【哈啰电动车科技战略发布会在上海举行，创新模式引领行业进化】12月21日，哈啰电动车在上海举办了“新物种 再进化”科技战略发布会，其间，哈啰电动车推出了其代表电动车新物种的旗舰产品ME70。ME70以数字化、智能化的理念推动了电动车产品、品牌、营销、服务，以及制造的全方位进化，引领两轮电动车行业迈入智能时代。
哈啰电动车智能化的目标，是在彻底解决传统电动⻋消费痛点的同时，引领电动⻋⾏业从单⼀骑⾏⼯具，向拥有超级连接的移动及内容服务平台进化。哈啰出行执行总裁李开逐表示，2022年，哈啰将围绕“智能、时尚、有品质”的方向不断去打磨两轮电动车产品。通过自主研发和自主生产，为电动车行业带来创新，为广大用户带来源源不断的好产品和好服务。
发布智能、时尚、有品质的重磅新品
此次发布会上，哈啰电动车发布了4个电动车新产品，其中ME70是旗舰款产品。该车型搭载VVSMART超连网车机系统2.0，配备行业首创的汽车级车载OBC快充，72V-44Ah大容量汽车级动力锂电池+BMS，最远续航200km。
哈啰ME70能够实现全车无钥匙操作，全车快捷无感解锁，手机智能操控功能更有大幅升级，功能包括远程开关锁，监测电量，鞍座感应，蓝牙智能遥控器，开机自检胎压、电池、电机、控制器，定速巡航，远程授权多人用车，倒车/推车辅助系统，适配多种动力场景等等，特别是针对用户“跑不远、充电慢、电池寿命短”的痛点，哈啰以自身的数字化技术提供独家增程方案，通过智能网联和云端大数据技术，提高电能转化效率，采用自研BMS电池管理系统、能量回收控制系统、汽车级高能量密度锂电池等，让电动车跑得远、充得快、更聪明，全面满足用户智能、品质化的出行需求及操作体验。传统的电动车只是出行工具，而ME70已进化为移动的服务平台和终端。
在哈啰电动车入局之前，中国电动车行业更偏重传统制造，虽品牌众多，但竞争维度更多是在价格上。哈啰电动车入局后，通过广泛的用户调研，将品牌和产品定位总结为智能、时尚、有品质。打破传统电动车的竞争层次，将智能、时尚定义为新时代电动车的标签，哈啰电动车相信智能化是电动车未来的发展方向。
这当然离不开哈啰自身的互联网基因。哈啰电动车是哈啰出行旗下的两轮造车新势力，旨在以智能汽车+互联网的标准和思维，打造具备强⼤⻋机系统、连接出⾏⽣态的新⼀代智能两轮电动⻋产品。
区别于市面上多数智能化电动车产品，哈啰的智能化不仅限于手机跟电动车的链接，还包括通过算法和软件实现精准匹配，解决电动车行业续航、充电等痛点问题。哈啰电动车商品部门负责人迟星德表示，现在很多两轮车企在讲智能化，但智能化的最终方向，应是以解决用户的实际痛点为出发点的。
用数字化打造电动车新零售模式
在数字化加持下，哈啰电动车用一年完成了传统电动车五六年的发展路程。哈啰从2020年7月正式开始做电动车，2021年销量预计将达到60万辆以上，门店数量超3000家。而这背后，哈啰电动车行业独创的新零售模式功不可没。
传统电动车的线下销售和线上销售是分离的，并且有经销商销售、代理店等各种方式，结果是线上线下不同价、线下门店定价不透明，价格 “因人而异”、“因店而异”，严重影响了用户的购买体验，甚至门店之间还会因为选址不合理内卷。
哈啰电动车的新零售方式简单而言可以总结为“线上下单、线下提车”，通过其专卖店和线上电商旗舰店卖车，改变传统的销售代理模式。
之所以能够实现这种新零售模式，离不开哈啰电动车的全链路数字化门店管理系统。哈啰通过大数据分析进行选址，并通过接入支付宝和哈啰APP，以及哈啰电动车社区以及微信秒杀群等为门店接入流量。再通过数字化运营平台，提升门店的流量转化效率，如基于不同门店的画像，为合伙人提供千店千面的经营策略指导；帮助门店更加精准地了解门店周边的用户画像，并推荐与用户画像相匹配的商品、活动以及营销手段等信息，让转化更加精准和高效。
“这么说吧，让我躺在床上就把钱赚了，订单源源不断的会进来。”哈啰电动车经销商徐君表示，“让我感觉很意外的是，哈啰电动车商家后台很丰富，我可以清楚的了解到客户的年龄、对车的偏好等各种信息，财务方面也省去了很多环节，让我明确知道卖一台车我赚了多少钱，什么车卖得好，而且第二天钱就能到账，这都是让我觉得很满意的地方。”
制造和服务进化，给用户带来更优质的体验
据介绍，哈啰电动车已在无锡和天津分别建立了智能电动车生产基地，规划年产能超过300万辆，天津工厂将于本月末投入生产。
目前哈啰电动车已经能够实现对所有核心零部件供应链的自主可控，能够充分保障产品的供给，有着从工艺图纸、模具开发、到检验检具的全流程工艺控制。为了保证每一台车的品质，哈啰电动车针对70多个零部件进行数百项测试，不仅全系标配了行业一线的零部件配套厂商，甚至在某些用料上直接选择了汽车级的供应商，例如宁德时代、通用、三菱和卡秀等等。
通过哈啰电动车智能工厂生产的电动车全程可追溯，每一零件来自哪里都可溯源。据介绍，2022年哈啰电动车还会探讨订单网格化的运营方式，让门店可以通过拼单的方式补货，做到一台车也能发。
为了解决维修的痛点，哈啰也在行业内开创电动车全国联保服务模式，将销售和售后分离，推出一键保修平台，建立服务监控和补救体系，做到服务标准化、价格全国统一。
经过一系列升级进化，哈啰电动车在技术、产品、品牌、渠道、服务方面与传统电动车形成了有效区隔，完全改变了传统两轮电动车行业生产、营销、服务方式，拉开了电动车行业的新时代的大幕。
李开逐表示，“以科技推动出行进化，是哈啰出行一直以来的使命和责任，而哈啰电动车，也将会继续秉承这份使命，在科技的前沿不断探索，让我们的产品、技术、模式都能持续进化，坚持造好车、卖好车，让每一位消费者都能享受到科技进步带来的福利。”
哈啰电动车智能化的目标，是在彻底解决传统电动⻋消费痛点的同时，引领电动⻋⾏业从单⼀骑⾏⼯具，向拥有超级连接的移动及内容服务平台进化。哈啰出行执行总裁李开逐表示，2022年，哈啰将围绕“智能、时尚、有品质”的方向不断去打磨两轮电动车产品。通过自主研发和自主生产，为电动车行业带来创新，为广大用户带来源源不断的好产品和好服务。
发布智能、时尚、有品质的重磅新品
此次发布会上，哈啰电动车发布了4个电动车新产品，其中ME70是旗舰款产品。该车型搭载VVSMART超连网车机系统2.0，配备行业首创的汽车级车载OBC快充，72V-44Ah大容量汽车级动力锂电池+BMS，最远续航200km。
哈啰ME70能够实现全车无钥匙操作，全车快捷无感解锁，手机智能操控功能更有大幅升级，功能包括远程开关锁，监测电量，鞍座感应，蓝牙智能遥控器，开机自检胎压、电池、电机、控制器，定速巡航，远程授权多人用车，倒车/推车辅助系统，适配多种动力场景等等，特别是针对用户“跑不远、充电慢、电池寿命短”的痛点，哈啰以自身的数字化技术提供独家增程方案，通过智能网联和云端大数据技术，提高电能转化效率，采用自研BMS电池管理系统、能量回收控制系统、汽车级高能量密度锂电池等，让电动车跑得远、充得快、更聪明，全面满足用户智能、品质化的出行需求及操作体验。传统的电动车只是出行工具，而ME70已进化为移动的服务平台和终端。
在哈啰电动车入局之前，中国电动车行业更偏重传统制造，虽品牌众多，但竞争维度更多是在价格上。哈啰电动车入局后，通过广泛的用户调研，将品牌和产品定位总结为智能、时尚、有品质。打破传统电动车的竞争层次，将智能、时尚定义为新时代电动车的标签，哈啰电动车相信智能化是电动车未来的发展方向。
这当然离不开哈啰自身的互联网基因。哈啰电动车是哈啰出行旗下的两轮造车新势力，旨在以智能汽车+互联网的标准和思维，打造具备强⼤⻋机系统、连接出⾏⽣态的新⼀代智能两轮电动⻋产品。
区别于市面上多数智能化电动车产品，哈啰的智能化不仅限于手机跟电动车的链接，还包括通过算法和软件实现精准匹配，解决电动车行业续航、充电等痛点问题。哈啰电动车商品部门负责人迟星德表示，现在很多两轮车企在讲智能化，但智能化的最终方向，应是以解决用户的实际痛点为出发点的。
用数字化打造电动车新零售模式
在数字化加持下，哈啰电动车用一年完成了传统电动车五六年的发展路程。哈啰从2020年7月正式开始做电动车，2021年销量预计将达到60万辆以上，门店数量超3000家。而这背后，哈啰电动车行业独创的新零售模式功不可没。
传统电动车的线下销售和线上销售是分离的，并且有经销商销售、代理店等各种方式，结果是线上线下不同价、线下门店定价不透明，价格 “因人而异”、“因店而异”，严重影响了用户的购买体验，甚至门店之间还会因为选址不合理内卷。
哈啰电动车的新零售方式简单而言可以总结为“线上下单、线下提车”，通过其专卖店和线上电商旗舰店卖车，改变传统的销售代理模式。
之所以能够实现这种新零售模式，离不开哈啰电动车的全链路数字化门店管理系统。哈啰通过大数据分析进行选址，并通过接入支付宝和哈啰APP，以及哈啰电动车社区以及微信秒杀群等为门店接入流量。再通过数字化运营平台，提升门店的流量转化效率，如基于不同门店的画像，为合伙人提供千店千面的经营策略指导；帮助门店更加精准地了解门店周边的用户画像，并推荐与用户画像相匹配的商品、活动以及营销手段等信息，让转化更加精准和高效。
“这么说吧，让我躺在床上就把钱赚了，订单源源不断的会进来。”哈啰电动车经销商徐君表示，“让我感觉很意外的是，哈啰电动车商家后台很丰富，我可以清楚的了解到客户的年龄、对车的偏好等各种信息，财务方面也省去了很多环节，让我明确知道卖一台车我赚了多少钱，什么车卖得好，而且第二天钱就能到账，这都是让我觉得很满意的地方。”
制造和服务进化，给用户带来更优质的体验
据介绍，哈啰电动车已在无锡和天津分别建立了智能电动车生产基地，规划年产能超过300万辆，天津工厂将于本月末投入生产。
目前哈啰电动车已经能够实现对所有核心零部件供应链的自主可控，能够充分保障产品的供给，有着从工艺图纸、模具开发、到检验检具的全流程工艺控制。为了保证每一台车的品质，哈啰电动车针对70多个零部件进行数百项测试，不仅全系标配了行业一线的零部件配套厂商，甚至在某些用料上直接选择了汽车级的供应商，例如宁德时代、通用、三菱和卡秀等等。
通过哈啰电动车智能工厂生产的电动车全程可追溯，每一零件来自哪里都可溯源。据介绍，2022年哈啰电动车还会探讨订单网格化的运营方式，让门店可以通过拼单的方式补货，做到一台车也能发。
为了解决维修的痛点，哈啰也在行业内开创电动车全国联保服务模式，将销售和售后分离，推出一键保修平台，建立服务监控和补救体系，做到服务标准化、价格全国统一。
经过一系列升级进化，哈啰电动车在技术、产品、品牌、渠道、服务方面与传统电动车形成了有效区隔，完全改变了传统两轮电动车行业生产、营销、服务方式，拉开了电动车行业的新时代的大幕。
李开逐表示，“以科技推动出行进化，是哈啰出行一直以来的使命和责任，而哈啰电动车，也将会继续秉承这份使命，在科技的前沿不断探索，让我们的产品、技术、模式都能持续进化，坚持造好车、卖好车，让每一位消费者都能享受到科技进步带来的福利。”
历史- PDK 的前世今生
引言：保时捷花了 40 年的时间，把这项技术打磨得尽善尽美。
还记得保时捷于 2009 年正式在 997 的中期改款车型 997.2 上首次应用双离合变速器 PDK 时，大家都满怀期待。从Tiptronic自动挡升级至 PDK，配合发动机的缸内直喷等技术,当时的911百公里加速时间更快、极速更高，并且油耗降低。
作为保时捷在传动系统方面最伟大的发明之一，PDK 的应用，令保时捷的所有车型获得更运动化的换挡策略、更低的燃油消耗以及更高的传动效率，也让更多并不对手动变速器特别感冒的粉丝爱上保时捷，但很少人知道，这项改变了保时捷的技术，在其概念刚诞生时，却遇到了相当多难以克服的困难和挑战。
鲸跃日前有幸参加了保时捷 PDK 40 周年的研讨会，从当年的研发工程师、测试车手以及目前 PDK 负责人口中，得以一睹昔日往事。
PDK ，本质上是手动变速器的拓展和演变。它的构造以及工作原理，也相当于两具手动变速器的离合器交替结合而改变档位，从而实现连续不断的动力传递。早在上世纪30年代，法国人阿道夫就提出了这样的构思，保时捷则在60年代由Imre Szodfridt 重新改良双离合变速器的概念，但在那电脑还没普及的年代，控制手段的缺乏让这样一个理念上创新的变速器实现完美的操作。
不过，有时候，危机的出现，往往才能让本来有点停滞不前的项目得以迅速推进。70年代石油危机，德国联邦政府组织了一场名为“vehicle 2000“的汽车工业竞赛，鼓励车企研发各种不同的技术应对新时代，保时捷便重新开始比较不同的变速箱，譬如手动、CVT、带液力变矩功能的自动变速箱。
本次研讨会中的男主角之一，Rainer Wüst 便担起了研发并应用 PDK 的重任。先是在 924 上进行测试，并且由团队里的一位电子工程师用简单的汇编语言建立所需要的控制算法，因而，PDK 就这样具备了基本的功能。在 1979 至 1980 年间，正因为他与团队的努力，让 PDK 成为这个项目的优胜者，代号为 2612 的项目重新启动。
尽管80年代的条件相较以前好了不少，但这支小团队，依旧面临着很多需要解决的难题。先是测试的里程，两台 924 不停的进行测试，而团队的负责人Helmut 当时甚至自己把公司的配车944 TURBO 换上 PDK 变速箱，每次开车过来都给 Rainer 提供一些反馈。
Rainer 也不放过任何一个推销PDK 的机会，找到了当时已经是奥迪负责人的费迪南德•皮耶希，邀请试驾后皮耶希对这新型的变速箱印象深刻，并让保时捷为奥迪的 S1 Quattro 赛车生产 PDK。后来皮耶希进入了大众集团的董事会，并把很多带有极致工程理念的产品变为现实，譬如奥迪 QUATTRO、布加迪威龙、VW XL1等等，DSG 也正是在他执掌大众集团的时期推出。Rainer 甚至还认为，皮耶希就是推动 PDK 量产的人。
PDK 的测试并没有停留在日常公路层面上，保时捷的工程师还是把它推向了极限，放在严苛的耐力赛以及拉力赛上进行。奥迪quattro 拉力赛车以及保时捷的962 赛车承担了这一任务。
相比，公路测试，赛道能直观地体现 PDK的优势。因为当时 962 也好，quattro 也好，同样采用涡轮增压引擎。发动机但凡在换挡时都会经历转速下跌，有经验的车手会通过油门与离合器的配合来保持发动机的转速，避免涡轮的压力下跌。但使用了 PDK 后，车手便不需要考虑这些了，可以全油门加速而不需要松油门换挡，而且可以解放右手，在高速弯时能更精确地控制车辆的方向，换挡时踩油门也很省时。作为当年驾驶962赛车获得勒芒24小时耐力赛冠军兼 PDK 测试车手的 Hans Joachim Stuck ，在聊起 PDK 时，总有很多故事要跟我们分享。
作为唯一的德国车手，Stuck 家住的距离研发地Weissach 很近，他在研发中心测试完后，会顺路把测试车开回家，这又积累了数千公里的测试里程。Stuck 也反馈了很多的意见，譬如把换挡机构以方向盘上的按钮代替传统的换挡杆，这样可以确保车手在比赛时手完全不需要离开方向盘，对赛车的控制也可以更加的细腻。要知道，曾经作为 F1 车手的Stuck 表示，在 F1 单场换挡次数大概在 1300次，而耐力赛其实也差不多。PDK 可以为车手节省许多体力。
当然，PDK 在早年的测试中也碰到过离合片过热的问题，比赛过程中，干式离合器时刻承受超过600马力的冲击，因而，比赛策略需要调整，而在短途赛上，装备 PDK 的赛车不需要过多考虑过热的问题，往往能压榨更多的速度。而PDK也带来了幸福的烦恼，由于赛车的圈速更高，对燃油的消耗也比手动变速箱更高，这在耐力赛里意味着更多的进站次数，变相浪费了时间。保时捷想出了解决办法，假如在直道上标准刹车点是300m，那么驾驶PDK赛车应该在500m松开油门，让车滑行至250m左右再才刹车，Stuck 表示这方法很有效。
尽管在拉力赛以及耐力赛场上，PDK 已经证明了它的价值。不过，民用市场直到 2009年，才看到了 PDK 的身影。我把这么长的时间理解为，保时捷对产品的负责态度以及民用双离合一些难以回避的问题，譬如干式还是湿式、电控还是液压控制，我们站在现实的角度来看当然能说PDK是完美的变速器，但在成为完美变速器之前，其实要经过长时间的探讨和研发。
所以说，2009年后的保时捷车主是幸福的，他们可以享受到现代 PDK 所带来的便利、性能以及高效率等等方面的优势，而如今的 8速 PDK 除了性能、效率以及舒适外，也可以与电机搭档实现p2结构的混动系统，进一步支持了保时捷在电气化以及碳中和方面的发展。
鲸跃与当事人的快问快答：
简单分享下当时研发中最大的挑战吗？
Rainer Wüst：最大的难题就是这项技术的复杂性，以及各项部件的缺失。在当时，我们需要从零开始，自己制造所有的部件，从画草图，到生产压力阀和密封环等系统研发所需零部件。庆幸的是，我们当时对这些零部件的想法都比较明确了。当然，今天这些东西都能很轻松就买到，但当时市面上什么也没有。
请问在 PDK 的日常使用中，离合会磨损得很严重吗？就虚拟挡位功能而言。
Christian Hauck：因为我们采用的是湿离合，离合器并没有实际的挡位，所以不会有这方面的担心。也因为这一点，传动系统的效率更好了，未来我们也会继续这个模式。
#保时捷# #PDK# #新星V计划#
引言：保时捷花了 40 年的时间，把这项技术打磨得尽善尽美。
还记得保时捷于 2009 年正式在 997 的中期改款车型 997.2 上首次应用双离合变速器 PDK 时，大家都满怀期待。从Tiptronic自动挡升级至 PDK，配合发动机的缸内直喷等技术,当时的911百公里加速时间更快、极速更高，并且油耗降低。
作为保时捷在传动系统方面最伟大的发明之一，PDK 的应用，令保时捷的所有车型获得更运动化的换挡策略、更低的燃油消耗以及更高的传动效率，也让更多并不对手动变速器特别感冒的粉丝爱上保时捷，但很少人知道，这项改变了保时捷的技术，在其概念刚诞生时，却遇到了相当多难以克服的困难和挑战。
鲸跃日前有幸参加了保时捷 PDK 40 周年的研讨会，从当年的研发工程师、测试车手以及目前 PDK 负责人口中，得以一睹昔日往事。
PDK ，本质上是手动变速器的拓展和演变。它的构造以及工作原理，也相当于两具手动变速器的离合器交替结合而改变档位，从而实现连续不断的动力传递。早在上世纪30年代，法国人阿道夫就提出了这样的构思，保时捷则在60年代由Imre Szodfridt 重新改良双离合变速器的概念，但在那电脑还没普及的年代，控制手段的缺乏让这样一个理念上创新的变速器实现完美的操作。
不过，有时候，危机的出现，往往才能让本来有点停滞不前的项目得以迅速推进。70年代石油危机，德国联邦政府组织了一场名为“vehicle 2000“的汽车工业竞赛，鼓励车企研发各种不同的技术应对新时代，保时捷便重新开始比较不同的变速箱，譬如手动、CVT、带液力变矩功能的自动变速箱。
本次研讨会中的男主角之一，Rainer Wüst 便担起了研发并应用 PDK 的重任。先是在 924 上进行测试，并且由团队里的一位电子工程师用简单的汇编语言建立所需要的控制算法，因而，PDK 就这样具备了基本的功能。在 1979 至 1980 年间，正因为他与团队的努力，让 PDK 成为这个项目的优胜者，代号为 2612 的项目重新启动。
尽管80年代的条件相较以前好了不少，但这支小团队，依旧面临着很多需要解决的难题。先是测试的里程，两台 924 不停的进行测试，而团队的负责人Helmut 当时甚至自己把公司的配车944 TURBO 换上 PDK 变速箱，每次开车过来都给 Rainer 提供一些反馈。
Rainer 也不放过任何一个推销PDK 的机会，找到了当时已经是奥迪负责人的费迪南德•皮耶希，邀请试驾后皮耶希对这新型的变速箱印象深刻，并让保时捷为奥迪的 S1 Quattro 赛车生产 PDK。后来皮耶希进入了大众集团的董事会，并把很多带有极致工程理念的产品变为现实，譬如奥迪 QUATTRO、布加迪威龙、VW XL1等等，DSG 也正是在他执掌大众集团的时期推出。Rainer 甚至还认为，皮耶希就是推动 PDK 量产的人。
PDK 的测试并没有停留在日常公路层面上，保时捷的工程师还是把它推向了极限，放在严苛的耐力赛以及拉力赛上进行。奥迪quattro 拉力赛车以及保时捷的962 赛车承担了这一任务。
相比，公路测试，赛道能直观地体现 PDK的优势。因为当时 962 也好，quattro 也好，同样采用涡轮增压引擎。发动机但凡在换挡时都会经历转速下跌，有经验的车手会通过油门与离合器的配合来保持发动机的转速，避免涡轮的压力下跌。但使用了 PDK 后，车手便不需要考虑这些了，可以全油门加速而不需要松油门换挡，而且可以解放右手，在高速弯时能更精确地控制车辆的方向，换挡时踩油门也很省时。作为当年驾驶962赛车获得勒芒24小时耐力赛冠军兼 PDK 测试车手的 Hans Joachim Stuck ，在聊起 PDK 时，总有很多故事要跟我们分享。
作为唯一的德国车手，Stuck 家住的距离研发地Weissach 很近，他在研发中心测试完后，会顺路把测试车开回家，这又积累了数千公里的测试里程。Stuck 也反馈了很多的意见，譬如把换挡机构以方向盘上的按钮代替传统的换挡杆，这样可以确保车手在比赛时手完全不需要离开方向盘，对赛车的控制也可以更加的细腻。要知道，曾经作为 F1 车手的Stuck 表示，在 F1 单场换挡次数大概在 1300次，而耐力赛其实也差不多。PDK 可以为车手节省许多体力。
当然，PDK 在早年的测试中也碰到过离合片过热的问题，比赛过程中，干式离合器时刻承受超过600马力的冲击，因而，比赛策略需要调整，而在短途赛上，装备 PDK 的赛车不需要过多考虑过热的问题，往往能压榨更多的速度。而PDK也带来了幸福的烦恼，由于赛车的圈速更高，对燃油的消耗也比手动变速箱更高，这在耐力赛里意味着更多的进站次数，变相浪费了时间。保时捷想出了解决办法，假如在直道上标准刹车点是300m，那么驾驶PDK赛车应该在500m松开油门，让车滑行至250m左右再才刹车，Stuck 表示这方法很有效。
尽管在拉力赛以及耐力赛场上，PDK 已经证明了它的价值。不过，民用市场直到 2009年，才看到了 PDK 的身影。我把这么长的时间理解为，保时捷对产品的负责态度以及民用双离合一些难以回避的问题，譬如干式还是湿式、电控还是液压控制，我们站在现实的角度来看当然能说PDK是完美的变速器，但在成为完美变速器之前，其实要经过长时间的探讨和研发。
所以说，2009年后的保时捷车主是幸福的，他们可以享受到现代 PDK 所带来的便利、性能以及高效率等等方面的优势，而如今的 8速 PDK 除了性能、效率以及舒适外，也可以与电机搭档实现p2结构的混动系统，进一步支持了保时捷在电气化以及碳中和方面的发展。
鲸跃与当事人的快问快答：
简单分享下当时研发中最大的挑战吗？
Rainer Wüst：最大的难题就是这项技术的复杂性，以及各项部件的缺失。在当时，我们需要从零开始，自己制造所有的部件，从画草图，到生产压力阀和密封环等系统研发所需零部件。庆幸的是，我们当时对这些零部件的想法都比较明确了。当然，今天这些东西都能很轻松就买到，但当时市面上什么也没有。
请问在 PDK 的日常使用中，离合会磨损得很严重吗？就虚拟挡位功能而言。
Christian Hauck：因为我们采用的是湿离合，离合器并没有实际的挡位，所以不会有这方面的担心。也因为这一点，传动系统的效率更好了，未来我们也会继续这个模式。
#保时捷# #PDK# #新星V计划#
#全民素养提升v计划# 【琅琊中队开展“百警进千企”122交通安全宣传活动】 强化落实“减量控大”深入推进“一盔一带”宣传，11月24日上午，琅琊中队民警金亮带领警员前往蒋堂镇捷特包装厂开展“百警进千企”交通安全宣传活动，发放宣传品等方式，讲解了交通信号标识、安全骑车、文明行走以及如何规避交通事故等交通安全常识，使驾驶员懂得了遵守交通法规的重要性。围绕企业员工上下班交通行为规范、注意横穿马路、违规载人所带来的安全隐患，让企业员工牢固树立了“一慢二看三通过”的交通安全意识。自觉遵守交通安全法律法规，把交通安全牢牢记在心中。
✋热门推荐