上周，交通运输部发布数据，我国网约车的市场渗透率在持续上升。2021年12月，全国共有6.8亿个网约车订单，比11月份上涨了9.3%。要知道，在互联网流量见顶、进入存量竞争的时代，网约车市场的增速是很让人眼红的。目前网约车用户数约4亿人，只占全国10亿网民的40%，提升空间还很大。
网约车市场除了增速快，还有一个数据把我吓了一跳。你可以猜猜看，截至2021年12月31日，全国取得经营许可的网约车平台有多少家？50家？100家？都不对。一共258家。我平时还算关注这个行业，但能叫得出名字的网约车平台也就一二十家。没有想到，全国竟然有250多家网约车平台。而且其中有不少已经上规模的公司，月订单量超过30万单的就有17家。
消息就是这样，来看看能学到点啥知识。
在我们印象中，网约车是一个垄断市场，滴滴最高时占了约90%的市场份额。按理说，这么高的市场集中度下，不应该出现这么多竞争对手。当然，你肯定会想到，滴滴在去年7月份因为违规，APP被下架，不能获得新客户。是不是这样才给了大批新玩家入场的机会呢？我专门去查了一下，在滴滴被下架之前，也就是2021年6月底，全国已经有了236家网约车平台。算下来，2021年下半年只新增了22家平台，其他玩家是早就入场了的。
你看，如果回到2021年上半年的网约车市场格局，一方面是滴滴高度垄断，另一方面市场上又同时存在着200多个中小玩家，这就非常奇怪，不符合我们的常识。通常的互联网行业规律是“大树底下，寸草不生”，就像微信之于即时通讯社交媒体；或者顶多是两三家寡头竞争，像抖音和快手、美团和饿了么。很难想象有两三百家短视频平台，或者两三百家外卖平台同时存在，很多还活得不错。
怎么解释这种格局呢？前面说的这几家，看上去都是行业垄断巨头，但它们拥有的规模效应是不一样的。美团的二号人物、高级副总裁王慧文在清华大学讲互联网产品课的时候，曾经提出过一个分析框架。他说，具有规模效应的生意，增长曲线分三种。
第一种是指数增长，它的增长轨迹是一条向上弯的曲线，速度越来越快。最典型的就是社交媒体，像微信、脸书。这种模式之所以能指数增长，是因为它除了有规模效应，还有网络效应，就是每增加一个新用户，都会为其他用户带来正向收益；用的人越多，每个人的体验越好。
这是一种典型的赢者通吃模式，当一个平台率先突破用户临界点之后，就会和跟随者快速拉开差距。最后，市场只会剩下唯一一个玩家。其他想要进来的人，不可能与行业老大进行正面竞争。有一年，多闪、马桶MT、聊天宝等新应用集体围攻微信，但没有人成功。
最后跑出来的，像脉脉、陌陌等等，是走小众的差异化路线，它们并不对微信构成竞争，用这些社交APP的人还是会用微信。而且，同样是做社交媒体，熟人社交的黏性大过陌生人社交，同等起跑线下，一定是熟人社交增长更快。不管是微信还是脸书，都是靠熟人社交起来的。
第二种是线性增长，它的增长轨迹是一条斜向上的直线。最典型的代表就是电商模式，像淘宝、拼多多。电商平台和社交媒体不一样，它具有“双边网络”，一方是卖家网络，一方是买家网络。这个网络效应很有意思，卖家越多、买家的体验越好；买家越多、卖家的体验也越好。但是，卖家和卖家之间有竞争关系，而买家和买家之间没有什么交集。每增加一个买家，对其他买家的体验既不加分也不减分。
这就意味着，电商虽然也有网络效应，但效果是打折的，威力没有社交媒体那么大，不能阻止其他竞争对手的涌入。所以，淘宝阻止不了拼多多做大，拼多多也阻止不了抖音、快手挤进来抢蛋糕。
第三种是对数增长，它的增长轨迹是一条向下弯的曲线，速度越来越慢。最典型的就是网约车和外卖。这两种生意模式也是双边网络，但用户之间的竞争性非常强，这种关系叫做“同边负向竞争”。一个时段同时打车的人多了，你就打不到车或者得加价打车；每新增一个打车用户，对其他打车用户的体验是减分的。司机也是一样，一个单子被别的司机抢走了你就没有了。按系统论的说法，这种生意模式存在一个无法避免的“调节回路”，拉慢自身的增长。
一旦用户的体验不好了，如果同时他的转移成本又很低，不涉及社交关系和网络资产的搬迁，那么用户就可以一键切换。就像我，如果用滴滴叫不到车，马上关掉滴滴打开首汽。这就是为什么，滴滴在中国市场占有了绝对优势，但没办法形成绝对垄断，不断有新玩家涌入。优步在美国的情况也是一样，用户经常在优步和另一家打车平台Lyft之间来回切换，司机也跳来跳去，哪家给的补贴高就去哪家。
外卖业务的情况和网约车相似，也存在“同边负向竞争”，不过竞争程度稍轻一些，一家餐馆可以同时出很多份餐，配送员也可以拼单，不像网约车那样是一对一的服务关系。但外卖平台同样做不到赢者通吃，进入到具体的城市和具体的区域，还得靠地面巷战。
总之，如果你创业，要先判断一下将要进入的那个市场，是指数增长、线性增长，还是对数增长。不同的市场有不同的打法。王慧文说，规模效应就是商业世界里的万有引力定律，是你做商业判断的一个基本前提。
网约车市场除了增速快，还有一个数据把我吓了一跳。你可以猜猜看，截至2021年12月31日，全国取得经营许可的网约车平台有多少家？50家？100家？都不对。一共258家。我平时还算关注这个行业，但能叫得出名字的网约车平台也就一二十家。没有想到，全国竟然有250多家网约车平台。而且其中有不少已经上规模的公司，月订单量超过30万单的就有17家。
消息就是这样，来看看能学到点啥知识。
在我们印象中，网约车是一个垄断市场，滴滴最高时占了约90%的市场份额。按理说，这么高的市场集中度下，不应该出现这么多竞争对手。当然，你肯定会想到，滴滴在去年7月份因为违规，APP被下架，不能获得新客户。是不是这样才给了大批新玩家入场的机会呢？我专门去查了一下，在滴滴被下架之前，也就是2021年6月底，全国已经有了236家网约车平台。算下来，2021年下半年只新增了22家平台，其他玩家是早就入场了的。
你看，如果回到2021年上半年的网约车市场格局，一方面是滴滴高度垄断，另一方面市场上又同时存在着200多个中小玩家，这就非常奇怪，不符合我们的常识。通常的互联网行业规律是“大树底下，寸草不生”，就像微信之于即时通讯社交媒体；或者顶多是两三家寡头竞争，像抖音和快手、美团和饿了么。很难想象有两三百家短视频平台，或者两三百家外卖平台同时存在，很多还活得不错。
怎么解释这种格局呢？前面说的这几家，看上去都是行业垄断巨头，但它们拥有的规模效应是不一样的。美团的二号人物、高级副总裁王慧文在清华大学讲互联网产品课的时候，曾经提出过一个分析框架。他说，具有规模效应的生意，增长曲线分三种。
第一种是指数增长，它的增长轨迹是一条向上弯的曲线，速度越来越快。最典型的就是社交媒体，像微信、脸书。这种模式之所以能指数增长，是因为它除了有规模效应，还有网络效应，就是每增加一个新用户，都会为其他用户带来正向收益；用的人越多，每个人的体验越好。
这是一种典型的赢者通吃模式，当一个平台率先突破用户临界点之后，就会和跟随者快速拉开差距。最后，市场只会剩下唯一一个玩家。其他想要进来的人，不可能与行业老大进行正面竞争。有一年，多闪、马桶MT、聊天宝等新应用集体围攻微信，但没有人成功。
最后跑出来的，像脉脉、陌陌等等，是走小众的差异化路线，它们并不对微信构成竞争，用这些社交APP的人还是会用微信。而且，同样是做社交媒体，熟人社交的黏性大过陌生人社交，同等起跑线下，一定是熟人社交增长更快。不管是微信还是脸书，都是靠熟人社交起来的。
第二种是线性增长，它的增长轨迹是一条斜向上的直线。最典型的代表就是电商模式，像淘宝、拼多多。电商平台和社交媒体不一样，它具有“双边网络”，一方是卖家网络，一方是买家网络。这个网络效应很有意思，卖家越多、买家的体验越好；买家越多、卖家的体验也越好。但是，卖家和卖家之间有竞争关系，而买家和买家之间没有什么交集。每增加一个买家，对其他买家的体验既不加分也不减分。
这就意味着，电商虽然也有网络效应，但效果是打折的，威力没有社交媒体那么大，不能阻止其他竞争对手的涌入。所以，淘宝阻止不了拼多多做大，拼多多也阻止不了抖音、快手挤进来抢蛋糕。
第三种是对数增长，它的增长轨迹是一条向下弯的曲线，速度越来越慢。最典型的就是网约车和外卖。这两种生意模式也是双边网络，但用户之间的竞争性非常强，这种关系叫做“同边负向竞争”。一个时段同时打车的人多了，你就打不到车或者得加价打车；每新增一个打车用户，对其他打车用户的体验是减分的。司机也是一样，一个单子被别的司机抢走了你就没有了。按系统论的说法，这种生意模式存在一个无法避免的“调节回路”，拉慢自身的增长。
一旦用户的体验不好了，如果同时他的转移成本又很低，不涉及社交关系和网络资产的搬迁，那么用户就可以一键切换。就像我，如果用滴滴叫不到车，马上关掉滴滴打开首汽。这就是为什么，滴滴在中国市场占有了绝对优势，但没办法形成绝对垄断，不断有新玩家涌入。优步在美国的情况也是一样，用户经常在优步和另一家打车平台Lyft之间来回切换，司机也跳来跳去，哪家给的补贴高就去哪家。
外卖业务的情况和网约车相似，也存在“同边负向竞争”，不过竞争程度稍轻一些，一家餐馆可以同时出很多份餐，配送员也可以拼单，不像网约车那样是一对一的服务关系。但外卖平台同样做不到赢者通吃，进入到具体的城市和具体的区域，还得靠地面巷战。
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【车评网：上汽奥迪，步斯柯达后尘？掌舵人陈贤章，恐创尴尬纪录】上汽奥迪从诞生那天起，就注定了坎坷的命运，产品缺乏，渠道受制，从没有一家车企，有如此窘境，也许从开始就是一个错误。
01渠道模式将是上汽奥迪的命门为了安抚出离愤怒的经销商，奥迪和一汽集团、上汽集团达成三家协议，上汽奥迪其产品将由现有的一汽-大众奥迪投资人网络布局销售，其售后服务也依托一汽-大众奥迪现有网络展开。
简而言之，虽然车型是上汽奥迪生产的，但用户看车、提车、修车，都要去一汽奥迪的4S店。值得一提的是，上汽奥迪或将采用新型销售方式：线上看车下单，线下提车。
"上汽奥迪的渠道是一张白纸"，上汽奥迪执行副总贾鸣镝曾表示："它一定不是传统的4S店模式，它一定是一种服务合作模式。我们的目标是直达客户，与客户建立直接关系，这是最重要的。"
结果会如贾鸣镝所愿吗？恐怕最终结果比其预想的最残酷情况，还要残酷！
有朋友问，重视线上，直达客户，直营交付，是新势力的普遍做法，上汽奥迪为何玩不转？现实很骨感，上汽奥迪还真玩不转，极有可能渠道会彻底卡死上汽奥迪。
直营这种模式，带给用户最大感受是“不议价”，但如果展厅内，还有一辆可以议价，并且优惠六七万的可替代车型，这种模式就玩不下去了。
特斯拉、蔚来能玩直营，前提是展厅里所有产品都是“不议价”的。
上汽奥迪呢？摆在一汽奥迪的展厅，除了上汽奥迪的A7L，所有车型都是可以议价的，并且还有着巨大的优惠。
以上汽奥迪第一款车型A7L为例，这款经过大幅改动的国产车型，取消了掀背，拉长了车身，抬高了后排车顶曲线，已经演化为一款标准的C级三厢轿车，成了A6L的姐妹车，如同帕萨特与迈腾。
A7L线上下订单，意味着终端价格固化，毕竟官方指导价不可能三天两头的调整，但同展厅的直接竞品A6L，销售顾问可以根据市场情况，灵活给与用户优惠，目前普降6万以上。
面对灵活出牌的A6L，A7L完美的扮演了A6L的价格锚点，用户看完A7L，再看看优惠巨大的A6L，销售顾问再补一刀：“还是A6L性价比最高！”，这是场不对称的竞争，败局从开始就已经注定了！
02产品的每一张牌，一汽奥迪都有后手一汽奥迪已经将所有畅销车型收入囊中，公开报道，留给上汽奥迪的仅有四款，轿车A7L和三款SUV，分别对应Q4 e-tron、Q6和Q8。
这四款车，一汽奥迪都有对应的更便宜，更走量的车型，A6L、Q3、Q5、Q7。况且一汽奥迪的武器库里还有A5和多款RS产品，更便宜的，更好性能的，更动感的，组合拳完全可以把上汽奥迪封印。
渠道和产品，最大的抓手都被一汽奥迪掣肘，这还怎么玩！
03掌舵人陈贤章，恐创尴尬纪录曾经的乘用车霸主，上汽大众正在经历建厂以来最大的危机。2020年上汽大众成为唯一一家全年12个月，全部销量下滑的前十车企，全年累计下滑24.9%。
2021年上半年颓势依旧，刚出炉的乘联会6月批发销量，滑落至第十名，仅6.5万辆，同比下降50.47%，创造了销量新低，腰斩，糟糕至极！
斯柯达品牌更是下降了87.31%，业内一度流出斯柯达团队解散的传闻。尽管上汽大众对此做了辟谣，但一个半年销量仅2.25万辆的品牌，确实没有了继续存在的意义。
究竟谁需要为上汽大众的持续低迷负责？上汽大众的掌舵人，总经理陈贤章，无疑被架在了火上烤，即将启航的上汽奥迪如再失败，将创造一个尴尬的纪录：任期内三个品牌跌至谷底，三个品牌同时被一汽-大众压制（捷达Vs斯柯达、大众、奥迪）
诚然，陈贤章自从2014年8月，接替张海亮就任上汽大众总经理后，也曾创造了多项傲人的纪录：2015年~2018年，乘用车销量四连冠；2016年成为国内第一家突破200万辆销量的车企。
回看那四年的冠军，究竟是陈贤章的卓越能力成就了上汽大众，还是上升期的上汽大众成就了陈贤章，这个未解之谜，交给业内评判吧。
2019年的中保研帕萨特碰撞事件，成为上汽大众发展的分水岭，之后口碑急速下跌，外界开始质疑，为何同一体系的迈腾，侧面碰撞成绩良好（A），帕萨特却不及格（P）。很快，用户用脚做了选择，并借用了斯柯达的一句广告语：懂大众的用户，都买了一汽-大众了。
背后的原因，是中保研的碰撞实验设计不严谨，还是上汽大众的生产管理存在严重问题？真相也许只有总经理陈贤章自己心里清楚了。
1964年的陈贤章，可能还有3年的时间来证明自己，届时将满10年任期，能否光荣退休，留给时间来见证吧！
本文为“车评网”原创，作者：秋名山，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
01渠道模式将是上汽奥迪的命门为了安抚出离愤怒的经销商，奥迪和一汽集团、上汽集团达成三家协议，上汽奥迪其产品将由现有的一汽-大众奥迪投资人网络布局销售，其售后服务也依托一汽-大众奥迪现有网络展开。
简而言之，虽然车型是上汽奥迪生产的，但用户看车、提车、修车，都要去一汽奥迪的4S店。值得一提的是，上汽奥迪或将采用新型销售方式：线上看车下单，线下提车。
"上汽奥迪的渠道是一张白纸"，上汽奥迪执行副总贾鸣镝曾表示："它一定不是传统的4S店模式，它一定是一种服务合作模式。我们的目标是直达客户，与客户建立直接关系，这是最重要的。"
结果会如贾鸣镝所愿吗？恐怕最终结果比其预想的最残酷情况，还要残酷！
有朋友问，重视线上，直达客户，直营交付，是新势力的普遍做法，上汽奥迪为何玩不转？现实很骨感，上汽奥迪还真玩不转，极有可能渠道会彻底卡死上汽奥迪。
直营这种模式，带给用户最大感受是“不议价”，但如果展厅内，还有一辆可以议价，并且优惠六七万的可替代车型，这种模式就玩不下去了。
特斯拉、蔚来能玩直营，前提是展厅里所有产品都是“不议价”的。
上汽奥迪呢？摆在一汽奥迪的展厅，除了上汽奥迪的A7L，所有车型都是可以议价的，并且还有着巨大的优惠。
以上汽奥迪第一款车型A7L为例，这款经过大幅改动的国产车型，取消了掀背，拉长了车身，抬高了后排车顶曲线，已经演化为一款标准的C级三厢轿车，成了A6L的姐妹车，如同帕萨特与迈腾。
A7L线上下订单，意味着终端价格固化，毕竟官方指导价不可能三天两头的调整，但同展厅的直接竞品A6L，销售顾问可以根据市场情况，灵活给与用户优惠，目前普降6万以上。
面对灵活出牌的A6L，A7L完美的扮演了A6L的价格锚点，用户看完A7L，再看看优惠巨大的A6L，销售顾问再补一刀：“还是A6L性价比最高！”，这是场不对称的竞争，败局从开始就已经注定了！
02产品的每一张牌，一汽奥迪都有后手一汽奥迪已经将所有畅销车型收入囊中，公开报道，留给上汽奥迪的仅有四款，轿车A7L和三款SUV，分别对应Q4 e-tron、Q6和Q8。
这四款车，一汽奥迪都有对应的更便宜，更走量的车型，A6L、Q3、Q5、Q7。况且一汽奥迪的武器库里还有A5和多款RS产品，更便宜的，更好性能的，更动感的，组合拳完全可以把上汽奥迪封印。
渠道和产品，最大的抓手都被一汽奥迪掣肘，这还怎么玩！
03掌舵人陈贤章，恐创尴尬纪录曾经的乘用车霸主，上汽大众正在经历建厂以来最大的危机。2020年上汽大众成为唯一一家全年12个月，全部销量下滑的前十车企，全年累计下滑24.9%。
2021年上半年颓势依旧，刚出炉的乘联会6月批发销量，滑落至第十名，仅6.5万辆，同比下降50.47%，创造了销量新低，腰斩，糟糕至极！
斯柯达品牌更是下降了87.31%，业内一度流出斯柯达团队解散的传闻。尽管上汽大众对此做了辟谣，但一个半年销量仅2.25万辆的品牌，确实没有了继续存在的意义。
究竟谁需要为上汽大众的持续低迷负责？上汽大众的掌舵人，总经理陈贤章，无疑被架在了火上烤，即将启航的上汽奥迪如再失败，将创造一个尴尬的纪录：任期内三个品牌跌至谷底，三个品牌同时被一汽-大众压制（捷达Vs斯柯达、大众、奥迪）
诚然，陈贤章自从2014年8月，接替张海亮就任上汽大众总经理后，也曾创造了多项傲人的纪录：2015年~2018年，乘用车销量四连冠；2016年成为国内第一家突破200万辆销量的车企。
回看那四年的冠军，究竟是陈贤章的卓越能力成就了上汽大众，还是上升期的上汽大众成就了陈贤章，这个未解之谜，交给业内评判吧。
2019年的中保研帕萨特碰撞事件，成为上汽大众发展的分水岭，之后口碑急速下跌，外界开始质疑，为何同一体系的迈腾，侧面碰撞成绩良好（A），帕萨特却不及格（P）。很快，用户用脚做了选择，并借用了斯柯达的一句广告语：懂大众的用户，都买了一汽-大众了。
背后的原因，是中保研的碰撞实验设计不严谨，还是上汽大众的生产管理存在严重问题？真相也许只有总经理陈贤章自己心里清楚了。
1964年的陈贤章，可能还有3年的时间来证明自己，届时将满10年任期，能否光荣退休，留给时间来见证吧！
本文为“车评网”原创，作者：秋名山，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
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