什么是真正的财富自由？
我们常说的财务自由是引自西方投资理财中“financial freedom”的一个概念。财务自由是指你无需为生活开销而努力为钱工作的状态。简单地说，你的资产产生的被动收入要超过或等于你的日常开支，这是我们大多数人最渴望达到的状态，如果进入这种状态，我们就可以称之为退休或其他各种名称。
财务自由跟你是否年轻或有多少钱无关。
如果你能从本职工作以外的途径赚到足够你日常开销的钱，你就已经财务自由了。
我们之所以提出“财务自由”是把它作为投资理财的一个终极目标。
一个人投资理财为的是什么？在商业社会里，财务条件是对人身自由的最大约束条件，这种约束就像地球引力，任何人都无法摆脱这种引力。追求财务自由的目标就是将这种财务的“约束力”降到最低，寻求个人身心的最大自由。
一个人要做巴菲特几乎不可能，但达至财务自由还是可能的。我们对财务自由的标准其实并不高，概括有几条：
1.不必为钱而工作
大部分人的工作都是为了“讨生活——make living”，即为个人或家庭，为供房供车，为维持一个体面的“成功人士”的生活而工作。工作一旦停止，则“体面生活”会变得“不体面”。所以大多数人都在为“钱”而工作，尽管有时老板脸色难看也只能忍气吞声。
如果，你可以不必为钱而工作，而是为兴趣而工作，那你有幸在通往“财务自由”的路上迈出了重要的一步。我们认为“为兴趣而工作（work for fun)”是迈向财务自由的第一步。很多通过创业而成功的企业家，最初就是从“做感兴趣的事”开始的。比尔.盖茨，杨致远当初的创业都是从兴趣开始的。最初他们也不知道会获得这么大的一笔财富，金钱和财富只是他们为兴趣工作的一个意外收获。
即使专业作投资的巴菲特也不是直接冲着“钱”去的，他的兴趣在“价值发现”。正因为巴菲特的兴趣专注于“发现好的公司，并买下”，所以他可以几十年如一日地重复阅读枯燥的数字和报表，而很少关注股价。
我们很多人投资就是直接冲着“钱”去的，什么商业模式和价值分析并不是兴趣所在，他们兴趣的焦点在“股价=钱”，一个涨停板让他们High，一个跌停板又让他们down。他们完全被哪个代表“钱”的价格曲线所控制，即使作投资他们也是“为了钱而工作(work for money)”。但最终的结果你会发现他们离“钱”越来越远。
2.保持财产性收入的净现金流入
除了工资收入外，财产性收入是达至财务自由一个很重要的指标。即保证不工作的时候也有净现金流入。
财产性收入可以来自：房租；股票红利；债券利息。财产性收入中一个重要概念是：净现金流入。
有的人可能拥有不少物业，但每个月下来收入的租金还不够覆盖银行的按揭供款，现金流是负数。像这样的资产在财务负债表上是一个“债务"，而不是一个真正意义上的“资产"。作为一个企业的股东也是一样，如果每年从这个企业分不到红利，而只是不断地追加投资，那这份股权也很可能是一个“债务”。
很多民营企业家正是将“企业和家”，“资产和负债”混为一谈，把公司的财务和家庭的财务理到一块，误把“债务”当“资产”。如果公司财务一旦出问题，个人和家庭也都被一锅端了。保持财产性收入的净现金流入，其实是投资理财中一个十分重要的概念。当一项资产不能给你带来“净现金流”的时候，它很可能就是一个“债务”。这是一个知易行难的理财命题。
3.保有一定量的净资产
如果要给“财务自由”一个定量的概念，即净资产（net wealth)。如大家经常提到的一个资产管理人常用的概念：高净资产投资者（High Net Wealth Investors/HNWIs)，即：总资产-总负债≥100万美金。这是现在的水平，如果你的目标是定在20年后，考虑到通胀的因素（年均2%），这一定量标准应该是：一线城市446万；二三线297万；小城镇149万。
4.保有一个平常和自由的心
一个人要有多少资产，才能达至心灵的自由？这实在是个因人而异的问题，并没有标准答案。一个真正的“财务自由人”应该是，一个既有钱，又有闲，和保持了一个平常自由心的人。钱不一定能使人自由；但没钱，一定不自由。若要达至财务自由，既要身往之；还要心往之。
财务自由的最高造化：
你不必为衣食的节俭而感到羞愧，因为你不需要用大腹便便来证明你的富有；你不必炫耀你的财富而得到尊重，因为你的人格已竟显光辉；你的财富只为：让你所爱的人和爱你的人过上舒适（不是奢华）和有尊严的生活。
这样，财富才能使你达至真正的心灵自由。这也许才是财务自由的真谛。
#财经##千禧王国[超话]#
我们常说的财务自由是引自西方投资理财中“financial freedom”的一个概念。财务自由是指你无需为生活开销而努力为钱工作的状态。简单地说，你的资产产生的被动收入要超过或等于你的日常开支，这是我们大多数人最渴望达到的状态，如果进入这种状态，我们就可以称之为退休或其他各种名称。
财务自由跟你是否年轻或有多少钱无关。
如果你能从本职工作以外的途径赚到足够你日常开销的钱，你就已经财务自由了。
我们之所以提出“财务自由”是把它作为投资理财的一个终极目标。
一个人投资理财为的是什么？在商业社会里，财务条件是对人身自由的最大约束条件，这种约束就像地球引力，任何人都无法摆脱这种引力。追求财务自由的目标就是将这种财务的“约束力”降到最低，寻求个人身心的最大自由。
一个人要做巴菲特几乎不可能，但达至财务自由还是可能的。我们对财务自由的标准其实并不高，概括有几条：
1.不必为钱而工作
大部分人的工作都是为了“讨生活——make living”，即为个人或家庭，为供房供车，为维持一个体面的“成功人士”的生活而工作。工作一旦停止，则“体面生活”会变得“不体面”。所以大多数人都在为“钱”而工作，尽管有时老板脸色难看也只能忍气吞声。
如果，你可以不必为钱而工作，而是为兴趣而工作，那你有幸在通往“财务自由”的路上迈出了重要的一步。我们认为“为兴趣而工作（work for fun)”是迈向财务自由的第一步。很多通过创业而成功的企业家，最初就是从“做感兴趣的事”开始的。比尔.盖茨，杨致远当初的创业都是从兴趣开始的。最初他们也不知道会获得这么大的一笔财富，金钱和财富只是他们为兴趣工作的一个意外收获。
即使专业作投资的巴菲特也不是直接冲着“钱”去的，他的兴趣在“价值发现”。正因为巴菲特的兴趣专注于“发现好的公司，并买下”，所以他可以几十年如一日地重复阅读枯燥的数字和报表，而很少关注股价。
我们很多人投资就是直接冲着“钱”去的，什么商业模式和价值分析并不是兴趣所在，他们兴趣的焦点在“股价=钱”，一个涨停板让他们High，一个跌停板又让他们down。他们完全被哪个代表“钱”的价格曲线所控制，即使作投资他们也是“为了钱而工作(work for money)”。但最终的结果你会发现他们离“钱”越来越远。
2.保持财产性收入的净现金流入
除了工资收入外，财产性收入是达至财务自由一个很重要的指标。即保证不工作的时候也有净现金流入。
财产性收入可以来自：房租；股票红利；债券利息。财产性收入中一个重要概念是：净现金流入。
有的人可能拥有不少物业，但每个月下来收入的租金还不够覆盖银行的按揭供款，现金流是负数。像这样的资产在财务负债表上是一个“债务"，而不是一个真正意义上的“资产"。作为一个企业的股东也是一样，如果每年从这个企业分不到红利，而只是不断地追加投资，那这份股权也很可能是一个“债务”。
很多民营企业家正是将“企业和家”，“资产和负债”混为一谈，把公司的财务和家庭的财务理到一块，误把“债务”当“资产”。如果公司财务一旦出问题，个人和家庭也都被一锅端了。保持财产性收入的净现金流入，其实是投资理财中一个十分重要的概念。当一项资产不能给你带来“净现金流”的时候，它很可能就是一个“债务”。这是一个知易行难的理财命题。
3.保有一定量的净资产
如果要给“财务自由”一个定量的概念，即净资产（net wealth)。如大家经常提到的一个资产管理人常用的概念：高净资产投资者（High Net Wealth Investors/HNWIs)，即：总资产-总负债≥100万美金。这是现在的水平，如果你的目标是定在20年后，考虑到通胀的因素（年均2%），这一定量标准应该是：一线城市446万；二三线297万；小城镇149万。
4.保有一个平常和自由的心
一个人要有多少资产，才能达至心灵的自由？这实在是个因人而异的问题，并没有标准答案。一个真正的“财务自由人”应该是，一个既有钱，又有闲，和保持了一个平常自由心的人。钱不一定能使人自由；但没钱，一定不自由。若要达至财务自由，既要身往之；还要心往之。
财务自由的最高造化：
你不必为衣食的节俭而感到羞愧，因为你不需要用大腹便便来证明你的富有；你不必炫耀你的财富而得到尊重，因为你的人格已竟显光辉；你的财富只为：让你所爱的人和爱你的人过上舒适（不是奢华）和有尊严的生活。
这样，财富才能使你达至真正的心灵自由。这也许才是财务自由的真谛。
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#广州队[超话]##广州队开除关浩津#
作为一个效力球队多年的“老将”级人物，在俱乐部需要的时候火线回归驰援，“带”一群年轻人去踢自己根本没能力胜任的比赛，现在被俱乐部招之则来挥之则去用完即弃，有点负面影响就开除？不止是球迷了，现在球员也被沦为工具人？也对，球队本来都已经成为工具，坐享名利之后就如同鸡肋般舍弃，商人作风，真的是铁都心寒。
作为一个效力球队多年的“老将”级人物，在俱乐部需要的时候火线回归驰援，“带”一群年轻人去踢自己根本没能力胜任的比赛，现在被俱乐部招之则来挥之则去用完即弃，有点负面影响就开除？不止是球迷了，现在球员也被沦为工具人？也对，球队本来都已经成为工具，坐享名利之后就如同鸡肋般舍弃，商人作风，真的是铁都心寒。
# 上海因疫情被按下“暂停键”，对中国车市的影响到底有多大？#
疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击，
但供应链“断路”才是致命的。从“网格化”管理到“划江而治”，持续两周；从“压茬推进”到“全域静态管理”，迄今持续超过一周。疫情不但没有缓解，反而变得更加严峻起来，至今尚未看到日感染人数的拐点。
01 供应链“断路”更具攻击性
位于上海嘉定安亭的上汽大众第一、第二、第三工厂和新能源工厂，位于临港的特斯拉超级工厂，位于浦东金桥的上汽通用第一、第二工厂和发动机工厂，都陷入了停工或者低速生产状态。
如果疫情不缓解，社区不解封、市内外交通不恢复，即将进入全面停工。
特斯拉和上汽大众此前都曾征询过员工意见，是否愿意留在工厂里“闭环生产”。在北京冬奥期间，“闭环”是隔绝特定人群的手段，后勤供应充足的情况下，“闭环”管理行之有效。
其实3月14日，上汽大众就开始接到通知，要求安亭工厂需要48小时闭环隔离管控，但事实上远不止48小时。随着疫情进入社区，防疫管控措施不断升级，闭环时间一再延长。
但是，上汽大众仍然坚持生产，部分一线员工吃睡在厂里。虽然安亭一厂的生产节奏，从每天320辆车掉到200辆左右，但是产线保持运转。此时的短板是产线人手不足，另有部分员工被隔离在家，无法上班。据悉，能在工厂坚持上班的员工只有10%。
在3月下旬，上汽通用在浦东的多家工厂仍然维持两班生产，但节奏也要放慢，两班错开1小时。
但从3月31日起，上汽大众和上汽通用都开始停止“部分生产”，原因是关键零部件供应受阻。通用汽车总部则表示，供应链正在执行全球范围内的“应急计划”，以减轻限制的影响。据猜测，所谓“应急计划”，可能是启动AB厂的替代供应。
特斯拉临港工厂则于3月29日起，一直处于停工状态。3月16、17日也曾短暂停产过两天，3月后期该厂也执行了两周左右的闭环生产。4月3日，特斯拉中国开始要求员工继续呆在家里并遵守社区规定。
4月2日，马斯克称，由于供应链中断和中国的疫情政策，这是一个异常艰难的季度。停产一周，意味着生产减少1.6万辆电动车。目前欧洲的特斯拉订单需要等待8个月，而中国客户通常要等3个月。
与上海车企遭遇相似的还有东北汽车圈。位于沈阳的华晨宝马大东工厂3月22日起临时停产，至今未复产。华晨宝马的沈阳生产基地包含大东和铁西两大整车厂，是宝马集团全球规模最大的生产基地。
比华晨宝马更早一周，即3月13日，为配合三轮核酸检测任务，中国一汽决定将长春的五大整车厂（一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放、一汽-大众、一汽奥迪）全部停产到16日，17日复产。停产4天，将造成一汽-大众4.8万产量的损失。
但是停产比预想的要更长。有消息称，4月初，长春汽车经济技术开发区所属整车企业已经复产，包含一汽解放、一汽-大众、一汽丰越等中国一汽下属企业。但该说法尚未获得官方证实。
疫情当前尚不明朗的情况下，显然上海车企受到的影响更长远。目前没有一家上海车企表态他们预计何时会恢复正常运营。
蔚来、威马、哪吒、天际汽车等新势力的总部，以及沃尔沃亚太、福特中国总部，及部分研发机构，均在上海。虽然蔚来抱怨交付中心“熄火”，但毕竟生产不在上海，影响小多了。
事实证明，疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击，但供应链“断路”才是致命的。关键库存零部件（不必所有库存）耗光，将直接造成停产。相反，只要供应链保持正常，主机厂总有办法维持一定水准的总装生产。
目前，还未看到疫情对水电气等基础生产供应有重大冲击。
02 零部件断供，生产计划普遍延期
作为制造业大国，涉及汽车制造的各大零部件企业均受到了不同程度的影响，因疫情导致的上游的部分供应商停产，不仅会影响这些供应商自身的业务，它也会逐渐开始波及一些主机厂甚至全球的产业链。
目前，浙江湖州一家名为汇大机械制造有限公司的汽车零部件企业，因疫情公司无法按时履行此前签订的“每周向法国标致集团非洲工厂交付1000套转向机壳体”的合同，需承担约240万元的合同损失，向当地政府开始寻求帮助。
类似汇大机械制造有限公司这样的零部件厂商并不在少数，他们会直接影响到主机厂们的生产节奏。当前最主要的问题主要是恢复生产，除此之外供应商还要和车企加强沟通，及时调整2020年的产销目标，以缓解供应链压力，尽可能降低风险。
TE 汽车事业部的相关负责人告诉钛媒体，“我们在中国的工厂（包括TE汽车事业部下属的苏州工厂）正严格遵守各地政府发布的规定，在保障我们的员工健康安全和落实防疫工作的前提下，尽力尽快恢复工厂的正常生产运营。同时，我们也在和客户协作，共同寻求生产和物流的替代方案，以期能够降低此次疫情带来的影响。”
新冠肺炎疫情成为新年开年的黑天鹅事件，让各项经济活动陷入停滞，这也使得在2019年就已处于下行通道的中国车市雪上加霜。
在我国这个巨大的经济体当中，三驾马车之一的消费市场受到疫情冲击最为严重，餐饮、旅游等行业几乎停滞，而作为核心的第二产业也不容乐观，制造业的停摆将会带来一系列连锁反应。
对于汽车产业而言，车企的生产制造的环节属于第二产业，但是造车并非汽车产业的全部，汽车零售以及汽车后市场的金融、保险、维修、保养等领域均属于消费产业，这些环节大部分都需要线下门店来完成。
因疫情引发的蝴蝶效应，正逐渐席卷汽车产业，如产业链上游供应商停工导致断供、各大车企产量直线降低、经销商无法完成业绩预期、新车上市速度大幅度放缓、车主闭门不出让后市场意义不在……等等问题接踵而至。
对任何一家企业来说，似乎都无法通过一己之力化解这场危机，那么寻求最优解成为了当下迫在眉睫的事情。
封控不会一直持续，一旦社区疫情受到遏制，工厂恢复生产是优先事项，其中重点就是汽车行业。
但是，重启过程本身，将带来新的冲击。除非零部件公司率先重启，并生产出足够一周产量以上的配件，并补齐短板。而且，内地和港口物流都要恢复正常。
在诸多前提下，整车产能才能恢复原来的节奏。现在看，即便解除封控，主机厂产能恢复到全速，也需要一两周过渡时间。
这样一来，不算停产本身（时长难以估计），单就封控前的低速生产和后续恢复时间，相关地区车企就将损失三周的产量。
03 各大车企受影响更大
前不久刚刚开始量产交付新车的特斯拉上海超级工厂，正处于产能爬坡期的，也已暂停生产。官方公告将于2月10日复工；位于武汉的东风本田、东风日产、神龙等车企则影响更大。
华晨宝马位于沈阳铁西工厂的一位员工向钛媒体表示，“目前工厂暂定2月17日上班，疫情产生了一定的影响，主要是国产的零部件供应紧张，湖北那边的供应商都停产了，所以生产计划一直在修改订单。”
不只是中国，海外的很多企业也很难独善其身，中国零部件供应商供应中断对海外主机厂的影响逐渐加剧。现代汽车在韩国的大部分工厂从2月7日起全面停产，部分生产线预计将在2月11、12日重新开工；菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）首席执行官Mike Manley也在2月6日表示，如果零部件无法在未来2-4周内到达，该公司有可能会被迫关闭一家欧洲装配工厂。
可以预见的是，疫情对零部件企业一季度的出货量带来的影响正在加剧，虽然短暂停工并不会伤及命脉，但因延期复工会带来很多与下游厂商对接的问题。
04 4S店门可罗雀，汽车销售停滞
生产节奏被打乱，带来的直接影响就是今年新车上市速度的放缓，许多新车型将会延后上市日期，集中到下半年或者明年的展会再扎堆释放。
而比这更惨的或许是汽车销售了，厂商发新车可以等，但是店里卖车不能等。
对于汽车产业链条来说，进店看车是促成交易非常重要的方式，电子商务发展如此成熟，但是它对汽车销售环节的改变依旧非常有限，线下仍然是大部分消费者最依赖的渠道，而现在这个渠道基本上被卡死了，结果可想而知。
当前大家都在响应号召尽量不出门，且不说成交量多少，进到汽车4S店的人基本为零，整个第一季度销量会呈现断崖式下滑，此时对经销商的压力是最大的，没有销量会直接影响到他们本来就不充裕的现金流。
经销商与车企存在着很强的利益捆绑，每一家4S店都承担着来自厂商的采购任务，以及场地租金、员工薪资、库存这些风险，像是永达汽车、恒信汽车这些头部的汽车经销商集团全部都宣布暂停营业。
结 语
汽车行业是一个涉及钢铁、冶金、 塑料、陶瓷等原材料工业以及电子、电器等其他十多个产业部门的复杂门类。这就注定了它需要各行各业的相互协作。但在疫情环伺的大环境中。整车厂、供应商、物流业都受制于疫情，对中国车市已经产生了严重的不良影响。
俗话说，覆巢之下安有完卵，我们希望上海疫情的阴霾早点散去，车市早日恢复正常。
疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击，
但供应链“断路”才是致命的。从“网格化”管理到“划江而治”，持续两周；从“压茬推进”到“全域静态管理”，迄今持续超过一周。疫情不但没有缓解，反而变得更加严峻起来，至今尚未看到日感染人数的拐点。
01 供应链“断路”更具攻击性
位于上海嘉定安亭的上汽大众第一、第二、第三工厂和新能源工厂，位于临港的特斯拉超级工厂，位于浦东金桥的上汽通用第一、第二工厂和发动机工厂，都陷入了停工或者低速生产状态。
如果疫情不缓解，社区不解封、市内外交通不恢复，即将进入全面停工。
特斯拉和上汽大众此前都曾征询过员工意见，是否愿意留在工厂里“闭环生产”。在北京冬奥期间，“闭环”是隔绝特定人群的手段，后勤供应充足的情况下，“闭环”管理行之有效。
其实3月14日，上汽大众就开始接到通知，要求安亭工厂需要48小时闭环隔离管控，但事实上远不止48小时。随着疫情进入社区，防疫管控措施不断升级，闭环时间一再延长。
但是，上汽大众仍然坚持生产，部分一线员工吃睡在厂里。虽然安亭一厂的生产节奏，从每天320辆车掉到200辆左右，但是产线保持运转。此时的短板是产线人手不足，另有部分员工被隔离在家，无法上班。据悉，能在工厂坚持上班的员工只有10%。
在3月下旬，上汽通用在浦东的多家工厂仍然维持两班生产，但节奏也要放慢，两班错开1小时。
但从3月31日起，上汽大众和上汽通用都开始停止“部分生产”，原因是关键零部件供应受阻。通用汽车总部则表示，供应链正在执行全球范围内的“应急计划”，以减轻限制的影响。据猜测，所谓“应急计划”，可能是启动AB厂的替代供应。
特斯拉临港工厂则于3月29日起，一直处于停工状态。3月16、17日也曾短暂停产过两天，3月后期该厂也执行了两周左右的闭环生产。4月3日，特斯拉中国开始要求员工继续呆在家里并遵守社区规定。
4月2日，马斯克称，由于供应链中断和中国的疫情政策，这是一个异常艰难的季度。停产一周，意味着生产减少1.6万辆电动车。目前欧洲的特斯拉订单需要等待8个月，而中国客户通常要等3个月。
与上海车企遭遇相似的还有东北汽车圈。位于沈阳的华晨宝马大东工厂3月22日起临时停产，至今未复产。华晨宝马的沈阳生产基地包含大东和铁西两大整车厂，是宝马集团全球规模最大的生产基地。
比华晨宝马更早一周，即3月13日，为配合三轮核酸检测任务，中国一汽决定将长春的五大整车厂（一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放、一汽-大众、一汽奥迪）全部停产到16日，17日复产。停产4天，将造成一汽-大众4.8万产量的损失。
但是停产比预想的要更长。有消息称，4月初，长春汽车经济技术开发区所属整车企业已经复产，包含一汽解放、一汽-大众、一汽丰越等中国一汽下属企业。但该说法尚未获得官方证实。
疫情当前尚不明朗的情况下，显然上海车企受到的影响更长远。目前没有一家上海车企表态他们预计何时会恢复正常运营。
蔚来、威马、哪吒、天际汽车等新势力的总部，以及沃尔沃亚太、福特中国总部，及部分研发机构，均在上海。虽然蔚来抱怨交付中心“熄火”，但毕竟生产不在上海，影响小多了。
事实证明，疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击，但供应链“断路”才是致命的。关键库存零部件（不必所有库存）耗光，将直接造成停产。相反，只要供应链保持正常，主机厂总有办法维持一定水准的总装生产。
目前，还未看到疫情对水电气等基础生产供应有重大冲击。
02 零部件断供，生产计划普遍延期
作为制造业大国，涉及汽车制造的各大零部件企业均受到了不同程度的影响，因疫情导致的上游的部分供应商停产，不仅会影响这些供应商自身的业务，它也会逐渐开始波及一些主机厂甚至全球的产业链。
目前，浙江湖州一家名为汇大机械制造有限公司的汽车零部件企业，因疫情公司无法按时履行此前签订的“每周向法国标致集团非洲工厂交付1000套转向机壳体”的合同，需承担约240万元的合同损失，向当地政府开始寻求帮助。
类似汇大机械制造有限公司这样的零部件厂商并不在少数，他们会直接影响到主机厂们的生产节奏。当前最主要的问题主要是恢复生产，除此之外供应商还要和车企加强沟通，及时调整2020年的产销目标，以缓解供应链压力，尽可能降低风险。
TE 汽车事业部的相关负责人告诉钛媒体，“我们在中国的工厂（包括TE汽车事业部下属的苏州工厂）正严格遵守各地政府发布的规定，在保障我们的员工健康安全和落实防疫工作的前提下，尽力尽快恢复工厂的正常生产运营。同时，我们也在和客户协作，共同寻求生产和物流的替代方案，以期能够降低此次疫情带来的影响。”
新冠肺炎疫情成为新年开年的黑天鹅事件，让各项经济活动陷入停滞，这也使得在2019年就已处于下行通道的中国车市雪上加霜。
在我国这个巨大的经济体当中，三驾马车之一的消费市场受到疫情冲击最为严重，餐饮、旅游等行业几乎停滞，而作为核心的第二产业也不容乐观，制造业的停摆将会带来一系列连锁反应。
对于汽车产业而言，车企的生产制造的环节属于第二产业，但是造车并非汽车产业的全部，汽车零售以及汽车后市场的金融、保险、维修、保养等领域均属于消费产业，这些环节大部分都需要线下门店来完成。
因疫情引发的蝴蝶效应，正逐渐席卷汽车产业，如产业链上游供应商停工导致断供、各大车企产量直线降低、经销商无法完成业绩预期、新车上市速度大幅度放缓、车主闭门不出让后市场意义不在……等等问题接踵而至。
对任何一家企业来说，似乎都无法通过一己之力化解这场危机，那么寻求最优解成为了当下迫在眉睫的事情。
封控不会一直持续，一旦社区疫情受到遏制，工厂恢复生产是优先事项，其中重点就是汽车行业。
但是，重启过程本身，将带来新的冲击。除非零部件公司率先重启，并生产出足够一周产量以上的配件，并补齐短板。而且，内地和港口物流都要恢复正常。
在诸多前提下，整车产能才能恢复原来的节奏。现在看，即便解除封控，主机厂产能恢复到全速，也需要一两周过渡时间。
这样一来，不算停产本身（时长难以估计），单就封控前的低速生产和后续恢复时间，相关地区车企就将损失三周的产量。
03 各大车企受影响更大
前不久刚刚开始量产交付新车的特斯拉上海超级工厂，正处于产能爬坡期的，也已暂停生产。官方公告将于2月10日复工；位于武汉的东风本田、东风日产、神龙等车企则影响更大。
华晨宝马位于沈阳铁西工厂的一位员工向钛媒体表示，“目前工厂暂定2月17日上班，疫情产生了一定的影响，主要是国产的零部件供应紧张，湖北那边的供应商都停产了，所以生产计划一直在修改订单。”
不只是中国，海外的很多企业也很难独善其身，中国零部件供应商供应中断对海外主机厂的影响逐渐加剧。现代汽车在韩国的大部分工厂从2月7日起全面停产，部分生产线预计将在2月11、12日重新开工；菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）首席执行官Mike Manley也在2月6日表示，如果零部件无法在未来2-4周内到达，该公司有可能会被迫关闭一家欧洲装配工厂。
可以预见的是，疫情对零部件企业一季度的出货量带来的影响正在加剧，虽然短暂停工并不会伤及命脉，但因延期复工会带来很多与下游厂商对接的问题。
04 4S店门可罗雀，汽车销售停滞
生产节奏被打乱，带来的直接影响就是今年新车上市速度的放缓，许多新车型将会延后上市日期，集中到下半年或者明年的展会再扎堆释放。
而比这更惨的或许是汽车销售了，厂商发新车可以等，但是店里卖车不能等。
对于汽车产业链条来说，进店看车是促成交易非常重要的方式，电子商务发展如此成熟，但是它对汽车销售环节的改变依旧非常有限，线下仍然是大部分消费者最依赖的渠道，而现在这个渠道基本上被卡死了，结果可想而知。
当前大家都在响应号召尽量不出门，且不说成交量多少，进到汽车4S店的人基本为零，整个第一季度销量会呈现断崖式下滑，此时对经销商的压力是最大的，没有销量会直接影响到他们本来就不充裕的现金流。
经销商与车企存在着很强的利益捆绑，每一家4S店都承担着来自厂商的采购任务，以及场地租金、员工薪资、库存这些风险，像是永达汽车、恒信汽车这些头部的汽车经销商集团全部都宣布暂停营业。
结 语
汽车行业是一个涉及钢铁、冶金、 塑料、陶瓷等原材料工业以及电子、电器等其他十多个产业部门的复杂门类。这就注定了它需要各行各业的相互协作。但在疫情环伺的大环境中。整车厂、供应商、物流业都受制于疫情，对中国车市已经产生了严重的不良影响。
俗话说，覆巢之下安有完卵，我们希望上海疫情的阴霾早点散去，车市早日恢复正常。
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