自2010年新能源汽车进入全面政策扶持阶段以来，销量“平庸”多年的插电式混合动力车型(PHEV)终于在2021年有了起色：随着整体新能源汽车的市场的销量激增而水涨船高。在今年年初，PHEV市场又遇上油价大涨、电动车提价，销量在今年第一季度同比增长了2倍。
只不过，销量的增长彻底打破了原先PHEV市场的竞争格局。2020年，理想ONE、宝马5系PHEV与比亚迪的插混车型还能在市场平分秋色。到了2021年，比亚迪坐稳该细分市场的霸主地位，以超27万辆的销量，占据近一半的插混市场。
回溯过去的十年，BBA在内的几乎每一家跨国车企对电动化战略的规划都是从插电式混合动力车型过渡到纯电动车型。2016-2018年，北京现代、长安福特、上汽通用、上汽大众等多家合资车企先后推出了自己的PHEV产品。大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰在2020年还明确表示，大众将优先发展PHEV，并在大众品牌的众多热门车型上搭载该技术。
然而，跨国车企轰轰烈烈的转型规划，与PHEV车型惨淡的销量形成了鲜明对比，在2021年插混车型销量排行榜中，只有宝马5系PHEV称得上外资品牌中走量的车型。被市场教育的合资车企，在短暂几年对PHEV市场的热情之后，便偃旗息鼓，眼见着插混市场被比亚迪或理想这样的后来者蚕食。
一边是插混市场的增量几乎全贡献给了比亚迪、理想这样的头部玩家，一边是中国汽车品牌有越来越多的新品投向这一细分市场。过去的5年，是外资品牌因为过渡路线而错失了及早布局电动车的前瞻，还是比亚迪以外的中国品牌错过了抢占插混市场的先机？
被偷走的5年
作为一个过渡产品，插混发展的每一步都离不开政策的照顾。2013--2016年，比亚迪相继推出了秦唐宋元等王朝系列的混动车型，并在上海这样的限购城市大受欢迎。然而，当时的PHEV车型并没有燃起非限购地区消费者的主动购买热情，一直被看作是特殊政策的产物。
合资车企也不愿意错过政策的红利，自2016年开始，外资品牌的PHEV车型陆续投放到中国市场。可很多因为与燃油版相比没有优势的定价，而鲜有人问津。2017年上市的福特蒙迪欧PHEV，官方指导价为28-30万元区间，比当时售价20万元左右的蒙迪欧价格高出一截。最终因为销量惨淡，以停产收场。与燃油版本售价未大福拉开差距的北京现代索纳塔PHEV与领动PHEV，同样也没有摆脱卖不动的命运。
没有起色的销量也消耗着车企的耐心，2016-2020年这几年前，插混市场的整体销量一直在10-20万辆左右徘徊，与纯电动车市场由40万辆增长至百万辆形成鲜明对比。单一PHEV车型销量最好的宝马5系插混年销量在万辆左右徘徊。中国品牌这边，最受欢迎的插混车型，依然是为限购而生的比亚迪、荣威、名爵等插混车型。
直到比亚迪号称“燃油颠覆者”DM-i车型的出现，插混市场也才有了起色。根据乘联会统计的数据，在2021年PHEV车型销量排行中，比亚迪以28万的销量遥遥领先，与第二名理想汽车约9万辆的销量拉开差距。两家企业几乎占据了国内PHEV（含增程）市场一半的销量。
虽然比亚迪DM-i车型与理想ONE的产品定位并不相同，但这并不妨碍其他中国车企追赶的步伐，推出各自的混动系统。比如长城柠檬DHT，吉利雷神混动系统等。除此之外，岚图 FREE 、问界M5 、自游家NV等新的汽车品牌，均推出了增程的技术路线，欲与理想汽车分一杯羹。
“比亚迪在国内PHEV市场具有得天独厚的优势，它以电池业务起家，三电系统可以自产，在供应链和成本控制上占据优势，大幅拉低了PHEV车型的售价。”北京理工大学汽车动力性及排放测试国家专业实验室副教授王欣告诉汽车之家。他指出，对于理想来说，又是另一种情况。在同级别的车型中，理想的配置有很大的吸引力，而增程式混动的动力系统使其在成本、油耗、性能和政策间寻求到了一种相对平衡。
PHEV，中国车企的高端化利器？
“他们（新势力）普遍缺乏核心技术。”3月1日，摩卡DHT-PHEV上市发布会上，魏牌CEO李瑞峰抛出“DHT混联可以对‘蔚小理’实现吊打”的观点。虽然没有明说，走插混路线的摩卡DHT-PHEV高端SUV的定位，几乎将矛头对准了走增程路线的理想。
不止是李瑞峰，车企大佬们多次炮轰过理想的增程路线为“落后的技术”。最让人印象深刻的，当属冯思翰曾在一次媒体沟通会上，作出“增程是最糟糕的方案”的评价。
天津大学教授,内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德指出，单从技术门槛上看，增程式的技术路线更加简单。它通过减少发动机的直驱和并联的工况，进而避开离合器、变速器等技术壁垒较高的零部件。由于增程式混动系统只有纯电与串联的工况，其在高速情况下油耗相对较高。
他进一步解释道，“不宜脱离实际使用场景来评价某个技术路线，增程式混动也可以在油耗、续航里程、充电等方面达到一个平衡。和插混可以在馈电的状态下行驶不同，增程式混动只能依靠电机驱动，所以一般会搭载一个容量更大的电池，这对车身的长度就有了要求，再叠加成本的因素，增程的技术路线更适宜放在中高端车型上。”
而对于普通PHEV车型来说，一方面，其成本较高、技术难度较大，不适合A00/A0级车型搭载；另一方面，相比于纯电车型用户，插混车型用户更加注重价格、性价比和实用性。因此有分析人士指出，A级PHEV有望成为燃油车电气化转型的替代者。
比亚迪也多次公开表示，DMi混动技术有信心取代外资品牌在燃油车市场的地位。魏牌CMO乔心昱近日就在社交媒体上自信地表示：“别看现在合资燃油销量如日中天，如果还维持现在的配置和价格，我敢断言，在拿铁DHT这样的混动面前，合资燃油没有未来。”
无论是眼馋比亚迪在PHEV市场一枝独秀，抑或不服理想汽车通过增程产品在这个市场占据了一席之地，中国汽车品牌已经开始行动了。吉利将雷神Hi·X插电混动版放在了紧凑型轿车车帝豪L上，长城将PHEV技术首次用在高端SUV 摩卡DHT-PHEV上，长安将iDD插电混动搭载在高端序列UNI-K上。
从长远看，基于混动系统的目标都是逐步替代纯燃油车型，但定价策略上每一家车企各有不同。比如，比亚迪同级别插混车比燃油车售价大约贵 3-4 万元（宋 PRO PHEV版与宋 PRO燃油版），而长城摩卡PHEV版售价比燃油版贵大约10万元左右。“毕竟，现在插混车型相对于燃油车来说成本依然偏高。即便是走性价比路线的比亚迪，也在自下而上逐步进行产品的升级。“从总体发展趋势来看，利润更高的中高端车型更有利于消化PHEV与燃油车之间的价格差。”王欣补充道。
PHEV的前景取决于BEV
在更严格的油耗法规与排放标准的大背景下，全球汽车产业电气化的趋势已经毋庸置疑。王欣对PHEV的市场前景持积极的态度，他指出，未来十年，越来越多的传统燃油车会被HEV和PHEV取代，未来可能只有最低端的车型才会沿用纯内燃机驱动。在全面电动化来临之前，低碳燃料与混合动力系统的结合将是交通源减碳的一条关键途径。相比电动化，电驱化对于我们国家的“双碳”目标的达成更具现实意义。
“当前PHEV市场的爆发也掺杂着一定的偶然因素，比如油价的上涨，电动车大规模涨价。最重要的是，2023年补贴的全面退坡。“王欣认为，政策在其中起到的影响不容小觑，就如同排放标准的切换会提前透支掉一部分市场的消费能力，不排除很多消费者在政策红利完全退出之前，提前”上岸。
姚春德同样看好插混市场。在他看来，作为一种过渡产品，影响PHEV市场前景的，并不只是价格与成本，而是纯电动车技术是否有革命性改变。在电池技术出现了犹如铅酸电池到锂电池的革命性改变之前，混合动力将长期与纯电动路线共存。
“在成本与价格上，不同的车企作出了不同的尝试，有的通过降低发动机功率，简化结构等方式来降低成本；有的与之相反，增大技术复杂程度，形成壁垒。但技术本身并没有优劣之分，不同的用户对PHEV有不同的需求，关键在于有没有抓住用户心理。“姚春德说道。
理想ONE的成功恰恰印证了这一点，理想汽车用一个外界看来不高明的插混技术，打造出了一个现象级的产品，足以说明强大的产品塑造能力对车企来说有多么的重要。
与其说是增程式成就了理想，倒不如说是理想成就了增程式。与其说是PHEV成就了比亚迪DMi，不如说是比亚迪DMi成就了PHEV市场。而这才是插混市场爆发的核心所在。
只不过，销量的增长彻底打破了原先PHEV市场的竞争格局。2020年，理想ONE、宝马5系PHEV与比亚迪的插混车型还能在市场平分秋色。到了2021年，比亚迪坐稳该细分市场的霸主地位，以超27万辆的销量，占据近一半的插混市场。
回溯过去的十年，BBA在内的几乎每一家跨国车企对电动化战略的规划都是从插电式混合动力车型过渡到纯电动车型。2016-2018年，北京现代、长安福特、上汽通用、上汽大众等多家合资车企先后推出了自己的PHEV产品。大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰在2020年还明确表示，大众将优先发展PHEV，并在大众品牌的众多热门车型上搭载该技术。
然而，跨国车企轰轰烈烈的转型规划，与PHEV车型惨淡的销量形成了鲜明对比，在2021年插混车型销量排行榜中，只有宝马5系PHEV称得上外资品牌中走量的车型。被市场教育的合资车企，在短暂几年对PHEV市场的热情之后，便偃旗息鼓，眼见着插混市场被比亚迪或理想这样的后来者蚕食。
一边是插混市场的增量几乎全贡献给了比亚迪、理想这样的头部玩家，一边是中国汽车品牌有越来越多的新品投向这一细分市场。过去的5年，是外资品牌因为过渡路线而错失了及早布局电动车的前瞻，还是比亚迪以外的中国品牌错过了抢占插混市场的先机？
被偷走的5年
作为一个过渡产品，插混发展的每一步都离不开政策的照顾。2013--2016年，比亚迪相继推出了秦唐宋元等王朝系列的混动车型，并在上海这样的限购城市大受欢迎。然而，当时的PHEV车型并没有燃起非限购地区消费者的主动购买热情，一直被看作是特殊政策的产物。
合资车企也不愿意错过政策的红利，自2016年开始，外资品牌的PHEV车型陆续投放到中国市场。可很多因为与燃油版相比没有优势的定价，而鲜有人问津。2017年上市的福特蒙迪欧PHEV，官方指导价为28-30万元区间，比当时售价20万元左右的蒙迪欧价格高出一截。最终因为销量惨淡，以停产收场。与燃油版本售价未大福拉开差距的北京现代索纳塔PHEV与领动PHEV，同样也没有摆脱卖不动的命运。
没有起色的销量也消耗着车企的耐心，2016-2020年这几年前，插混市场的整体销量一直在10-20万辆左右徘徊，与纯电动车市场由40万辆增长至百万辆形成鲜明对比。单一PHEV车型销量最好的宝马5系插混年销量在万辆左右徘徊。中国品牌这边，最受欢迎的插混车型，依然是为限购而生的比亚迪、荣威、名爵等插混车型。
直到比亚迪号称“燃油颠覆者”DM-i车型的出现，插混市场也才有了起色。根据乘联会统计的数据，在2021年PHEV车型销量排行中，比亚迪以28万的销量遥遥领先，与第二名理想汽车约9万辆的销量拉开差距。两家企业几乎占据了国内PHEV（含增程）市场一半的销量。
虽然比亚迪DM-i车型与理想ONE的产品定位并不相同，但这并不妨碍其他中国车企追赶的步伐，推出各自的混动系统。比如长城柠檬DHT，吉利雷神混动系统等。除此之外，岚图 FREE 、问界M5 、自游家NV等新的汽车品牌，均推出了增程的技术路线，欲与理想汽车分一杯羹。
“比亚迪在国内PHEV市场具有得天独厚的优势，它以电池业务起家，三电系统可以自产，在供应链和成本控制上占据优势，大幅拉低了PHEV车型的售价。”北京理工大学汽车动力性及排放测试国家专业实验室副教授王欣告诉汽车之家。他指出，对于理想来说，又是另一种情况。在同级别的车型中，理想的配置有很大的吸引力，而增程式混动的动力系统使其在成本、油耗、性能和政策间寻求到了一种相对平衡。
PHEV，中国车企的高端化利器？
“他们（新势力）普遍缺乏核心技术。”3月1日，摩卡DHT-PHEV上市发布会上，魏牌CEO李瑞峰抛出“DHT混联可以对‘蔚小理’实现吊打”的观点。虽然没有明说，走插混路线的摩卡DHT-PHEV高端SUV的定位，几乎将矛头对准了走增程路线的理想。
不止是李瑞峰，车企大佬们多次炮轰过理想的增程路线为“落后的技术”。最让人印象深刻的，当属冯思翰曾在一次媒体沟通会上，作出“增程是最糟糕的方案”的评价。
天津大学教授,内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德指出，单从技术门槛上看，增程式的技术路线更加简单。它通过减少发动机的直驱和并联的工况，进而避开离合器、变速器等技术壁垒较高的零部件。由于增程式混动系统只有纯电与串联的工况，其在高速情况下油耗相对较高。
他进一步解释道，“不宜脱离实际使用场景来评价某个技术路线，增程式混动也可以在油耗、续航里程、充电等方面达到一个平衡。和插混可以在馈电的状态下行驶不同，增程式混动只能依靠电机驱动，所以一般会搭载一个容量更大的电池，这对车身的长度就有了要求，再叠加成本的因素，增程的技术路线更适宜放在中高端车型上。”
而对于普通PHEV车型来说，一方面，其成本较高、技术难度较大，不适合A00/A0级车型搭载；另一方面，相比于纯电车型用户，插混车型用户更加注重价格、性价比和实用性。因此有分析人士指出，A级PHEV有望成为燃油车电气化转型的替代者。
比亚迪也多次公开表示，DMi混动技术有信心取代外资品牌在燃油车市场的地位。魏牌CMO乔心昱近日就在社交媒体上自信地表示：“别看现在合资燃油销量如日中天，如果还维持现在的配置和价格，我敢断言，在拿铁DHT这样的混动面前，合资燃油没有未来。”
无论是眼馋比亚迪在PHEV市场一枝独秀，抑或不服理想汽车通过增程产品在这个市场占据了一席之地，中国汽车品牌已经开始行动了。吉利将雷神Hi·X插电混动版放在了紧凑型轿车车帝豪L上，长城将PHEV技术首次用在高端SUV 摩卡DHT-PHEV上，长安将iDD插电混动搭载在高端序列UNI-K上。
从长远看，基于混动系统的目标都是逐步替代纯燃油车型，但定价策略上每一家车企各有不同。比如，比亚迪同级别插混车比燃油车售价大约贵 3-4 万元（宋 PRO PHEV版与宋 PRO燃油版），而长城摩卡PHEV版售价比燃油版贵大约10万元左右。“毕竟，现在插混车型相对于燃油车来说成本依然偏高。即便是走性价比路线的比亚迪，也在自下而上逐步进行产品的升级。“从总体发展趋势来看，利润更高的中高端车型更有利于消化PHEV与燃油车之间的价格差。”王欣补充道。
PHEV的前景取决于BEV
在更严格的油耗法规与排放标准的大背景下，全球汽车产业电气化的趋势已经毋庸置疑。王欣对PHEV的市场前景持积极的态度，他指出，未来十年，越来越多的传统燃油车会被HEV和PHEV取代，未来可能只有最低端的车型才会沿用纯内燃机驱动。在全面电动化来临之前，低碳燃料与混合动力系统的结合将是交通源减碳的一条关键途径。相比电动化，电驱化对于我们国家的“双碳”目标的达成更具现实意义。
“当前PHEV市场的爆发也掺杂着一定的偶然因素，比如油价的上涨，电动车大规模涨价。最重要的是，2023年补贴的全面退坡。“王欣认为，政策在其中起到的影响不容小觑，就如同排放标准的切换会提前透支掉一部分市场的消费能力，不排除很多消费者在政策红利完全退出之前，提前”上岸。
姚春德同样看好插混市场。在他看来，作为一种过渡产品，影响PHEV市场前景的，并不只是价格与成本，而是纯电动车技术是否有革命性改变。在电池技术出现了犹如铅酸电池到锂电池的革命性改变之前，混合动力将长期与纯电动路线共存。
“在成本与价格上，不同的车企作出了不同的尝试，有的通过降低发动机功率，简化结构等方式来降低成本；有的与之相反，增大技术复杂程度，形成壁垒。但技术本身并没有优劣之分，不同的用户对PHEV有不同的需求，关键在于有没有抓住用户心理。“姚春德说道。
理想ONE的成功恰恰印证了这一点，理想汽车用一个外界看来不高明的插混技术，打造出了一个现象级的产品，足以说明强大的产品塑造能力对车企来说有多么的重要。
与其说是增程式成就了理想，倒不如说是理想成就了增程式。与其说是PHEV成就了比亚迪DMi，不如说是比亚迪DMi成就了PHEV市场。而这才是插混市场爆发的核心所在。
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【复盘历次降准后LPR走势 4月LPR利率大概率不变】
总体看，单次降准(50BP及以下幅度)，银行资金成本的下降幅度很难达到使LPR整体下调的阈值(5BP)。
按照惯例，4月20日(本周三)将进行本月LPR报价。因为4月政策利率不变，但央行全面降准落地，4月LPR是否会调整引起市场高度关注。
据记者梳理，在MLF利率不变时降准，五年期LPR均未变。一年期LPR有时降、有时不降：不变的情况有六次(2019年10月、2019年11月、2020年1月、2020年3月、2020年5月、2021年7月)。降的情况有两次(2019年9月、2021年12月)
总体看，单次降准(50BP及以下幅度)，银行资金成本的下降幅度很难达到使LPR整体下调的阈值(5BP)。要达到阈值，至少得两次降准(2021年两次降准降低银行资金成本280亿)，并有其他改善银行负债的措施才行。
由此展望看，4月LPR大概率保持不变，一年期、五年期均不变。一是本次降准在4月25日才落地，4月20日银行资金成本难以有效改善。二是4月降准降低银行资金成本65亿，不足以驱动LPR下降。如果5月没有更多降低银行资金成本的措施，5月LPR可能也会保持不变。
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总体看，单次降准(50BP及以下幅度)，银行资金成本的下降幅度很难达到使LPR整体下调的阈值(5BP)。-视觉中国
降准后LPR走势如何?
2019年8月，央行推进贷款利率市场化改革。改革后的LPR由各报价行按照对最优质客户执行的贷款利率，于每月20日(遇节假日顺延)以公开市场操作利率(主要指中期借贷便利MLF利率)加点的方式形成报价。
其中MLF利率是央行中期政策利率，代表了银行体系从中央银行获取中期基础货币的边际资金成本;加点幅度则主要取决于各行自身资金成本、市场供求、风险溢价等因素。简言之，LPR等于MLF+点差。
从历次LPR调整看，如果MLF利率下调，那么LPR必下调，只是有时5年期LPR的调整幅度会低于1年期LPR。
降低点差主要通过降低银行资金成本等实现，其主要措施是降准。据记者梳理，在MLF利率不变时降准，五年期LPR均未变。一年期LPR有时降、有时不降：降的情况有两次(2019年9月、2021年12月)，不变的情况有六次(2019年10月、2019年11月、2020年1月、2020年3月、2020年5月、2021年7月)。
其中，2019年9月，MLF利率未变，但央行9月16日降准，降低银行资金成本150亿，一年期LPR下降5BP，五年期LPR未变。此次LPR下降既有降准的因素，也有LPR改革成果的因素。
央行货币政策司司长孙国峰在2019年三季度发布会上对9月LPR报价有过专门回答：这里主要体现为MLF的加点幅度的收窄，因为MLF利率保持了平稳，加点幅度的收窄更多地体现了风险溢价变化的因素。报价行在考虑报价的时候是在MLF利率上面加点，加点的幅度受到自身的资金成本、市场供求和风险溢价因素的影响，会有一个调整。
“前期的市场利率我也多次讲到已经有很大幅度的下行，关键的问题在于怎么降低风险溢价。9月6日人民银行宣布了全面降准0.5个百分点，并且对只在省内经营的城商行额外降低1个百分点，这样有利于降低商业银行自身的资金成本，也有利于降低风险溢价。”孙国峰称。
前期市场利率大幅下行，主要因为2018年到2019年8月央行已进行了四次降准。
另一次是2021年12月。当月MLF利率未变，但12月15日，央行降准0.5个百分点，降低金融机构资金成本每年约150亿，当月一年期LPR下降5BP。
对于此次LPR下调，央行副行长刘国强今年1月在国新办发布会上表示，2021年以来，人民银行加大跨周期调节力度，7月和12月两次降准，保持流动性合理充裕。6月，优化存款利率的自律管理，12月降低支农支小再贷款利率0.25个百分点。这些政策有效降低了银行的资金成本，带动2021年12月的一年期LPR下降了5个基点，就是银行的资金成本下降，带动贷款利率相应下降。
对于降准，但LPR未变的情况，央行货币政策委员会委员也进行了解读。比如2020年3月央行定向降准0.5至1个百分点，但3月一年期LPR没变。
时任央行货币政策委员会委员、清华大学国家金融研究院研究员马骏表示，3月中旬宣布的普惠金融定向降准对每家银行的影响不同，部分银行已因此下调了自身报价，但尚未达到使LPR整体下调的阈值。
马骏表示，LPR以5个基点为最小调整步长的计算规则是较为科学合理的，这种机制下，LPR不会因为个别银行报价的随机变化而出现频繁的波动，一旦调整就有比较强的方向性和指导性。
综合正反两方面的因素看，单次降准(50BP及以下幅度)，银行资金成本的下降幅度很难达到使LPR整体下调的阈值(5BP)。要达到阈值，至少得两次降准(2021年两次降准降低银行资金成本280亿)，并有其他改善银行负债的措施才行。
4月LPR如何调整?
4月15日，央行公告称，为支持实体经济发展，促进综合融资成本稳中有降，中国人民银行决定于2022年4月25日下调金融机构存款准备金率0.25个百分点(不含已执行5%存款准备金率的金融机构)。为加大对小微企业和“三农”的支持力度，对没有跨省经营的城商行和存款准备金率高于5%的农商行，在下调存款准备金率0.25个百分点的基础上，再额外多降0.25个百分点。本次下调后，金融机构加权平均存款准备金率为8.1%。
央行相关负责人表示，此次降准共计释放长期资金约5300亿元，降低金融机构资金成本每年约65亿元，通过金融机构传导可促进降低社会综合融资成本。
此次降准宣告后，市场也高度关注4月LPR是否会下调。综合分析看，4月LPR大概率保持不变。一是本次降准在4月25日才落地，4月20日银行资金成本难以有效改善，而此前两次降准带动LPR下降的案例中，降准均是在当月20日之前实施。
二是此次降准仅降低银行资金成本65亿，而2021年两次降准降低银行资金成本280亿，叠加存款利率改革、降低支农支小再贷款利率等措施才推动当年12月一年期LPR下调。
值得注意的是，4月中旬，市场利率定价自律机制召开会议，鼓励中小银行存款利率浮动上限下调10个基点(BP)左右;这一要求应并非强制，但做出调整的银行或将对其宏观审慎评估(MPA)考核有利。
光大证券金融业首席分析师王一峰表示，由于国股大行和头部城农商行存款利率考核得分情况总体较好，达标压力不大，MPA考核给予的优惠加分，预计对国股大行和头部城农商行激励效应不足。特别是在整体信用派生环境放缓、存贷款增速差持续存在情况下，银行对于核心存款的竞争格局有增无减，这类机构通过下调存款利率上限获取MPA加分的意愿较弱。
与此同时，会有部分中小银行考核得分离及格线的安全边际不足，尽管下调存款利率上限可能带来一定的存款流失，但由于存款定价在MPA考核中的“一票否决”地位，使得中小银行会在MPA考核达标和稳存增存之间进行权衡，不排除会下调部分定期存款利率上限来获取加分的可能。
“总体来看，该项政策更多只是激励和引导，并不具有强制性，对于银行负债成本的改善作用相对有限。”王一峰称。
王一峰表示，基于商业化原则，4月20日LPR下调概率明显下降，但在市场悲观预期较为浓厚的情况下，为体现货币政策的靠前发力和主动作为，稳定市场信心，仍不排除非市场化手段引导报价行下调LPR。
【复盘历次降准后LPR走势 4月LPR利率大概率不变】
总体看，单次降准(50BP及以下幅度)，银行资金成本的下降幅度很难达到使LPR整体下调的阈值(5BP)。
按照惯例，4月20日(本周三)将进行本月LPR报价。因为4月政策利率不变，但央行全面降准落地，4月LPR是否会调整引起市场高度关注。
据记者梳理，在MLF利率不变时降准，五年期LPR均未变。一年期LPR有时降、有时不降：不变的情况有六次(2019年10月、2019年11月、2020年1月、2020年3月、2020年5月、2021年7月)。降的情况有两次(2019年9月、2021年12月)
总体看，单次降准(50BP及以下幅度)，银行资金成本的下降幅度很难达到使LPR整体下调的阈值(5BP)。要达到阈值，至少得两次降准(2021年两次降准降低银行资金成本280亿)，并有其他改善银行负债的措施才行。
由此展望看，4月LPR大概率保持不变，一年期、五年期均不变。一是本次降准在4月25日才落地，4月20日银行资金成本难以有效改善。二是4月降准降低银行资金成本65亿，不足以驱动LPR下降。如果5月没有更多降低银行资金成本的措施，5月LPR可能也会保持不变。
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总体看，单次降准(50BP及以下幅度)，银行资金成本的下降幅度很难达到使LPR整体下调的阈值(5BP)。-视觉中国
降准后LPR走势如何?
2019年8月，央行推进贷款利率市场化改革。改革后的LPR由各报价行按照对最优质客户执行的贷款利率，于每月20日(遇节假日顺延)以公开市场操作利率(主要指中期借贷便利MLF利率)加点的方式形成报价。
其中MLF利率是央行中期政策利率，代表了银行体系从中央银行获取中期基础货币的边际资金成本;加点幅度则主要取决于各行自身资金成本、市场供求、风险溢价等因素。简言之，LPR等于MLF+点差。
从历次LPR调整看，如果MLF利率下调，那么LPR必下调，只是有时5年期LPR的调整幅度会低于1年期LPR。
降低点差主要通过降低银行资金成本等实现，其主要措施是降准。据记者梳理，在MLF利率不变时降准，五年期LPR均未变。一年期LPR有时降、有时不降：降的情况有两次(2019年9月、2021年12月)，不变的情况有六次(2019年10月、2019年11月、2020年1月、2020年3月、2020年5月、2021年7月)。
其中，2019年9月，MLF利率未变，但央行9月16日降准，降低银行资金成本150亿，一年期LPR下降5BP，五年期LPR未变。此次LPR下降既有降准的因素，也有LPR改革成果的因素。
央行货币政策司司长孙国峰在2019年三季度发布会上对9月LPR报价有过专门回答：这里主要体现为MLF的加点幅度的收窄，因为MLF利率保持了平稳，加点幅度的收窄更多地体现了风险溢价变化的因素。报价行在考虑报价的时候是在MLF利率上面加点，加点的幅度受到自身的资金成本、市场供求和风险溢价因素的影响，会有一个调整。
“前期的市场利率我也多次讲到已经有很大幅度的下行，关键的问题在于怎么降低风险溢价。9月6日人民银行宣布了全面降准0.5个百分点，并且对只在省内经营的城商行额外降低1个百分点，这样有利于降低商业银行自身的资金成本，也有利于降低风险溢价。”孙国峰称。
前期市场利率大幅下行，主要因为2018年到2019年8月央行已进行了四次降准。
另一次是2021年12月。当月MLF利率未变，但12月15日，央行降准0.5个百分点，降低金融机构资金成本每年约150亿，当月一年期LPR下降5BP。
对于此次LPR下调，央行副行长刘国强今年1月在国新办发布会上表示，2021年以来，人民银行加大跨周期调节力度，7月和12月两次降准，保持流动性合理充裕。6月，优化存款利率的自律管理，12月降低支农支小再贷款利率0.25个百分点。这些政策有效降低了银行的资金成本，带动2021年12月的一年期LPR下降了5个基点，就是银行的资金成本下降，带动贷款利率相应下降。
对于降准，但LPR未变的情况，央行货币政策委员会委员也进行了解读。比如2020年3月央行定向降准0.5至1个百分点，但3月一年期LPR没变。
时任央行货币政策委员会委员、清华大学国家金融研究院研究员马骏表示，3月中旬宣布的普惠金融定向降准对每家银行的影响不同，部分银行已因此下调了自身报价，但尚未达到使LPR整体下调的阈值。
马骏表示，LPR以5个基点为最小调整步长的计算规则是较为科学合理的，这种机制下，LPR不会因为个别银行报价的随机变化而出现频繁的波动，一旦调整就有比较强的方向性和指导性。
综合正反两方面的因素看，单次降准(50BP及以下幅度)，银行资金成本的下降幅度很难达到使LPR整体下调的阈值(5BP)。要达到阈值，至少得两次降准(2021年两次降准降低银行资金成本280亿)，并有其他改善银行负债的措施才行。
4月LPR如何调整?
4月15日，央行公告称，为支持实体经济发展，促进综合融资成本稳中有降，中国人民银行决定于2022年4月25日下调金融机构存款准备金率0.25个百分点(不含已执行5%存款准备金率的金融机构)。为加大对小微企业和“三农”的支持力度，对没有跨省经营的城商行和存款准备金率高于5%的农商行，在下调存款准备金率0.25个百分点的基础上，再额外多降0.25个百分点。本次下调后，金融机构加权平均存款准备金率为8.1%。
央行相关负责人表示，此次降准共计释放长期资金约5300亿元，降低金融机构资金成本每年约65亿元，通过金融机构传导可促进降低社会综合融资成本。
此次降准宣告后，市场也高度关注4月LPR是否会下调。综合分析看，4月LPR大概率保持不变。一是本次降准在4月25日才落地，4月20日银行资金成本难以有效改善，而此前两次降准带动LPR下降的案例中，降准均是在当月20日之前实施。
二是此次降准仅降低银行资金成本65亿，而2021年两次降准降低银行资金成本280亿，叠加存款利率改革、降低支农支小再贷款利率等措施才推动当年12月一年期LPR下调。
值得注意的是，4月中旬，市场利率定价自律机制召开会议，鼓励中小银行存款利率浮动上限下调10个基点(BP)左右;这一要求应并非强制，但做出调整的银行或将对其宏观审慎评估(MPA)考核有利。
光大证券金融业首席分析师王一峰表示，由于国股大行和头部城农商行存款利率考核得分情况总体较好，达标压力不大，MPA考核给予的优惠加分，预计对国股大行和头部城农商行激励效应不足。特别是在整体信用派生环境放缓、存贷款增速差持续存在情况下，银行对于核心存款的竞争格局有增无减，这类机构通过下调存款利率上限获取MPA加分的意愿较弱。
与此同时，会有部分中小银行考核得分离及格线的安全边际不足，尽管下调存款利率上限可能带来一定的存款流失，但由于存款定价在MPA考核中的“一票否决”地位，使得中小银行会在MPA考核达标和稳存增存之间进行权衡，不排除会下调部分定期存款利率上限来获取加分的可能。
“总体来看，该项政策更多只是激励和引导，并不具有强制性，对于银行负债成本的改善作用相对有限。”王一峰称。
王一峰表示，基于商业化原则，4月20日LPR下调概率明显下降，但在市场悲观预期较为浓厚的情况下，为体现货币政策的靠前发力和主动作为，稳定市场信心，仍不排除非市场化手段引导报价行下调LPR。
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