总磷超标处理方法
近些年来工农业生产迅速增长、人口数量明显增加、含磷洗涤剂和农药化肥大批量应用造成磷在自然环境中过量造成水环境污染和水质的富营养化日益严重，科研开发设计经济发展、高效率的除磷的污水处理工艺已成为水污染控制工程的科研重点。
生物除磷的原理
生物除磷的基础理论是运用某种被称作聚磷菌的细菌在厌氧前提下能充分挥发其体细胞体内的聚合磷酸盐;而在好氧前提下又能高于其生理需求从水里消化磷，并将其转换为体细胞体内的聚合磷酸盐，进而造成含有磷的生物污泥，根据沉淀从系统中排出这类富磷污泥，做到从废水中除磷的实际效果。
1.在厌氧区内的释磷全过程。在沒有溶解氧和硝态氮存有的厌氧前提下，兼性细菌根据发酵功能将溶解性BOD转换为挥发性有机酸(VFA)，聚磷菌消化VFA并进入体细胞内，同化合成为胞内碳源的储存物—聚-β-羟基丁酸盐(PHB)，务必的力量来自于聚磷菌将其体细胞内的有机态磷转换为无机态磷的反映，并造成磷酸盐的挥发。
2.在好氧区内的吸磷全过程。聚磷菌的活力获取恢复并且以聚磷的型态储存超过生长发育务必的磷量，根据对PHB的氧化代谢造成力量用以磷的消化和聚磷的合成，力量以聚磷酸高能键的形式储存起来，磷酸盐从液相除去。造成的高磷污泥根据剩下污泥的形式获取排放，进而将磷从系统中除去。
危害生物除磷的因素
（1）溶解氧
生物除磷规定造就适合聚磷菌生长发育的自然环境，进而使聚磷菌群体增殖。在加工工艺上可设定厌氧、好氧更替的自然环境前提，使聚磷菌获取可选择性倍增。
最先务必在厌氧区调节严苛的厌氧自然环境。这关乎聚磷菌的生长状况、释磷能力及运用有机基质合成PBH的能力。
另一方面是务必在好氧区具备充分的溶解氧。以考虑聚磷菌对储存的PHB开展溶解，挥发足够的力量供其超量摄磷之用，便于合理的消化废水中的磷。
通常厌氧段的DO要严格控制在0.2mg/L以下，二好氧段的DO要调节在2mg/L以上。
（2）硝酸盐
硝酸盐在厌氧阶段存有时，反硝化细菌与聚磷菌竞争优先运用底物中甲酸、乙酸、丙酸等低分子有机酸，聚磷菌处在劣势，控制了聚磷菌的磷挥发。唯有在污水中聚磷菌务必的低分子脂肪酸量足够时，硝酸盐的存有才可能不会危害除磷实际效果。
（3）pH与碱度
污水生物除磷好氧池的适宜pH为6~8。污水中保持一定的碱度具备调节作用，可致pH保持稳定性，为使好氧池的pH保持在中性附近，池里剩下总碱度宜高于70mg/L。
（4）BOD5/TP
聚磷菌厌氧释磷时，伴随消化易溶解有机物存储于菌体内，若BOD5/TP比值过低，危害聚磷菌在释磷时不可以有效地消化和存储易溶解有机物，进而危害其好氧吸磷，使除磷实际效果减少。 通常觉得，渗水BOD5/TP高于15，才能够获得理想的除磷实际效果。为此，能够采用部分渗水和跨过初沉池的方法，获取除磷务必的BOD5量。
（5）污泥龄
生物除磷关键是根据排除剩下污泥来保持的，因而剩下污泥的多少会对除磷实际效果造成危害，污泥龄短的系统造成的剩下污泥较多，能够获得较高的除磷实际效果。
（6）温度
一般而言，温度在10~30℃，都能够获得不错的除磷实际效果。
污水生物除磷加工工艺
除磷工艺流程可分为主流程除磷加工工艺和侧流程除磷加工工艺两大类。
主流除磷加工工艺的厌氧段在处理污水的水流方向上，其象征加工工艺有A/O、A2/O、Bardenpho 加工工艺、Phoredox 加工工艺、UCT、改良型UCT、SBR以及氧化沟加工工艺。
测流除磷加工工艺的厌氧发酵段没有流水方位上，仅仅在流回淤泥的测流上。具体做法是将部分含磷回流污泥分流到厌氧段挥发磷，再用石灰沉淀除去富磷上清液中的磷。
常见生物除磷加工工艺：
1、A2/O 加工工艺
A2/O加工工艺是在 A/O 加工工艺的基础性上提升了一个缺氧阶段，使好氧区中的混合液回流至缺氧区使之反硝化脱氮，进而使除磷和脱氮紧密结合。缩小了曝气地域容积。
但鉴于存有内循环，系统排放的剩下污泥中唯有少部分历经了完整放磷吸磷全过程，其他大部分未经厌氧状态而立即由缺氧区进入好氧区，这针对系统除磷是不良影响的。并且以便减少回流污泥中的硝酸盐，务必提升混合液回流量，进而提升能耗。
2、Phostrip 加工工艺
该加工工艺把生物法和化学除磷法结合起来，将部分回流污泥 (约为进水流量的 10%～20%)分流到厌氧池除磷，污泥在厌氧池中通常停留 8～12 h，聚磷菌则在厌氧池中开展磷的挥发，脱磷后的污泥回流到曝气池中继续吸磷。含磷上清液进入化学沉淀池，投加石灰生成沉淀。它除磷效率可达 90%以上，处理出水含磷量可低于 1mg·L-1，对渗水水质波动的适应性较强，较少受渗水 BOD的危害，加之大部分磷以石灰污泥的形式沉淀除去，因而污泥处理不像高磷剩下污泥那样复杂。
3、氧化沟加工工艺
氧化沟加工工艺鉴于其特殊的运行方式，在空间上造成了缺氧、好氧的更替变化，做到了硝化、反硝化和生物除磷的目的。其可在低负荷和较长的泥龄前提下运行，鉴于无需回流，比通常加工工艺节能 10% ～20%。若水量大或负荷高，则加工工艺占地面会很大。
生物除磷处理设施运行管理的注意事项
1、厌氧段是生物除磷关键的环节，其容积通常按0.5~2h的水力停留时间确定，假如渗水容易生物降解的有机物含量较高，应当设法减少水力停留时间，以保证好氧段渗水的BOD5含量。
2、假如磷的排放标准很高，而所选除磷加工工艺不可以考虑出水规定，能够提升化学除磷或过滤处理除去水里残留的低含量磷。
3、在污泥处理全过程中假如出现厌氧状态，剩下污泥中的磷就会重新释放出来。重力浓缩容易造成厌氧状态，有除磷规定的剩下污泥不可以采用这类方法，而应当应用气浮浓缩、机械浓缩、带式重力浓缩等不造成厌氧状态的浓缩方法。假如只有采用重力浓缩时，务必在工艺流程中增设化学沉淀设施除去浓缩上清液中所含的磷。
4、泥龄是危害生物脱氮除磷的重要因素。脱氮规定越高，务必泥龄越长，对除磷越不良影响。特别是在是在渗水BOD5/TP小于20时，泥龄要调节的越少就越好。但假如渗水BOD5偏低，活性污泥倍增缓慢，就不太可能将泥龄调节的过短，这时务必化学法除磷。
近些年来工农业生产迅速增长、人口数量明显增加、含磷洗涤剂和农药化肥大批量应用造成磷在自然环境中过量造成水环境污染和水质的富营养化日益严重，科研开发设计经济发展、高效率的除磷的污水处理工艺已成为水污染控制工程的科研重点。
生物除磷的原理
生物除磷的基础理论是运用某种被称作聚磷菌的细菌在厌氧前提下能充分挥发其体细胞体内的聚合磷酸盐;而在好氧前提下又能高于其生理需求从水里消化磷，并将其转换为体细胞体内的聚合磷酸盐，进而造成含有磷的生物污泥，根据沉淀从系统中排出这类富磷污泥，做到从废水中除磷的实际效果。
1.在厌氧区内的释磷全过程。在沒有溶解氧和硝态氮存有的厌氧前提下，兼性细菌根据发酵功能将溶解性BOD转换为挥发性有机酸(VFA)，聚磷菌消化VFA并进入体细胞内，同化合成为胞内碳源的储存物—聚-β-羟基丁酸盐(PHB)，务必的力量来自于聚磷菌将其体细胞内的有机态磷转换为无机态磷的反映，并造成磷酸盐的挥发。
2.在好氧区内的吸磷全过程。聚磷菌的活力获取恢复并且以聚磷的型态储存超过生长发育务必的磷量，根据对PHB的氧化代谢造成力量用以磷的消化和聚磷的合成，力量以聚磷酸高能键的形式储存起来，磷酸盐从液相除去。造成的高磷污泥根据剩下污泥的形式获取排放，进而将磷从系统中除去。
危害生物除磷的因素
（1）溶解氧
生物除磷规定造就适合聚磷菌生长发育的自然环境，进而使聚磷菌群体增殖。在加工工艺上可设定厌氧、好氧更替的自然环境前提，使聚磷菌获取可选择性倍增。
最先务必在厌氧区调节严苛的厌氧自然环境。这关乎聚磷菌的生长状况、释磷能力及运用有机基质合成PBH的能力。
另一方面是务必在好氧区具备充分的溶解氧。以考虑聚磷菌对储存的PHB开展溶解，挥发足够的力量供其超量摄磷之用，便于合理的消化废水中的磷。
通常厌氧段的DO要严格控制在0.2mg/L以下，二好氧段的DO要调节在2mg/L以上。
（2）硝酸盐
硝酸盐在厌氧阶段存有时，反硝化细菌与聚磷菌竞争优先运用底物中甲酸、乙酸、丙酸等低分子有机酸，聚磷菌处在劣势，控制了聚磷菌的磷挥发。唯有在污水中聚磷菌务必的低分子脂肪酸量足够时，硝酸盐的存有才可能不会危害除磷实际效果。
（3）pH与碱度
污水生物除磷好氧池的适宜pH为6~8。污水中保持一定的碱度具备调节作用，可致pH保持稳定性，为使好氧池的pH保持在中性附近，池里剩下总碱度宜高于70mg/L。
（4）BOD5/TP
聚磷菌厌氧释磷时，伴随消化易溶解有机物存储于菌体内，若BOD5/TP比值过低，危害聚磷菌在释磷时不可以有效地消化和存储易溶解有机物，进而危害其好氧吸磷，使除磷实际效果减少。 通常觉得，渗水BOD5/TP高于15，才能够获得理想的除磷实际效果。为此，能够采用部分渗水和跨过初沉池的方法，获取除磷务必的BOD5量。
（5）污泥龄
生物除磷关键是根据排除剩下污泥来保持的，因而剩下污泥的多少会对除磷实际效果造成危害，污泥龄短的系统造成的剩下污泥较多，能够获得较高的除磷实际效果。
（6）温度
一般而言，温度在10~30℃，都能够获得不错的除磷实际效果。
污水生物除磷加工工艺
除磷工艺流程可分为主流程除磷加工工艺和侧流程除磷加工工艺两大类。
主流除磷加工工艺的厌氧段在处理污水的水流方向上，其象征加工工艺有A/O、A2/O、Bardenpho 加工工艺、Phoredox 加工工艺、UCT、改良型UCT、SBR以及氧化沟加工工艺。
测流除磷加工工艺的厌氧发酵段没有流水方位上，仅仅在流回淤泥的测流上。具体做法是将部分含磷回流污泥分流到厌氧段挥发磷，再用石灰沉淀除去富磷上清液中的磷。
常见生物除磷加工工艺：
1、A2/O 加工工艺
A2/O加工工艺是在 A/O 加工工艺的基础性上提升了一个缺氧阶段，使好氧区中的混合液回流至缺氧区使之反硝化脱氮，进而使除磷和脱氮紧密结合。缩小了曝气地域容积。
但鉴于存有内循环，系统排放的剩下污泥中唯有少部分历经了完整放磷吸磷全过程，其他大部分未经厌氧状态而立即由缺氧区进入好氧区，这针对系统除磷是不良影响的。并且以便减少回流污泥中的硝酸盐，务必提升混合液回流量，进而提升能耗。
2、Phostrip 加工工艺
该加工工艺把生物法和化学除磷法结合起来，将部分回流污泥 (约为进水流量的 10%～20%)分流到厌氧池除磷，污泥在厌氧池中通常停留 8～12 h，聚磷菌则在厌氧池中开展磷的挥发，脱磷后的污泥回流到曝气池中继续吸磷。含磷上清液进入化学沉淀池，投加石灰生成沉淀。它除磷效率可达 90%以上，处理出水含磷量可低于 1mg·L-1，对渗水水质波动的适应性较强，较少受渗水 BOD的危害，加之大部分磷以石灰污泥的形式沉淀除去，因而污泥处理不像高磷剩下污泥那样复杂。
3、氧化沟加工工艺
氧化沟加工工艺鉴于其特殊的运行方式，在空间上造成了缺氧、好氧的更替变化，做到了硝化、反硝化和生物除磷的目的。其可在低负荷和较长的泥龄前提下运行，鉴于无需回流，比通常加工工艺节能 10% ～20%。若水量大或负荷高，则加工工艺占地面会很大。
生物除磷处理设施运行管理的注意事项
1、厌氧段是生物除磷关键的环节，其容积通常按0.5~2h的水力停留时间确定，假如渗水容易生物降解的有机物含量较高，应当设法减少水力停留时间，以保证好氧段渗水的BOD5含量。
2、假如磷的排放标准很高，而所选除磷加工工艺不可以考虑出水规定，能够提升化学除磷或过滤处理除去水里残留的低含量磷。
3、在污泥处理全过程中假如出现厌氧状态，剩下污泥中的磷就会重新释放出来。重力浓缩容易造成厌氧状态，有除磷规定的剩下污泥不可以采用这类方法，而应当应用气浮浓缩、机械浓缩、带式重力浓缩等不造成厌氧状态的浓缩方法。假如只有采用重力浓缩时，务必在工艺流程中增设化学沉淀设施除去浓缩上清液中所含的磷。
4、泥龄是危害生物脱氮除磷的重要因素。脱氮规定越高，务必泥龄越长，对除磷越不良影响。特别是在是在渗水BOD5/TP小于20时，泥龄要调节的越少就越好。但假如渗水BOD5偏低，活性污泥倍增缓慢，就不太可能将泥龄调节的过短，这时务必化学法除磷。
四大变化 双积分政策修正方案再迎调整
7月9日，工信部曾发布了“双积分办法修正稿”（以下简称修正1稿）并公开意见，两个月后，工信部于9月11日再次发布了对“修正稿”的修改稿（以下简称修正2稿），对这项牵动整个汽车行业神经的关键政策，作出了四项调整，意见反馈期截至10月11日。
一、在新增的“第四条第四款”中，将低油耗乘用车的综合燃料消耗量计算结果从“保留1位小数”，变成“保留两位”小数，变化影响较小。调整后为“本办法所称低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。”
二、在新增的“第十六条第二款”中，将低油耗乘用车的新能源达标计分方式从“0.2倍”改成“0.5倍”，降低了低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数。调整后为“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算。”
三、在“第二十三条”的基础上，对关联企业进行了定义的微调，删去了“同为境内第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”中的“境内”二字，增加了获境外授权进口企业的股权关系注解。调整后为“同为第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”、“获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股（或者被持股）总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”。
四、将《新能源乘用车车型积分计算方法》中的纯电动乘用车电能消耗量目标值、插电式混动乘用车的油耗要求进行了调整。纯电动乘用车电能消耗量目标值从：m≤1000时，Y≤0.0112×m+0.4；1000
插电式混动乘用车明确了两项关联标准的采用，包括《插电式混合动力乘用车 技术条件》（GB/T 32694）和《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578）。对不满足指标要求的计分方式也阐述得更加清晰。调整后为：
“插电式混合动力乘用车应符合《插电式混合动力电动乘用车 技术条件》（GB/T 32694）要求。车型电量保持模式试验的燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578）中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70%；其电量消耗模式试验的电能消耗量应小于前款纯电动乘用车电能消耗量目标值的135%。无法同时满足以上两项指标的车型按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。”
工信部表示，自2017年9月《积分办法》发布和实施以来，在引导汽车行业提高节能技术水平、促进新能源汽车产业发展等方面发挥了重大作用。全行业更加重视传统节能汽车和新能源汽车的协调发展，汽车企业普遍加大了技术研发投入，加快了车型升级投放速度，提高了产品性能质量，市场主体活力得到激发，市场竞争更加充分，我国节能与新能源汽车产业发展的良好态势进一步巩固。2018年，我国新能源乘用车销量达到102.8万辆，连续四年位居世界首位；行业平均燃料消耗量持续下降，2018年行业平均油耗实际值降至5.80升/100公里，较2016年下降了10%以上，总体来看，基本达到了政策的预期目标。
同时，随着我国新能源汽车产业的快速发展，《积分办法》在执行过程中也出现了一些新情况、新问题，为了更好发挥《积分办法》的作用，促进我国节能与新能源汽车产业高质量发展，需要对《积分办法》进行修订。2018年12月、2019年3月两次征求行业协会、技术机构、国内外重点企业及行业专家的意见，根据行业意见建议，修改形成了《积分办法》修正案(征求意见稿)。2019年7月，《积分办法》修正案(征求意见稿)通过部门户网站向社会公开征求了意见，并同步进行了WTO/TBT通报。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
7月9日，工信部曾发布了“双积分办法修正稿”（以下简称修正1稿）并公开意见，两个月后，工信部于9月11日再次发布了对“修正稿”的修改稿（以下简称修正2稿），对这项牵动整个汽车行业神经的关键政策，作出了四项调整，意见反馈期截至10月11日。
一、在新增的“第四条第四款”中，将低油耗乘用车的综合燃料消耗量计算结果从“保留1位小数”，变成“保留两位”小数，变化影响较小。调整后为“本办法所称低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。”
二、在新增的“第十六条第二款”中，将低油耗乘用车的新能源达标计分方式从“0.2倍”改成“0.5倍”，降低了低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数。调整后为“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算。”
三、在“第二十三条”的基础上，对关联企业进行了定义的微调，删去了“同为境内第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”中的“境内”二字，增加了获境外授权进口企业的股权关系注解。调整后为“同为第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”、“获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股（或者被持股）总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”。
四、将《新能源乘用车车型积分计算方法》中的纯电动乘用车电能消耗量目标值、插电式混动乘用车的油耗要求进行了调整。纯电动乘用车电能消耗量目标值从：m≤1000时，Y≤0.0112×m+0.4；1000
插电式混动乘用车明确了两项关联标准的采用，包括《插电式混合动力乘用车 技术条件》（GB/T 32694）和《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578）。对不满足指标要求的计分方式也阐述得更加清晰。调整后为：
“插电式混合动力乘用车应符合《插电式混合动力电动乘用车 技术条件》（GB/T 32694）要求。车型电量保持模式试验的燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578）中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70%；其电量消耗模式试验的电能消耗量应小于前款纯电动乘用车电能消耗量目标值的135%。无法同时满足以上两项指标的车型按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。”
工信部表示，自2017年9月《积分办法》发布和实施以来，在引导汽车行业提高节能技术水平、促进新能源汽车产业发展等方面发挥了重大作用。全行业更加重视传统节能汽车和新能源汽车的协调发展，汽车企业普遍加大了技术研发投入，加快了车型升级投放速度，提高了产品性能质量，市场主体活力得到激发，市场竞争更加充分，我国节能与新能源汽车产业发展的良好态势进一步巩固。2018年，我国新能源乘用车销量达到102.8万辆，连续四年位居世界首位；行业平均燃料消耗量持续下降，2018年行业平均油耗实际值降至5.80升/100公里，较2016年下降了10%以上，总体来看，基本达到了政策的预期目标。
同时，随着我国新能源汽车产业的快速发展，《积分办法》在执行过程中也出现了一些新情况、新问题，为了更好发挥《积分办法》的作用，促进我国节能与新能源汽车产业高质量发展，需要对《积分办法》进行修订。2018年12月、2019年3月两次征求行业协会、技术机构、国内外重点企业及行业专家的意见，根据行业意见建议，修改形成了《积分办法》修正案(征求意见稿)。2019年7月，《积分办法》修正案(征求意见稿)通过部门户网站向社会公开征求了意见，并同步进行了WTO/TBT通报。
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发展新能源车的这些年，对节能贡献最大的还是它们……
近日，生态环境部发布《中国移动源环境管理年报(2019)》(以下简称《年报》)，公布了2018年全国移动源环境管理情况，《年报》直指柴油车污染物排放量之重，同时也指明了发展新能源汽车对降低污染物排放量起到的作用。
《年报》显示，2018年， 全国机动车四项污染物排放总量初步核算为4065.3万吨。汽车是机动车大气污染排放的主要贡献者，其排放的CO、NOx和PM超过90%，HC超过80%。
按车型分类，货车排放的NOx和PM明显高于客车，其中重型货车是主要贡献者；客车CO和HC排放量明显高于货车。按燃料分类，柴油车排放的NOx接近汽车排放总量的70%，PM超过90%；汽油车CO和HC排放量较高，CO超过汽车排放总量的80%，HC超过70%。占汽车保有量7.9%的柴油货车，排放了60.0%的NOx和84.6%的PM，是机动车污染防治的重中之重。
从2013年以来，中国不断加大机动车污染防治力度，推行机动车排放标准升级，加速淘汰高排放车辆，大力发展新能源车，推动车用燃料清洁化，推进运输结构调整，积极倡导“绿色出行”理念，机动车污染防治工作取得积极成效。2013年-2018年，我国机动车保有量增加32.7%，年均增长5.8%，但污染物排放量下降了11.1%。其中，汽车保有量增长83.9%，年均增长13.0%，但污染物排放量下降了4%。
生态环境部的数据说的很明确，柴油货车污染物排放量非常大，对生态环境不利，而发展新能源汽车，大幅降低了污染物的排放量。
早在2015年，财政部、工信部、交通运输部就联合发布了《关于完善城市公交车成品油价格补助政策 加快新能源汽车推广应用的通知》(财建[2015]159号)，总体思路就是，调整优化财政补助支出结构，平衡传统燃油公交车和新能源公交车的使用成本，逐步形成新能源汽车的比较优势。
该文件还对全国各地新增及更换的公交车中新能源公交车比重做了具体的规定，比如作为大气污染治理重点地区的北京，2015年-2019年分别要达到40％、50％、60％、70％和80％。只有新能源公交车推广应用比例达到相应要求，才会下放公交运营财政补贴，否则就将按比例扣减。
并且，中央财政已经安排的2019年及以前年度燃油补贴结余资金，地方可收回统筹用于新能源公交车运营。有关部门还将研究完善新能源公交车运营补贴政策，从2020年开始，采取“以奖代补”方式重点支持新能源公交车运营。
电车汇得到的最新消息显示，对新能源公交车的运营补贴还将继续，并且会逐步扩大至所有运营类车辆。
在生态环境要求的高压下，各地也纷纷出台政策，逐步淘汰柴油公交车。以南京为例，南京市“大气管控40条”要求，今年12月月底前，完成淘汰老旧柴油车1万辆以上。全部淘汰江宁区、溧水区、高淳区的柴油公交车，更新为新能源或清洁能源汽车。
在政策的激励下，2019年1-7月新能源客车共计销量42663辆，同比增长16.4%，其中新能源公交车销量为40324辆，同比增长20.7%。
如果说淘汰柴油公交车是政策在引导，那么淘汰柴油货车就是政策在压迫了。
2018年7月，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，明确提出了打赢蓝天保卫战的时间表和路线图。
随后，生态环境部审议并通过了《柴油货车污染治理攻坚行动方案》，要求在2020年底前，京津冀及周边地区、汾渭平原淘汰国三及以下营运中重型柴油货车100万辆以上，同时大力推广使用清洁能源车辆和新能源车辆。
高污染的柴油车被淘汰之后，由哪种类型的车辆来替代呢，主管部门的意见也很明确。今年5月7日，国务院办公厅转发交通运输部等部门《关于加快道路货运行业转型升级促进高质量发展的意见》。意见提出，对符合标准的新能源城市配送车辆给予通行便利，除特殊区域外，对纯电动轻型货车原则上不得限行；对提前淘汰中重型柴油货车、高耗低效非标准汽车列车及罐车等老旧柴油货车的，给予适当补助；全面推广高速公路差异化收费，鼓励发展符合国家标准的中置轴汽车列车、厢式半挂车。
而目前各地的情况是，包含深圳、成都在内的多个地区都出台了相关政策，对燃油货车处处限制，不仅要办理营运证，还得受到限行的约束，山东更是直接，出台政策规定柴油货车不得进出港口。
长期以来，汽车尾气污染都是环境保护的大敌，现在越来越严格的监管标准不得不说也是一种无奈之举。而全面推广的新能源和清洁能源汽车，将加大在城市公交、出租汽车、城市配送等领域的应用范围，同时充电基础设施也在不断完善。从环保和可持续发展的角度看，确实是比重型柴油车更优越的存在。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
近日，生态环境部发布《中国移动源环境管理年报(2019)》(以下简称《年报》)，公布了2018年全国移动源环境管理情况，《年报》直指柴油车污染物排放量之重，同时也指明了发展新能源汽车对降低污染物排放量起到的作用。
《年报》显示，2018年， 全国机动车四项污染物排放总量初步核算为4065.3万吨。汽车是机动车大气污染排放的主要贡献者，其排放的CO、NOx和PM超过90%，HC超过80%。
按车型分类，货车排放的NOx和PM明显高于客车，其中重型货车是主要贡献者；客车CO和HC排放量明显高于货车。按燃料分类，柴油车排放的NOx接近汽车排放总量的70%，PM超过90%；汽油车CO和HC排放量较高，CO超过汽车排放总量的80%，HC超过70%。占汽车保有量7.9%的柴油货车，排放了60.0%的NOx和84.6%的PM，是机动车污染防治的重中之重。
从2013年以来，中国不断加大机动车污染防治力度，推行机动车排放标准升级，加速淘汰高排放车辆，大力发展新能源车，推动车用燃料清洁化，推进运输结构调整，积极倡导“绿色出行”理念，机动车污染防治工作取得积极成效。2013年-2018年，我国机动车保有量增加32.7%，年均增长5.8%，但污染物排放量下降了11.1%。其中，汽车保有量增长83.9%，年均增长13.0%，但污染物排放量下降了4%。
生态环境部的数据说的很明确，柴油货车污染物排放量非常大，对生态环境不利，而发展新能源汽车，大幅降低了污染物的排放量。
早在2015年，财政部、工信部、交通运输部就联合发布了《关于完善城市公交车成品油价格补助政策 加快新能源汽车推广应用的通知》(财建[2015]159号)，总体思路就是，调整优化财政补助支出结构，平衡传统燃油公交车和新能源公交车的使用成本，逐步形成新能源汽车的比较优势。
该文件还对全国各地新增及更换的公交车中新能源公交车比重做了具体的规定，比如作为大气污染治理重点地区的北京，2015年-2019年分别要达到40％、50％、60％、70％和80％。只有新能源公交车推广应用比例达到相应要求，才会下放公交运营财政补贴，否则就将按比例扣减。
并且，中央财政已经安排的2019年及以前年度燃油补贴结余资金，地方可收回统筹用于新能源公交车运营。有关部门还将研究完善新能源公交车运营补贴政策，从2020年开始，采取“以奖代补”方式重点支持新能源公交车运营。
电车汇得到的最新消息显示，对新能源公交车的运营补贴还将继续，并且会逐步扩大至所有运营类车辆。
在生态环境要求的高压下，各地也纷纷出台政策，逐步淘汰柴油公交车。以南京为例，南京市“大气管控40条”要求，今年12月月底前，完成淘汰老旧柴油车1万辆以上。全部淘汰江宁区、溧水区、高淳区的柴油公交车，更新为新能源或清洁能源汽车。
在政策的激励下，2019年1-7月新能源客车共计销量42663辆，同比增长16.4%，其中新能源公交车销量为40324辆，同比增长20.7%。
如果说淘汰柴油公交车是政策在引导，那么淘汰柴油货车就是政策在压迫了。
2018年7月，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，明确提出了打赢蓝天保卫战的时间表和路线图。
随后，生态环境部审议并通过了《柴油货车污染治理攻坚行动方案》，要求在2020年底前，京津冀及周边地区、汾渭平原淘汰国三及以下营运中重型柴油货车100万辆以上，同时大力推广使用清洁能源车辆和新能源车辆。
高污染的柴油车被淘汰之后，由哪种类型的车辆来替代呢，主管部门的意见也很明确。今年5月7日，国务院办公厅转发交通运输部等部门《关于加快道路货运行业转型升级促进高质量发展的意见》。意见提出，对符合标准的新能源城市配送车辆给予通行便利，除特殊区域外，对纯电动轻型货车原则上不得限行；对提前淘汰中重型柴油货车、高耗低效非标准汽车列车及罐车等老旧柴油货车的，给予适当补助；全面推广高速公路差异化收费，鼓励发展符合国家标准的中置轴汽车列车、厢式半挂车。
而目前各地的情况是，包含深圳、成都在内的多个地区都出台了相关政策，对燃油货车处处限制，不仅要办理营运证，还得受到限行的约束，山东更是直接，出台政策规定柴油货车不得进出港口。
长期以来，汽车尾气污染都是环境保护的大敌，现在越来越严格的监管标准不得不说也是一种无奈之举。而全面推广的新能源和清洁能源汽车，将加大在城市公交、出租汽车、城市配送等领域的应用范围，同时充电基础设施也在不断完善。从环保和可持续发展的角度看，确实是比重型柴油车更优越的存在。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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