿下整个乌克兰，拿下这样一个领土面积比德国还要大的国家并不那么容易。乌克兰也明白，没有北约的直接介入，基辅无法取得胜利。对于欧洲来说，尽管它们和美国站在一起对俄罗斯实施经济制裁，但这种制裁对德法等国来说也是“杀敌一千，自损八百”。
以上这些都是各方可能达成妥协的潜在动力，如何把这些潜在动力发挥出来是一个问题。要知道，如果常规战争失控，小型核武器的使用并非完全不可能。一旦这种情形出现，战火就会蔓延到整个欧洲。
环球时报：俄乌冲突爆发后，德国提高了自己的国防预算，芬兰对是否加入北约出现了较大的民意转变……您认为这场冲突会怎样改变欧洲的地缘政治版图？这会对世界产生什么影响？
郑永年：欧洲尽管现在和美国站在一起，但这种“团结”是非常脆弱的。从长远和历史的角度来看，我认为欧洲正处在危险之中，欧盟更是处在尤为脆弱的时刻。
首先，多国表达希望加入北约的意向，德国更计划将军费提升到国内生产总值（GDP）的2%，这或许意味着军事竞争将在欧洲再度上演。从短期看，因为俄乌冲突，欧洲国家对此都没有反对意见。不过，从长期看，一个再军事化的德国绝不是法国所乐见的。欧洲内部的地缘政治可能面临大的变动。
其次，欧洲还可能面临核扩散的风险。白俄罗斯修改宪法解除国家“无核”地位，会不会产生多米诺骨牌效应？如果真的发生所谓“俄罗斯崩溃”的极端情况，出现核武器扩散，那欧洲将面临非常大的核威胁。冷战后，亨廷顿等美国学者认为，欧洲和美国已几乎成为一体，冲突只会发生在文明与文明之间，但我认为这种看法是错误的。从历史上看，无论一战还是二战，都发生在欧洲同一个文明内部。西方文明内部的激烈冲突，未必不会再度上演。
再次，德国的再军事化可能也会鼓励日本再次推动修宪，寻求再军事化，日本多届政府已提出类似动议，而这将进一步使亚洲的地缘政治版图发生变化。韩国新当选总统也提出与美国“核共享”的问题。
可以说，从长期地缘政治和经济角度来看，俄乌冲突没有赢家，除了美国之外——一个太团结的欧洲就不需要美国了，正因为欧洲内部出现分歧，美国在北约的领导地位才能更稳固。
我的看法是，无论这次俄乌冲突以怎样的形式结束，欧洲都需要进行一次地缘政治大反思：欧洲事务，未来到底应该由美国主导，还是欧洲国家主导？欧洲到底有没有能力独立处理和俄罗斯有关的事务？我们和欧洲自己都不应该忽视欧洲的能量。
还能用中美俄大三角逻辑来看世界吗？
环球时报：您在不久前的一篇文章中写道，俄乌冲突可能会彻底影响我们的国际秩序。目前，很多人习惯用中美俄“大三角”的逻辑来看待国际秩序。俄乌冲突后，我们还能继续这么做吗？
郑永年：自冷战结束后，美国越来越轻视俄罗斯，认为俄罗斯是一个“麻烦制造者”，而中国才是主要的竞争者，甚至是敌人。因此，在过去这些年，美国做的一直是试图构建一个针对中国的“亚洲小北约”，美国的战略重点日益从欧洲、中东转移到亚太地区。我认为，俄乌冲突的爆发不会改变美国的整体战略方向，但它让美国精英阶层认识到一个现实：美国在过去这些年中低估了俄罗斯。
总的来看，二战后的国际秩序正处在迅速解体的过程中，很多国家都在寻求自己的地缘政治势力范围，并希望建立对自己有利的国际秩序，俄罗斯只是其中之一，因此再用中美俄大三角的视角看待今天的世界已经不够了。
北约VS“小苏联”？
环球时报：从俄乌冲突爆发的原因来看，北约的扩张是否已经到了极限？
郑永年：北约的扩张是不会停止的。军事集团和经济集团不同，它的特征就是“无限扩张性”。我们可以把北约看作是美国主导的一个军事帝国，而如果我们用西方“绝对的权力导致绝对的腐败”理论来看待北约的话，事实上，北约已经是国际政治中“绝对权力、绝对腐败”的最典型案例。北约在欧洲的扩张什么时候才能停止？现在绝对不会，或许要到出现另一个集团能与它抗衡、形成一种平衡时，它才会停止。
一个更值得警醒的趋势是，作为军事集团的北约不仅不会停下在欧洲扩张的脚步，或许还会扩张到亚洲。准确地说，美国现在在亚洲的所作所为已经和当年组建北约没有什么区别，事实上的“亚洲版北约”的雏形已经存在。亚洲安全很脆弱。美国试图建立的“亚洲版北约”和中国的矛盾之所以没有急剧升级，完全是因为中国不希望效仿此前的苏联去组建自己的团体。俄乌冲突之后，亚洲成为世界经济中心的态势将更加明显，美国对亚洲的介入也会进一步扩大。中国和其他亚洲国家应当好好总结、认真应对——尽管亚洲没有乌克兰，但亚洲许多国家和地区都可能出现类似今天乌克兰危机的情况。
环球时报：有观点认为，俄罗斯的意图是建立一个以“俄白乌”三国为中心、以中亚国家为缓冲地带的“小苏联”。您怎么评价这种看法？俄罗斯的战略意图是否能实现，是否会带来国力透支？这对中国和世界有什么影响？
郑永年：在与西方的对抗中，俄罗斯很难被彻底打败。作为一个大国，即使失败，也往往是暂时性的。只要俄罗斯感到国家安全受威胁，只要北约还存在，俄罗斯就有意图去重新构建一个“小苏联”或者类似的安全机制。尽管我们不希望看到这一幕的发生，但俄罗斯此举背后的动因是现实的。
西方国际政治的逻辑就是这样，从古希腊开始就存在两个集团之间的对抗，俄罗斯也是西方文明的一部分。除非这次俄罗斯被彻底打败，否则欧洲乃至世界的两极化将不可避免。一旦俄美再度形成类似冷战时的态势，中国将很难选择站在哪一边，印度等国也是一样。这对整个世界来说都是一场灾难。
俄乌冲突对中国的重要启示——应更加开放！
环球时报：您认为此次俄乌冲突对中国有哪些启示？成为俄乌冲突中的协调者，对中国来说到底是风险更大，还是机遇更大？
郑永年：这场冲突对中国的启示是巨大的。中国与俄罗斯最大的不同是，俄罗斯只是一个军事强国，没有强大的经济实力，而中国既有足够自保的军事实力，又有强大的经济实力以及和西方紧密的经济联系。这也是为什么在美国精英眼中，中国对美国构成的挑战要远大于俄罗斯对美国的挑战。
第一，经济的互相依存无法绝对避免战争的爆发，但可以缓和战争的激烈程度。如果美欧对俄罗斯实施经济制裁是“杀敌一千，自损五百”的话，要制裁拥有开放且强大经济的中国，那就是“杀敌一千，自损一千”，这样一来，这种制裁就很难持续。届时中国也无需像俄罗斯那样用核武器威胁来捍卫自身利益，彼此捆绑的经济已经会让西方感到切实的痛。因此，俄乌冲突对中国的第一个启示就是，中国应更加开放，中国企业必须克服万难，继续努力走出去。
第二，中国已经是一个世界大国了，直面这场冲突是中国履行大国国际责任的一部分。我们既不能让西方把中国和俄罗斯完全绑定在一起，也不能让美国“绑架”欧洲——中国与欧洲有巨大的共同利益，而没有地缘政治之争，彼此间的意识形态分歧是完全可能弥合的。尽管欧洲在俄乌冲突之后，安全顾虑在一定程度上压倒了经济考量，但是欧洲依然是中国可以争取的对象。
第三，这场冲突需要让我们思考，中国应如何处理“开放”与“安全”的关系？我认为，安全永远是一个相对的概念，不开放才是最大的不安全。我们应该做的，是在开放的状态下，探索自己的安全机制，而不是为了所谓的绝对安全，而停止对外开放。就像改革开放初期时候说的，打开窗户，自然会有蚊子苍蝇飞进来，但只要自身实现了强大，让蚊子叮几口，是死不了人的。（《环球时报》3月18日7版文章，作者白云怡 李艾鑫）
他山之石，或可引玉！太阳能技术在刚刚出现时，相关材料污染重，造价高，遭受很多诟病。但是随着技术的发展，太阳能技术已到得以大规模的应用，不但材料污染已微乎其微，且经济性越来越好，在世界能源体系中正发挥越来越大的作用。未来船用替代燃料的应用，也将取决于技术的进展以及经济性的提升，以目前的进展预测的图景，可能被某种技术颠覆。 https://t.cn/A6hBahr2
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
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