云鲸智能另辟蹊径，瞄准了传统清洁机器人需要人工洗拖布的痛点，研发出全球首款“会自己洗拖布”的拖地机器人——云鲸小白鲸，产品一经上市即引爆市场，在微博、抖音及各大直播平台上大火，成为一“鲸”难求的家庭智能消费品，带来了“云鲸现象”。小白鲸是云鲸智能成立后用三年时间打磨第一款产品：主打“扫拖一体”的小白鲸拖地机器人，在这一过程积累了超过100项专利。小白鲸同时拥有扫地模式与拖地模式，采取“基站+扫地机器人”的设计模式，在运行后，机器人可以自动往返基站清洗拖布，实现“脏进净出”，整个过程均实现了自动化。
2017年初，云鲸智能获得清水湾基金天使轮融资，清水湾基金是由李泽湘、高秉强、甘洁教授联合红杉资本、高瓴资本共同成立的创投基金。
2017年底，云鲸智能获得明势资本、清水湾基金千万元级别Pre—A轮融资。
2019年，云鲸智能在Kickstarter上众筹，共获得全球1905个消费者的支持，筹集114万美元。
2020年4月，云鲸智能完成近亿元B轮融资，由源码资本、字节跳动领投，老股东盈峰资本、大米创投等跟投，并由势能资本担任独家财务顾问。
2020年6月，云鲸智能完成C轮融资，本轮由红杉资本中国基金领投，源码资本、高瓴创投、字节跳动跟投。
2017年初，云鲸智能获得清水湾基金天使轮融资，清水湾基金是由李泽湘、高秉强、甘洁教授联合红杉资本、高瓴资本共同成立的创投基金。
2017年底，云鲸智能获得明势资本、清水湾基金千万元级别Pre—A轮融资。
2019年，云鲸智能在Kickstarter上众筹，共获得全球1905个消费者的支持，筹集114万美元。
2020年4月，云鲸智能完成近亿元B轮融资，由源码资本、字节跳动领投，老股东盈峰资本、大米创投等跟投，并由势能资本担任独家财务顾问。
2020年6月，云鲸智能完成C轮融资，本轮由红杉资本中国基金领投，源码资本、高瓴创投、字节跳动跟投。
苹果造车被曝“熄火” 我国自动驾驶探索加大“油门”
一直谋求跨界造车，却尚未公布实质进展的苹果汽车，最近饱受关注。
“苹果Apple Car项目团队已经解散一段时间，如果想在2025年量产Apple Car，苹果需要在3—6个月内进行团队重组”。近日，一位知名证券分析师在社交媒体上发布的这条信息令人再次将目光聚焦苹果汽车。
此前，海外媒体曾曝光了一组苹果汽车首款车型的假想图。新车定位为SUV，将搭载一系列智能配置，并可达到L5级自动驾驶水平。
虽然苹果公司从未主动官宣自己要造一款什么车，但“染指”L5级自动驾驶的消息，还是令网友大为期待。如今团队被曝解散，令众多汽车发烧友迷茫，连具备顶流研发实力的苹果都退出战场，那么，L5级自动驾驶到底是有多难？
场景不同，需要的自动驾驶等级不同
汽车驾驶自动化作为全球汽车技术及产业的重要发展趋势，正在为人们提供更加安全、舒适以及顺畅的出行方式与物流解决方案。同时，汽车及相关产业与人工智能、信息通信、智慧城市与交通等的深度融合，也正在重塑这一产业的生态体系和价值链体系。
如何理解自动驾驶，在各国的自动驾驶分级标准中，可见一斑。
2013年，美国高速公路安全管理局率先提出将汽车驾驶自动化分为无自动化、特定功能自动化、组合功能自动化、有条件自动化和完全自动化共5个等级。
德国联邦交通研究所根据研究，将汽车驾驶自动化分为仅驾驶员、辅助驾驶、部分自动驾驶、高度自动驾驶以及完全自动驾驶共5个等级。2021年12月，德国向奔驰公司颁发了全球首张L3级自动驾驶牌照，这是德国于2017年修改《道路交通法》并认可了3级系统的合法地位后，首次颁发针对该系统的牌照。
我国自今年3月1日起施行的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行范围限制，将驾驶自动化分成0级至5级。
其中0级为应急辅助，1级为部分驾驶辅助，2级为组合驾驶辅助，3级为有条件自动驾驶，4级为高度自动驾驶，5级为完全自动驾驶。
“从L0到L5，每级之间可以从人工驾驶参与的程度看出差别，不同的场景，需要的自动驾驶等级也不同。有的场景不需要人工驾驶，就可以采用自动驾驶。”东南大学机械工程学院教授、国家杰出青年科学基金项目获得者殷国栋告诉科技日报记者，在一些矿区、港口货运码头、园区，由于作业环境安全、封闭、可控，已经实现了高度自动驾驶。但对于场景复杂，交通信号密集，人流如织的闹市区，想实现高级别自动驾驶仍有很大挑战。
多地试水，自动驾驶迈入商业化
如今，行走在北京经济技术开发区，你可能随时会与自动驾驶出租车不期而遇。在手机App下单，一键呼叫自动驾驶出租车，出租车便会达到乘客设置好的地点，乘客上车后输入手机后4位尾号，并选择开启行程，车辆便起步驶向目的地。
2021年11月25日，国内首个自动驾驶出行服务商业化试点在北京正式启动，百度和小马智行成为首批获许开展商业化试点服务的企业，其将在北京经济技术开发区60平方公里范围，投入不超过100辆自动驾驶车辆开展商业化试点服务。业内人士认为，这标志着国内自动驾驶领域从测试示范迈入商业化试点探索新阶段。
捕捉自动驾驶行业先机的不止北京。目前，上海、广州、长沙、沧州等多地已经开放自动驾驶常态化运营；上海嘉定、临港、奉贤、金桥4个测试区开放了自动驾驶测试道路253条，测试场景超过5000个；江苏无锡将常态化运营3条5G自动驾驶网约巴士；深圳在智能网联汽车准入管理、事故责任认定等领域，开展法制化探索；广州启动智能网联汽车与人类驾驶汽车混行试点……
在各地纷纷试水自动驾驶的背后，是我国在智能网联汽车发展、技术标准制定、准入管理等方面的齐头并进。
工信部装备工业一司副司长郭守刚表示，目前我国正在推动自动驾驶基础平台、车载操作系统等的联合攻关，搭建测试验证公共服务平台，加速技术研发和产业化应用；同时大力部署5G通信设备、路侧联网设备等基础设施，不断扩大车载联网终端装车应用规模。
在技术标准方面，我国已建立智能网联汽车“十四五”标准体系，发布乘用车自动紧急制动、汽车信息安全等多项标准，申请整车信息安全、软件升级、数据记录系统等强制性国家标准项目立项，积极参与国际标准制定协调，2021年提交技术提案50多项，整体工作进度与国际保持同步。
目前，我国组合辅助驾驶系统的乘用车新车搭载率提高到20%左右，其中新能源汽车新车搭载率超过30%；车载基础计算平台实现装车应用，车规级激光雷达等达到国际先进水平；全国开放测试区域5000平方公里、测试总里程超过1000万公里，发放道路测试牌照800多张，3500多公里的道路实现智能化改造升级，大型港口货运车辆自动驾驶应用占比达50%。
技术迭代，其他相关问题需同步跟进
“从全球发展水平来看，我国在自动驾驶产业基础、政策力度、人才储备等方面都有不错的积累，且自动驾驶技术相关的智能网联、信息安全、云控平台、编队技术等领域，都与世界各国齐头并进。”殷国栋说。
不过，在殷国栋看来，如果想在没有人工驾驶参与、没有设计运行范围限制的条件下，实现完全自动驾驶，至少在车辆的感知、决策、执行系统等方面还需加强关键共性技术的研发。
“L5的关键问题是要解决对周围环境的识别和在混合交通下的驾驶安全。”殷国栋解释，对于自动驾驶汽车来说，追求的响应速度在秒级以下，感知系统要能快速实时地处理复杂的天气、道路、移动物体等信息。
“现在感知的难点在于场景不够丰富，需要建立一个场景模型库来训练汽车的感知系统，让它能够在各种复杂的行驶场景中都能做出精准判断，例如在闹市区，有人横穿马路，宠物突然冲过来，周围车辆突然变道时该怎么处理等。”
决策系统则要根据高精度地图精准定位，对行车路线进行局部优化和全局优化，并根据路况情况随时调整，这涉及5G、北斗导航、车路协同、与交通信号灯的交互等多种技术的融合。“决策系统要解决在信号微弱的情况下如何辅助定位这个问题，例如过隧道、山洞，或者穿行在高楼大厦间，信号被阻隔时该怎么判断，车距最大误差要能定位到毫米级。”殷国栋说。
“而执行系统最关键的是汽车底盘控制系统，其中转向灵敏度要提高，要符合自动驾驶的快速响应速度。而自动驾驶汽车基本都是基于纯电动汽车来设计的，所以轮毂电机驱动的底盘系统更能确保车辆的快速响应、精准制动，满足智能化和电动化的精确需求。”他坦言，这意味着汽车的底盘系统要重构，包括转向、制动、驱动以及悬架系统都要重新设计，也就是现在科研和市场追求的智能底盘系统，可自主适应传感、决策的需求，以提高汽车的可靠性和安全等级。
在殷国栋看来，与技术迭代需齐头并进的是，自动驾驶车辆上路还需要法律依据、厘清交通事故权责等问题。
中国高级别的自动驾驶何时能梦想照进现实？按照《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》制定的路线图，到2025年，我国高度自动驾驶汽车要实现限定区域和特定场景商业化应用，到2035年，高度自动驾驶汽车要实现规模化应用。
“自动驾驶代表着人类对驾驶体验的高级追求，虽然目前还存在技术瓶颈，但未来可期。”殷国栋说。
来源：科技日报
一直谋求跨界造车，却尚未公布实质进展的苹果汽车，最近饱受关注。
“苹果Apple Car项目团队已经解散一段时间，如果想在2025年量产Apple Car，苹果需要在3—6个月内进行团队重组”。近日，一位知名证券分析师在社交媒体上发布的这条信息令人再次将目光聚焦苹果汽车。
此前，海外媒体曾曝光了一组苹果汽车首款车型的假想图。新车定位为SUV，将搭载一系列智能配置，并可达到L5级自动驾驶水平。
虽然苹果公司从未主动官宣自己要造一款什么车，但“染指”L5级自动驾驶的消息，还是令网友大为期待。如今团队被曝解散，令众多汽车发烧友迷茫，连具备顶流研发实力的苹果都退出战场，那么，L5级自动驾驶到底是有多难？
场景不同，需要的自动驾驶等级不同
汽车驾驶自动化作为全球汽车技术及产业的重要发展趋势，正在为人们提供更加安全、舒适以及顺畅的出行方式与物流解决方案。同时，汽车及相关产业与人工智能、信息通信、智慧城市与交通等的深度融合，也正在重塑这一产业的生态体系和价值链体系。
如何理解自动驾驶，在各国的自动驾驶分级标准中，可见一斑。
2013年，美国高速公路安全管理局率先提出将汽车驾驶自动化分为无自动化、特定功能自动化、组合功能自动化、有条件自动化和完全自动化共5个等级。
德国联邦交通研究所根据研究，将汽车驾驶自动化分为仅驾驶员、辅助驾驶、部分自动驾驶、高度自动驾驶以及完全自动驾驶共5个等级。2021年12月，德国向奔驰公司颁发了全球首张L3级自动驾驶牌照，这是德国于2017年修改《道路交通法》并认可了3级系统的合法地位后，首次颁发针对该系统的牌照。
我国自今年3月1日起施行的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行范围限制，将驾驶自动化分成0级至5级。
其中0级为应急辅助，1级为部分驾驶辅助，2级为组合驾驶辅助，3级为有条件自动驾驶，4级为高度自动驾驶，5级为完全自动驾驶。
“从L0到L5，每级之间可以从人工驾驶参与的程度看出差别，不同的场景，需要的自动驾驶等级也不同。有的场景不需要人工驾驶，就可以采用自动驾驶。”东南大学机械工程学院教授、国家杰出青年科学基金项目获得者殷国栋告诉科技日报记者，在一些矿区、港口货运码头、园区，由于作业环境安全、封闭、可控，已经实现了高度自动驾驶。但对于场景复杂，交通信号密集，人流如织的闹市区，想实现高级别自动驾驶仍有很大挑战。
多地试水，自动驾驶迈入商业化
如今，行走在北京经济技术开发区，你可能随时会与自动驾驶出租车不期而遇。在手机App下单，一键呼叫自动驾驶出租车，出租车便会达到乘客设置好的地点，乘客上车后输入手机后4位尾号，并选择开启行程，车辆便起步驶向目的地。
2021年11月25日，国内首个自动驾驶出行服务商业化试点在北京正式启动，百度和小马智行成为首批获许开展商业化试点服务的企业，其将在北京经济技术开发区60平方公里范围，投入不超过100辆自动驾驶车辆开展商业化试点服务。业内人士认为，这标志着国内自动驾驶领域从测试示范迈入商业化试点探索新阶段。
捕捉自动驾驶行业先机的不止北京。目前，上海、广州、长沙、沧州等多地已经开放自动驾驶常态化运营；上海嘉定、临港、奉贤、金桥4个测试区开放了自动驾驶测试道路253条，测试场景超过5000个；江苏无锡将常态化运营3条5G自动驾驶网约巴士；深圳在智能网联汽车准入管理、事故责任认定等领域，开展法制化探索；广州启动智能网联汽车与人类驾驶汽车混行试点……
在各地纷纷试水自动驾驶的背后，是我国在智能网联汽车发展、技术标准制定、准入管理等方面的齐头并进。
工信部装备工业一司副司长郭守刚表示，目前我国正在推动自动驾驶基础平台、车载操作系统等的联合攻关，搭建测试验证公共服务平台，加速技术研发和产业化应用；同时大力部署5G通信设备、路侧联网设备等基础设施，不断扩大车载联网终端装车应用规模。
在技术标准方面，我国已建立智能网联汽车“十四五”标准体系，发布乘用车自动紧急制动、汽车信息安全等多项标准，申请整车信息安全、软件升级、数据记录系统等强制性国家标准项目立项，积极参与国际标准制定协调，2021年提交技术提案50多项，整体工作进度与国际保持同步。
目前，我国组合辅助驾驶系统的乘用车新车搭载率提高到20%左右，其中新能源汽车新车搭载率超过30%；车载基础计算平台实现装车应用，车规级激光雷达等达到国际先进水平；全国开放测试区域5000平方公里、测试总里程超过1000万公里，发放道路测试牌照800多张，3500多公里的道路实现智能化改造升级，大型港口货运车辆自动驾驶应用占比达50%。
技术迭代，其他相关问题需同步跟进
“从全球发展水平来看，我国在自动驾驶产业基础、政策力度、人才储备等方面都有不错的积累，且自动驾驶技术相关的智能网联、信息安全、云控平台、编队技术等领域，都与世界各国齐头并进。”殷国栋说。
不过，在殷国栋看来，如果想在没有人工驾驶参与、没有设计运行范围限制的条件下，实现完全自动驾驶，至少在车辆的感知、决策、执行系统等方面还需加强关键共性技术的研发。
“L5的关键问题是要解决对周围环境的识别和在混合交通下的驾驶安全。”殷国栋解释，对于自动驾驶汽车来说，追求的响应速度在秒级以下，感知系统要能快速实时地处理复杂的天气、道路、移动物体等信息。
“现在感知的难点在于场景不够丰富，需要建立一个场景模型库来训练汽车的感知系统，让它能够在各种复杂的行驶场景中都能做出精准判断，例如在闹市区，有人横穿马路，宠物突然冲过来，周围车辆突然变道时该怎么处理等。”
决策系统则要根据高精度地图精准定位，对行车路线进行局部优化和全局优化，并根据路况情况随时调整，这涉及5G、北斗导航、车路协同、与交通信号灯的交互等多种技术的融合。“决策系统要解决在信号微弱的情况下如何辅助定位这个问题，例如过隧道、山洞，或者穿行在高楼大厦间，信号被阻隔时该怎么判断，车距最大误差要能定位到毫米级。”殷国栋说。
“而执行系统最关键的是汽车底盘控制系统，其中转向灵敏度要提高，要符合自动驾驶的快速响应速度。而自动驾驶汽车基本都是基于纯电动汽车来设计的，所以轮毂电机驱动的底盘系统更能确保车辆的快速响应、精准制动，满足智能化和电动化的精确需求。”他坦言，这意味着汽车的底盘系统要重构，包括转向、制动、驱动以及悬架系统都要重新设计，也就是现在科研和市场追求的智能底盘系统，可自主适应传感、决策的需求，以提高汽车的可靠性和安全等级。
在殷国栋看来，与技术迭代需齐头并进的是，自动驾驶车辆上路还需要法律依据、厘清交通事故权责等问题。
中国高级别的自动驾驶何时能梦想照进现实？按照《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》制定的路线图，到2025年，我国高度自动驾驶汽车要实现限定区域和特定场景商业化应用，到2035年，高度自动驾驶汽车要实现规模化应用。
“自动驾驶代表着人类对驾驶体验的高级追求，虽然目前还存在技术瓶颈，但未来可期。”殷国栋说。
来源：科技日报
【观澜亭｜一起向未来，冬奥会展示了怎样的未来生活？】北京冬奥会圆满落幕。全球约有20亿观众观看了北京冬奥会，其中，中国观众就达到了6亿。
在冬奥会赛场上，中国以实际行动兑现了绿色办奥的庄严承诺，也向世界集中展现了坚持绿色发展、建设美丽中国的坚强决心和不懈努力。
就像冬奥会主题口号“一起向未来”一样，这些在北京冬奥会上率先使用的绿色科技，如何转化为可广泛采用的、经济环保的产品和服务，向我们展示了怎样的未来生活？
第一，碳中和的未来。
冬奥会开幕式上，以不点火代替点燃、以微火取代熊熊大火，体现低碳环保。
在比赛场馆上，我国充分改造利用2008年鸟巢、水立方、五棵松等原有奥运场馆，新增场地从设计源头减少对环境影响。
作为唯一新建的冰上竞赛场馆，国家速滑馆“冰丝带”率先采用二氧化碳跨临界直接制冷方式制冰。这是奥运史和世界上的首创，比传统的制冰制冷技术节省能耗约20%，碳排放接近零。
26个冬奥会场馆全部采用100%绿色电能供应，以减少污染排放。预计到冬残奥会结束时，冬奥会场馆共消耗绿电4亿度，可以减少燃烧12.8万吨的标准煤，减排二氧化碳32万吨。
但是，低碳不是零碳。
通过使用大量光伏和风能发电、地方捐赠林业碳汇、企业赞助核证碳减排量等方式，北京冬奥会圆满兑现了碳中和的承诺，成为迄今为止第一个碳中和的冬奥会。
未来，碳中和，需要大量低碳技术，还需要新技术的应用。比如，二氧化碳捕集、利用与封存技术。
第二，清洁能源的未来。
“让张家口的风，点亮北京冬奥的灯”，这句话成为最近的热搜。
张家口丰富的清洁能源，通过张北柔性直流电网工程这条绿电高速路，送到北京、延庆、张家口3个赛区，实现了全部场馆常规电力消费100%使用绿电。
用电有峰、谷之分，张北柔性直流电网工程在承德丰宁建成了世界上最大的抽水蓄能电站，这个蓄能电站有上、下两个水库，落差425米。在用电低谷时，通过电力将水从下水库抽至上水库，相当于把电能储存起来，在用电高峰期再放水到下水库发电。丰宁抽水蓄能电站总装机容量达360万千瓦，被誉为世界最大的“充电宝”，使张北工程的柔性能力大大增强。
风能、太阳能等新能源随机性大，风大风小、日出日落都会影响发电。柔性直流输电通过对风能、太阳能等新能源发电的全方位控制，让风能和太阳能发电的间歇性不扰乱电网。
在奥运赛事结束之后，张北还将每年向北京输送140亿度的清洁电能，供应北京每年大约1/10的用电量。每年可以节约标准煤490万吨，减排二氧化碳1,280万吨。
用电峰谷问题、风能太阳能不稳定……正是这些问题的解决，让我们看到了清洁能源未来广泛应用的前景。
北京冬奥会，氢燃料车、纯电动车、天然气车、混合动力车大量使用，节能清洁能源车辆占小客车的比例100%，占全部车辆比例的85.84%，为历届冬奥会最高。
第三，新材料的未来。
北京冬奥会绿色创意无处不在。
运行在京张高铁线上的复兴号智能动车组，采用了轻量化技术、可降解材料、石墨烯空气净化装置、灰水再利用系统等；采用仿生学车头方案，运行阻力减小7.9%，综合能耗降低10%以上。
北京冬奥会、冬残奥会全部新建场馆均达到最高等级的绿色三星标准，许多创新绿色建造技术均在此次冬奥会上使用。国家速滑馆屋面重量仅为传统屋顶的1/4，减少了材料使用和能耗。
在绿色低碳高标准要求下，北京冬奥会还使用了大量的生物可降解塑料袋、生物可降解餐具、3D打印固废雪花……
这些新材料，有的已经进入我们的超市，比如说可降解塑料袋，有的也进入了应用环节。
第四，氢风的未来。
冬奥火炬飞扬，是世界首款高压储氢火炬，实现冬奥会历史上第一次火炬零碳排，也证明了我国氢气储运技术的成熟。
在北京冬奥会赛事交通服务中，共示范运营了1000多辆氢燃料电池车、30多个加氢站，这是奥运历史上首次大规模使用氢能汽车，也是全球最大的一次氢能电池汽车示范。
服务北京冬奥会的全部氢能源客车，均为中国制造，具有全链条的自主知识产权，而以绿色冬奥为契机，氢能源汽车产业也将步入新的发展阶段。
目前，我国已有6个成规模的氢走廊，其中就有山东半岛氢能走廊，山东加速氢能技术发展和能源绿色转型，已经走在了前列。
在双碳目标下，绿氢成为实现全球净零排放的关键支柱。
未来，可再生能源发电成本下降，电解水制氢设备技术进步，这将是氢能发展的关键要素。
第五，数字生活的未来。
2008年北京奥运会被认为是第一届数字奥运会，北京冬奥会线上直播的关注量更大。
北京冬奥会是百年奥运史上第一届全面上云的奥运会，最核心的赛事成绩、赛事转播、信息发布、运动员抵离、食宿、交通等信息系统都100%迁移至阿里云上。
冬奥赛区国内首个新标准智能加油机器人、首个加氢站综合智慧能源站管理系统、数字人民币支付……数字技术助力冬奥会智慧加油站建设。
冬奥会媒体中心“智慧餐厅”，所有食物饮料由120名餐饮机器人制作完成。客人扫码点餐后，90秒内完成饮料，4-6分钟完成食物，然后通过架设在天花板上轨道和机器悬臂，精准投放到对应的餐桌……未来，我们不是在上网，而是生活在网上。
面向未来，冬奥盛会与生活联系是如此紧密生动，北京冬奥会已超出了体育本身价值。它的成功之处，不仅在于科技带来崭新变化，更在于点亮了“可持续·向未来”的诚挚愿景，也将为全球可持续发展贡献中国智慧和力量。
在冬奥会赛场上，中国以实际行动兑现了绿色办奥的庄严承诺，也向世界集中展现了坚持绿色发展、建设美丽中国的坚强决心和不懈努力。
就像冬奥会主题口号“一起向未来”一样，这些在北京冬奥会上率先使用的绿色科技，如何转化为可广泛采用的、经济环保的产品和服务，向我们展示了怎样的未来生活？
第一，碳中和的未来。
冬奥会开幕式上，以不点火代替点燃、以微火取代熊熊大火，体现低碳环保。
在比赛场馆上，我国充分改造利用2008年鸟巢、水立方、五棵松等原有奥运场馆，新增场地从设计源头减少对环境影响。
作为唯一新建的冰上竞赛场馆，国家速滑馆“冰丝带”率先采用二氧化碳跨临界直接制冷方式制冰。这是奥运史和世界上的首创，比传统的制冰制冷技术节省能耗约20%，碳排放接近零。
26个冬奥会场馆全部采用100%绿色电能供应，以减少污染排放。预计到冬残奥会结束时，冬奥会场馆共消耗绿电4亿度，可以减少燃烧12.8万吨的标准煤，减排二氧化碳32万吨。
但是，低碳不是零碳。
通过使用大量光伏和风能发电、地方捐赠林业碳汇、企业赞助核证碳减排量等方式，北京冬奥会圆满兑现了碳中和的承诺，成为迄今为止第一个碳中和的冬奥会。
未来，碳中和，需要大量低碳技术，还需要新技术的应用。比如，二氧化碳捕集、利用与封存技术。
第二，清洁能源的未来。
“让张家口的风，点亮北京冬奥的灯”，这句话成为最近的热搜。
张家口丰富的清洁能源，通过张北柔性直流电网工程这条绿电高速路，送到北京、延庆、张家口3个赛区，实现了全部场馆常规电力消费100%使用绿电。
用电有峰、谷之分，张北柔性直流电网工程在承德丰宁建成了世界上最大的抽水蓄能电站，这个蓄能电站有上、下两个水库，落差425米。在用电低谷时，通过电力将水从下水库抽至上水库，相当于把电能储存起来，在用电高峰期再放水到下水库发电。丰宁抽水蓄能电站总装机容量达360万千瓦，被誉为世界最大的“充电宝”，使张北工程的柔性能力大大增强。
风能、太阳能等新能源随机性大，风大风小、日出日落都会影响发电。柔性直流输电通过对风能、太阳能等新能源发电的全方位控制，让风能和太阳能发电的间歇性不扰乱电网。
在奥运赛事结束之后，张北还将每年向北京输送140亿度的清洁电能，供应北京每年大约1/10的用电量。每年可以节约标准煤490万吨，减排二氧化碳1,280万吨。
用电峰谷问题、风能太阳能不稳定……正是这些问题的解决，让我们看到了清洁能源未来广泛应用的前景。
北京冬奥会，氢燃料车、纯电动车、天然气车、混合动力车大量使用，节能清洁能源车辆占小客车的比例100%，占全部车辆比例的85.84%，为历届冬奥会最高。
第三，新材料的未来。
北京冬奥会绿色创意无处不在。
运行在京张高铁线上的复兴号智能动车组，采用了轻量化技术、可降解材料、石墨烯空气净化装置、灰水再利用系统等；采用仿生学车头方案，运行阻力减小7.9%，综合能耗降低10%以上。
北京冬奥会、冬残奥会全部新建场馆均达到最高等级的绿色三星标准，许多创新绿色建造技术均在此次冬奥会上使用。国家速滑馆屋面重量仅为传统屋顶的1/4，减少了材料使用和能耗。
在绿色低碳高标准要求下，北京冬奥会还使用了大量的生物可降解塑料袋、生物可降解餐具、3D打印固废雪花……
这些新材料，有的已经进入我们的超市，比如说可降解塑料袋，有的也进入了应用环节。
第四，氢风的未来。
冬奥火炬飞扬，是世界首款高压储氢火炬，实现冬奥会历史上第一次火炬零碳排，也证明了我国氢气储运技术的成熟。
在北京冬奥会赛事交通服务中，共示范运营了1000多辆氢燃料电池车、30多个加氢站，这是奥运历史上首次大规模使用氢能汽车，也是全球最大的一次氢能电池汽车示范。
服务北京冬奥会的全部氢能源客车，均为中国制造，具有全链条的自主知识产权，而以绿色冬奥为契机，氢能源汽车产业也将步入新的发展阶段。
目前，我国已有6个成规模的氢走廊，其中就有山东半岛氢能走廊，山东加速氢能技术发展和能源绿色转型，已经走在了前列。
在双碳目标下，绿氢成为实现全球净零排放的关键支柱。
未来，可再生能源发电成本下降，电解水制氢设备技术进步，这将是氢能发展的关键要素。
第五，数字生活的未来。
2008年北京奥运会被认为是第一届数字奥运会，北京冬奥会线上直播的关注量更大。
北京冬奥会是百年奥运史上第一届全面上云的奥运会，最核心的赛事成绩、赛事转播、信息发布、运动员抵离、食宿、交通等信息系统都100%迁移至阿里云上。
冬奥赛区国内首个新标准智能加油机器人、首个加氢站综合智慧能源站管理系统、数字人民币支付……数字技术助力冬奥会智慧加油站建设。
冬奥会媒体中心“智慧餐厅”，所有食物饮料由120名餐饮机器人制作完成。客人扫码点餐后，90秒内完成饮料，4-6分钟完成食物，然后通过架设在天花板上轨道和机器悬臂，精准投放到对应的餐桌……未来，我们不是在上网，而是生活在网上。
面向未来，冬奥盛会与生活联系是如此紧密生动，北京冬奥会已超出了体育本身价值。它的成功之处，不仅在于科技带来崭新变化，更在于点亮了“可持续·向未来”的诚挚愿景，也将为全球可持续发展贡献中国智慧和力量。
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