移动的“大”客厅 试驾上汽大众ID.6 X
【车市百晓生】在上汽大众MEB工厂落成投产之后，对于ID.系列的纯电动产品布局，以迅雷不及掩耳之势，用一季一新车的速度推出着。基于对国内消费者的了解，以纯电动SUV ID.4 X作为先锋并取得了不错反馈的同时，一款中大型纯电动SUV ID.6 X也悄然来临，这种感觉借用相声圈一句流行语就是，ID.系列随便你挑。
01
光“大”是不够的
第一眼看到这台ID.6 X，可能大多数人都会是一个感觉，那就是大。毕竟在这个级别，除了自主品牌之外，合资品牌中它还是一个螃蟹一样的存在。
上汽大众ID.6 X光语交互展示
但如果你佩戴着钥匙走近它的时候，你就会发现，原来它还会用灯光与你沟通。
如果你看过ID.4 X，那么你对ID.6 X的前脸一定不会陌生，大众为ID.系列打造的光语前脸至少在未来数年内都会是这个样子，只不过不同在于ID.6 X的前脸面积更宽阔，灯带也由1变2。
ID.6 X的下格栅分为两部分，靠上的部分因为不用进气，所以使用了银色点阵式的装饰矩阵，如果你恰好读的是工业设计，那么可能会产生一些共鸣。而它的下半部依然做了通风处理，毕竟电池组是处于车身底部的，同时对于空气动力学也是有帮助的。
从侧面去看ID.6 X的整个车身，4876毫米的车身长度，再加上它整体因为底盘更低，所以更偏流线的那种设计，绝对在视觉上会给人大的感觉。
但其实大众的短悬长轴距设计，大家都很了解，这也让大众系列的产品在相同长度可以获得更大的轴距，而过渡到ID.系列，由于没有了发动机变速箱占据空间，因此它的短悬长轴距更加极致，以这台车为例，凭借着不到4.9米的车身就可以达到2965毫米的轴距，燃油车是很难做到的。
这里如果细思就会极恐，只是一台不到4.9的大中型SUV就能达到这样的轴距，那么未来当它的尺寸超过5米，它的轴距将会是一个更恐怖的数字，而在6的后面还有7.8.9呢。
ID.6 X的尾部相对就更加内敛了，包含尾门的上半部分主要呈现出来的还是交互式的灯光，而下半部分则是宽大同色的保险杠，以及SUV应该具有的黑色防擦条。
在细节方面，让我比较关注的是它的后视镜，银耳对于大众的意义不言而喻，而它的被配置在ID.6 X上也证明了它的重要。
轮胎匹配上，ID.6 X是提供19/20/21三种规格，入门级两款19英寸、高配和初见是20英寸、而四驱新性能版21英寸轮胎的扁平比明显更低，也是偏向操控的考虑。
02
客厅有没有
汽车的内饰给人一种什么样的感觉最美妙呢?我个人认为还是客厅，那种舒适中带有多功能的体验，绝对是每天最美妙的时刻。
这台ID.6 X其实还是可以给到我一些这种感觉的，首先是它白色的座椅和一些装饰皮革所营造出的那种感觉，真的有点坐在沙发上的意思，同时当你开启座椅按摩的时候，它又能秒切换到按摩椅的感觉，可以说营造出的那种乘坐体验是多元的。
在视觉上，目前室内装修最流行的无疑是源于欧洲的简约设计，作为包豪斯发源地的德国，它的车内无疑更是一种现代主义风格，而这种设计的基础还是源于MEB平台强大的电气化优势。
当ID.放弃传统的大尺寸液晶仪表时，就无疑让三屏联动成为了属于ID.系列的未来交互方式，在强大且多元的AR-HUD的映射下，仪表盘似乎成为了一个辅助于档杆的存在，日常行车，驾驶员只需要关注的就是风窗。
上汽大众ID.6 X AR-HUD展示
目前的AR-HUD除了可以映射导航、车速、限速等信息之外，还可以与路口导向、航道保持联动，形成动态提醒，但我认为这绝对不是它的全部，未来通过软件上的升级，它也将会随着时代的进步而不断进化，这才是它真正强大的地方。
而这块12英寸的中控大屏，其实已经随着近两年大众集团的宣传，已经可以耳熟能详了，不过这里要说的是，在不断的产品更迭和不断地体验当中，其实可以让我深刻的感觉到，这块大屏无论是流畅度还是菜单的布局，都在越来越好用。
除了科技和乘坐之外，车内氛围也越来越成为了设计师在内饰层面新的考量，同时也成为了合资品牌迈向豪华的全新一步，在这方面，ID.6 X同样也做到了，分布于前后排的氛围灯以极为一体化的方式集成在车内，当夜晚开启之后，你能享受到的绝对是一种专属于车内的灯光体验。
在包括座椅、氛围灯、车机交互以及智能网联这些元素的共同作用下，这台ID.6 X就有了如同家中客厅一样的完整功能群，而唯一不同的就在于，它是一个随时可以移动的存在。
03
油电双选
说到ID.6 X的操控体验，我们首先还是不能免俗的要介绍一下它的动力系统。这台车首先是以后置后驱为主要布局方式，纯净版的电机最大功率132千瓦、长续航版的电机最大功率150千瓦，两者的最大扭矩都是310牛·米。
同时ID.6 X还提供增加前置电机的前后双电机的四驱性能版车型，在两台电机的加持下，高性能版的最大功率230千瓦、最大扭矩472牛·米。
电池组方面，ID.6 X除了纯净版电量略低为63.2千瓦时之外，其他车型电池组容量都是83.4千瓦时，同时根据电耗不同，分别提供三个续航里程。
在驾驶方面，尽管ID.6 X是原产于全新的MEB平台的产品，但大众依然将它的驾驶感觉无限的向着燃油车靠拢，因此就算你是从油转电的消费者，在驾驶时也不会有丝毫的不适感。当然，如果你是电换电，那么你熟悉的单踏板依然可以通过B档来实现。
虽然ID.6 X的身材不小，但即便是长续航单电机车型，凭借着起步即巅峰的电机扭矩输出，无论在起步还是中段加速时都可以迅速完成，整个体验还是比较爽快的。另外得益于后置后驱的方式，这台车的转弯时的指向也不会受到电机扭矩转向的影响，因此可控性同样很强。
四驱性能版的ID.6 X，由于四驱的驱动形式加上更大的扭矩，因此在起步和所有的加速过程中表现会更加迅猛，相比单电机版油门反馈会更灵敏一些，同时高速路况的动力表现上也要更胜一筹，同时在可控性上，由于依然是后驱为主，同时还有四驱系统加持，因此操控上也不需要担心。
ID.6 X整个的底盘悬架依然是大众那种坚韧的表现，悬挂行程不长，因此在通过低频减速带时车身的浮动也不会很大，另外悬架对于路面颠簸的过滤也比较彻底，路感也不会过于清晰，因此整体的驾乘舒适性还是完全可以满足家用需求的。
总结
就算抛开电动元素，ID.6 X就算在燃油车市场，也是一台具有很强竞争力的中大型6/7座SUV，而当电动元素融入其身之后，诸如更极致的车内空间、更前沿的车机交互也同时被激活，这无疑让ID.6 X的竞争力更加强大。
同时就像此前体验ID.4 X时所说的，目前20万级别合资纯电动市场还处于一个真空地带，这里并没有BBA等豪华品牌降维打击，也没有诸多产品让市场饱和，正因如此，深耕国内市场数十年的大众品牌，通过迅雷不及掩耳之势完成布局，也让它再一次通过ID.抢的先机，而上一次，正是奠定大众过去十年领先地位的TSI+DSG。
【车市百晓生】在上汽大众MEB工厂落成投产之后，对于ID.系列的纯电动产品布局，以迅雷不及掩耳之势，用一季一新车的速度推出着。基于对国内消费者的了解，以纯电动SUV ID.4 X作为先锋并取得了不错反馈的同时，一款中大型纯电动SUV ID.6 X也悄然来临，这种感觉借用相声圈一句流行语就是，ID.系列随便你挑。
01
光“大”是不够的
第一眼看到这台ID.6 X，可能大多数人都会是一个感觉，那就是大。毕竟在这个级别，除了自主品牌之外，合资品牌中它还是一个螃蟹一样的存在。
上汽大众ID.6 X光语交互展示
但如果你佩戴着钥匙走近它的时候，你就会发现，原来它还会用灯光与你沟通。
如果你看过ID.4 X，那么你对ID.6 X的前脸一定不会陌生，大众为ID.系列打造的光语前脸至少在未来数年内都会是这个样子，只不过不同在于ID.6 X的前脸面积更宽阔，灯带也由1变2。
ID.6 X的下格栅分为两部分，靠上的部分因为不用进气，所以使用了银色点阵式的装饰矩阵，如果你恰好读的是工业设计，那么可能会产生一些共鸣。而它的下半部依然做了通风处理，毕竟电池组是处于车身底部的，同时对于空气动力学也是有帮助的。
从侧面去看ID.6 X的整个车身，4876毫米的车身长度，再加上它整体因为底盘更低，所以更偏流线的那种设计，绝对在视觉上会给人大的感觉。
但其实大众的短悬长轴距设计，大家都很了解，这也让大众系列的产品在相同长度可以获得更大的轴距，而过渡到ID.系列，由于没有了发动机变速箱占据空间，因此它的短悬长轴距更加极致，以这台车为例，凭借着不到4.9米的车身就可以达到2965毫米的轴距，燃油车是很难做到的。
这里如果细思就会极恐，只是一台不到4.9的大中型SUV就能达到这样的轴距，那么未来当它的尺寸超过5米，它的轴距将会是一个更恐怖的数字，而在6的后面还有7.8.9呢。
ID.6 X的尾部相对就更加内敛了，包含尾门的上半部分主要呈现出来的还是交互式的灯光，而下半部分则是宽大同色的保险杠，以及SUV应该具有的黑色防擦条。
在细节方面，让我比较关注的是它的后视镜，银耳对于大众的意义不言而喻，而它的被配置在ID.6 X上也证明了它的重要。
轮胎匹配上，ID.6 X是提供19/20/21三种规格，入门级两款19英寸、高配和初见是20英寸、而四驱新性能版21英寸轮胎的扁平比明显更低，也是偏向操控的考虑。
02
客厅有没有
汽车的内饰给人一种什么样的感觉最美妙呢?我个人认为还是客厅，那种舒适中带有多功能的体验，绝对是每天最美妙的时刻。
这台ID.6 X其实还是可以给到我一些这种感觉的，首先是它白色的座椅和一些装饰皮革所营造出的那种感觉，真的有点坐在沙发上的意思，同时当你开启座椅按摩的时候，它又能秒切换到按摩椅的感觉，可以说营造出的那种乘坐体验是多元的。
在视觉上，目前室内装修最流行的无疑是源于欧洲的简约设计，作为包豪斯发源地的德国，它的车内无疑更是一种现代主义风格，而这种设计的基础还是源于MEB平台强大的电气化优势。
当ID.放弃传统的大尺寸液晶仪表时，就无疑让三屏联动成为了属于ID.系列的未来交互方式，在强大且多元的AR-HUD的映射下，仪表盘似乎成为了一个辅助于档杆的存在，日常行车，驾驶员只需要关注的就是风窗。
上汽大众ID.6 X AR-HUD展示
目前的AR-HUD除了可以映射导航、车速、限速等信息之外，还可以与路口导向、航道保持联动，形成动态提醒，但我认为这绝对不是它的全部，未来通过软件上的升级，它也将会随着时代的进步而不断进化，这才是它真正强大的地方。
而这块12英寸的中控大屏，其实已经随着近两年大众集团的宣传，已经可以耳熟能详了，不过这里要说的是，在不断的产品更迭和不断地体验当中，其实可以让我深刻的感觉到，这块大屏无论是流畅度还是菜单的布局，都在越来越好用。
除了科技和乘坐之外，车内氛围也越来越成为了设计师在内饰层面新的考量，同时也成为了合资品牌迈向豪华的全新一步，在这方面，ID.6 X同样也做到了，分布于前后排的氛围灯以极为一体化的方式集成在车内，当夜晚开启之后，你能享受到的绝对是一种专属于车内的灯光体验。
在包括座椅、氛围灯、车机交互以及智能网联这些元素的共同作用下，这台ID.6 X就有了如同家中客厅一样的完整功能群，而唯一不同的就在于，它是一个随时可以移动的存在。
03
油电双选
说到ID.6 X的操控体验，我们首先还是不能免俗的要介绍一下它的动力系统。这台车首先是以后置后驱为主要布局方式，纯净版的电机最大功率132千瓦、长续航版的电机最大功率150千瓦，两者的最大扭矩都是310牛·米。
同时ID.6 X还提供增加前置电机的前后双电机的四驱性能版车型，在两台电机的加持下，高性能版的最大功率230千瓦、最大扭矩472牛·米。
电池组方面，ID.6 X除了纯净版电量略低为63.2千瓦时之外，其他车型电池组容量都是83.4千瓦时，同时根据电耗不同，分别提供三个续航里程。
在驾驶方面，尽管ID.6 X是原产于全新的MEB平台的产品，但大众依然将它的驾驶感觉无限的向着燃油车靠拢，因此就算你是从油转电的消费者，在驾驶时也不会有丝毫的不适感。当然，如果你是电换电，那么你熟悉的单踏板依然可以通过B档来实现。
虽然ID.6 X的身材不小，但即便是长续航单电机车型，凭借着起步即巅峰的电机扭矩输出，无论在起步还是中段加速时都可以迅速完成，整个体验还是比较爽快的。另外得益于后置后驱的方式，这台车的转弯时的指向也不会受到电机扭矩转向的影响，因此可控性同样很强。
四驱性能版的ID.6 X，由于四驱的驱动形式加上更大的扭矩，因此在起步和所有的加速过程中表现会更加迅猛，相比单电机版油门反馈会更灵敏一些，同时高速路况的动力表现上也要更胜一筹，同时在可控性上，由于依然是后驱为主，同时还有四驱系统加持，因此操控上也不需要担心。
ID.6 X整个的底盘悬架依然是大众那种坚韧的表现，悬挂行程不长，因此在通过低频减速带时车身的浮动也不会很大，另外悬架对于路面颠簸的过滤也比较彻底，路感也不会过于清晰，因此整体的驾乘舒适性还是完全可以满足家用需求的。
总结
就算抛开电动元素，ID.6 X就算在燃油车市场，也是一台具有很强竞争力的中大型6/7座SUV，而当电动元素融入其身之后，诸如更极致的车内空间、更前沿的车机交互也同时被激活，这无疑让ID.6 X的竞争力更加强大。
同时就像此前体验ID.4 X时所说的，目前20万级别合资纯电动市场还处于一个真空地带，这里并没有BBA等豪华品牌降维打击，也没有诸多产品让市场饱和，正因如此，深耕国内市场数十年的大众品牌，通过迅雷不及掩耳之势完成布局，也让它再一次通过ID.抢的先机，而上一次，正是奠定大众过去十年领先地位的TSI+DSG。
买净水器重要的是什么，净水器选购要点，好坏大揭秘流水不腐是真谛
►流水不腐是净水器的真谛
买净水器要认大牌、看生产国家吗？不！其实这些都不是最重要的。道理很简单，“流水不腐,户枢不蠹”这句名言出自2200多年前的《吕氏春秋》。流水和户枢是常人司空见惯的事物，每个有心人都会发现这样的事实: 常流的水不发臭，常转的门轴不遭虫蛀。一条水路不畅的河道迟早成为一塘死水，一段不通的饮用水管路水就不新鲜直至发臭变质。所以净水器最重要的是在于管路设计和对垃圾的处理方式，管路是开放的流通的还是封闭截止的？垃圾截留下来是寄存在滤芯内机器里还是随即自行清洁走？这两个才是最最重要的，是广大消费者选择哪种净水产品用于家庭的关键性指标。其他诸如品牌、进口、智能都是神马浮云，不要让净水器反而成了二次污染源。。。
家用净水器用于去除有害物，截留水中杂质，从而净化饮用水。为了达成深度净化的目的必须使用多道细密的滤网，即通常所说的滤芯。这些滤芯的加入，也因此产生对饮用水通路的阻碍，使水路堵塞，水流不再畅通无阻。 自洁式净水器从水路结构和垃圾处理方式两方面进行革新，它抛弃传统“堵”的方式并靠滤芯来“储存”垃圾。而是采用分质供水，变“堵”为“疏”，让水路恢复畅通同时实现自洁垃圾一天大几十到一百多次，自行清洁排出机外，不但内芯干净、滤芯寿命更长，用户使用方便且后期费用低廉。
净水器按管路设计等级划分可分为渐紧式净水器和自洁式净水器两大类。传统净水器是渐紧式又称渐进式净水器，它的内部管路设计滤芯前松后紧，由PP棉滤芯、颗粒炭、压缩炭、RO反渗透膜或超滤膜、后置活性炭，一般是此5级依次首尾相连组成。机内管路仅此一条通路，污物则沉积于滤芯内部，需要定期人工拆洗，以确保机器正常运作。
另一类是更为先进的自洁式净水器，机内设计两条通道，增加了一条洗涤水通路，洗涤水和净化水各有一条完整的通道，两者各行其道并让水流动起来。作为平常普通生活用水的洗涤水经过通路时对机内滤芯特别是膜滤芯的原水侧起到冲刷以达到自行清洁的作用，并利用开闭洗涤水龙头的瞬间即头尾两段本来就流掉的水将截留的污物及时并快速的排出，此结构设计得合理，省去人工拆洗的麻烦，免除机构本身的再次污染，同时，又降低了能耗费用。但请消费者注意识别，今美自洁式净水器不同于市面上所见到的自动排污净水器、电脑自动冲洗净水器和自动反冲洗净水器，前者是整机自洁，也就是说对机器内部的所有滤芯都有一定的自行清洁功能。通俗的讲，今美自洁式净水器相当于在管路上安了垃圾处理器，污物随时清理出去，不在机内停留。而传统非自洁式净水器等于在房间内搁置了多个垃圾桶，污物平常暂存于机内，故需要定期排污、拆洗和频繁更换滤芯。
大部分净水器是采用阻筛过滤原理渐进式结构方式，由多级滤芯首尾串接而成，滤芯精密度由低到高依次排列，以实现多级滤芯分摊截留污物，从而减少滤芯堵塞和人工排污、拆洗的次数以及延长更换滤芯的周期。还有一种新的设计思路是应用分质流通原理自洁式结构方式，它的设计思想不再是提供尽可能多的空间用于藏污纳污，而是采取分质原理，分离出一小部分洁净水，同时又尽可能让原水照常流通流动起来使污质随水流及时被带走，达到流水不腐。这样既得到了净化水，又不会或不容易在机内沉淀污物，避免形成二次污染和大大减轻滤芯损耗，水质更好更安全又节能低炭。这种新原理的自洁式净水器获得第七届国际发明展金奖，为一进两出的结构，它改善了传统净水器因一进一出的结构弊端导致原水杂质浓度在机内越积越高最后成为污水，也因此自洁式净水器没有污水和排污净水器的概念取而代之的是洗涤水。随着生活水平的提高，净水器的普及将越来越广，新技术的产品正在更好地满足人们的需求。
亲！你知道吗？自洁式净水器的原理和构造是一个开放系统，流水不腐。而传统净水器是封闭结构。 打个比方，往净水器入口丢粒虫卵，如果是今美自洁式净水器这颗虫卵随后即从洗涤龙头被排出，而如果是普通净水器则一直在内直到有一天你把它拆机出来，否则就可能在里面发霉发臭，这也是普通净水器要经常人工拆洗和自洁式净水器使用更方便更安全的原因。
普通净水器自来水也就是原水进去后全部用于过滤，换句话说就是原水包括截留下来的垃圾全部堵塞在机器里面，时间一久必然越积越多，浓度越来越浓，内部越来越脏，如果不经常人工拆洗和更换滤芯，可能变质发霉发臭及腐蚀滤芯，这也是普通净水器滤芯寿命短，后期使用麻烦、要频繁更换滤芯、耗材费用高的直接原因。想想我们喝的水是途经这样的环境出来，不免有些担心。自洁式专利产品先进之处是只取原水的一小部分用于过滤，而其他大部分则让它照常流通用于洗涤，即分成洗涤和净水两条通路而非全部堵死，流水不腐。净水通路一但截留下来一点点杂质，随即被洗涤通路常流动的水带走冲没了，所以内芯干净，避免二次污染，内部环境好了，净化出来的净水品质更佳，口感也更好。
今美自洁式净水器是国家发明专利,国家卫生部批准以"自洁式" 冠名的净水机，618 海峡两岸创新成果金奖，第七届国际发明展金奖。今美自洁式净水器友情提示：更多科普知识，请关注本微博或微信搜索公众号“今美自洁式净水器”或手机百度“今美电器官网”！
►流水不腐是净水器的真谛
买净水器要认大牌、看生产国家吗？不！其实这些都不是最重要的。道理很简单，“流水不腐,户枢不蠹”这句名言出自2200多年前的《吕氏春秋》。流水和户枢是常人司空见惯的事物，每个有心人都会发现这样的事实: 常流的水不发臭，常转的门轴不遭虫蛀。一条水路不畅的河道迟早成为一塘死水，一段不通的饮用水管路水就不新鲜直至发臭变质。所以净水器最重要的是在于管路设计和对垃圾的处理方式，管路是开放的流通的还是封闭截止的？垃圾截留下来是寄存在滤芯内机器里还是随即自行清洁走？这两个才是最最重要的，是广大消费者选择哪种净水产品用于家庭的关键性指标。其他诸如品牌、进口、智能都是神马浮云，不要让净水器反而成了二次污染源。。。
家用净水器用于去除有害物，截留水中杂质，从而净化饮用水。为了达成深度净化的目的必须使用多道细密的滤网，即通常所说的滤芯。这些滤芯的加入，也因此产生对饮用水通路的阻碍，使水路堵塞，水流不再畅通无阻。 自洁式净水器从水路结构和垃圾处理方式两方面进行革新，它抛弃传统“堵”的方式并靠滤芯来“储存”垃圾。而是采用分质供水，变“堵”为“疏”，让水路恢复畅通同时实现自洁垃圾一天大几十到一百多次，自行清洁排出机外，不但内芯干净、滤芯寿命更长，用户使用方便且后期费用低廉。
净水器按管路设计等级划分可分为渐紧式净水器和自洁式净水器两大类。传统净水器是渐紧式又称渐进式净水器，它的内部管路设计滤芯前松后紧，由PP棉滤芯、颗粒炭、压缩炭、RO反渗透膜或超滤膜、后置活性炭，一般是此5级依次首尾相连组成。机内管路仅此一条通路，污物则沉积于滤芯内部，需要定期人工拆洗，以确保机器正常运作。
另一类是更为先进的自洁式净水器，机内设计两条通道，增加了一条洗涤水通路，洗涤水和净化水各有一条完整的通道，两者各行其道并让水流动起来。作为平常普通生活用水的洗涤水经过通路时对机内滤芯特别是膜滤芯的原水侧起到冲刷以达到自行清洁的作用，并利用开闭洗涤水龙头的瞬间即头尾两段本来就流掉的水将截留的污物及时并快速的排出，此结构设计得合理，省去人工拆洗的麻烦，免除机构本身的再次污染，同时，又降低了能耗费用。但请消费者注意识别，今美自洁式净水器不同于市面上所见到的自动排污净水器、电脑自动冲洗净水器和自动反冲洗净水器，前者是整机自洁，也就是说对机器内部的所有滤芯都有一定的自行清洁功能。通俗的讲，今美自洁式净水器相当于在管路上安了垃圾处理器，污物随时清理出去，不在机内停留。而传统非自洁式净水器等于在房间内搁置了多个垃圾桶，污物平常暂存于机内，故需要定期排污、拆洗和频繁更换滤芯。
大部分净水器是采用阻筛过滤原理渐进式结构方式，由多级滤芯首尾串接而成，滤芯精密度由低到高依次排列，以实现多级滤芯分摊截留污物，从而减少滤芯堵塞和人工排污、拆洗的次数以及延长更换滤芯的周期。还有一种新的设计思路是应用分质流通原理自洁式结构方式，它的设计思想不再是提供尽可能多的空间用于藏污纳污，而是采取分质原理，分离出一小部分洁净水，同时又尽可能让原水照常流通流动起来使污质随水流及时被带走，达到流水不腐。这样既得到了净化水，又不会或不容易在机内沉淀污物，避免形成二次污染和大大减轻滤芯损耗，水质更好更安全又节能低炭。这种新原理的自洁式净水器获得第七届国际发明展金奖，为一进两出的结构，它改善了传统净水器因一进一出的结构弊端导致原水杂质浓度在机内越积越高最后成为污水，也因此自洁式净水器没有污水和排污净水器的概念取而代之的是洗涤水。随着生活水平的提高，净水器的普及将越来越广，新技术的产品正在更好地满足人们的需求。
亲！你知道吗？自洁式净水器的原理和构造是一个开放系统，流水不腐。而传统净水器是封闭结构。 打个比方，往净水器入口丢粒虫卵，如果是今美自洁式净水器这颗虫卵随后即从洗涤龙头被排出，而如果是普通净水器则一直在内直到有一天你把它拆机出来，否则就可能在里面发霉发臭，这也是普通净水器要经常人工拆洗和自洁式净水器使用更方便更安全的原因。
普通净水器自来水也就是原水进去后全部用于过滤，换句话说就是原水包括截留下来的垃圾全部堵塞在机器里面，时间一久必然越积越多，浓度越来越浓，内部越来越脏，如果不经常人工拆洗和更换滤芯，可能变质发霉发臭及腐蚀滤芯，这也是普通净水器滤芯寿命短，后期使用麻烦、要频繁更换滤芯、耗材费用高的直接原因。想想我们喝的水是途经这样的环境出来，不免有些担心。自洁式专利产品先进之处是只取原水的一小部分用于过滤，而其他大部分则让它照常流通用于洗涤，即分成洗涤和净水两条通路而非全部堵死，流水不腐。净水通路一但截留下来一点点杂质，随即被洗涤通路常流动的水带走冲没了，所以内芯干净，避免二次污染，内部环境好了，净化出来的净水品质更佳，口感也更好。
今美自洁式净水器是国家发明专利,国家卫生部批准以"自洁式" 冠名的净水机，618 海峡两岸创新成果金奖，第七届国际发明展金奖。今美自洁式净水器友情提示：更多科普知识，请关注本微博或微信搜索公众号“今美自洁式净水器”或手机百度“今美电器官网”！
对于传统车企而言，新能源汽车的入侵可谓是简单直接、不讲武德，单从销量数据即可看出，稳定持续的增长曲线，已经渐渐地改写了数十年传统汽车市场的历史格局。然而传统车企，特别是那些行业巨头，绝不会坐以待毙，它们对于新能源市场的目光和判断，似乎更长远。自身体量越大，所考虑的问题会更加宏观全面。就比如大众，当它决定加入到这场“恶斗”中时，一定是做好了充足的准备。
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基于大众品牌全球首款纯电动SUV ID.4，上汽大众拿出了进入新能源纯电领域的“入场券”——ID.4 X。本次试驾的车型为售价23.59万元的Pro 极智长续航版，其NEDC工况下续航里程达到了555Km。那么除了解决里程焦虑的超长续航以外，这款新车还有哪些亮点呢？
01
沪上有善光语者
上汽大众ID.4 X出自MEB纯电动车平台，不同于“油改电”车型，全新的平台带来了全新的车辆架构和设计体系。所以，从最直观的设计语言上，就能看出它与以往车型的不同之处。“大众套娃式”设计在ID.4 X几乎无迹可循，取而代之的是圆润饱满的流线线条，以及纯电动车型的必备要素。
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ID.4 X前脸采用了贯穿式灯组，由于没有前进气格栅，可点亮的扁平化VW LOGO与LED灯带相连接，成为了最具辨识度的元素。大灯组由14颗LED灯泡组成，并且此IQ.Light大灯与同样贯穿式设计的尾灯组前后呼应，伴随多种动态效果，在点亮时科技感十足。
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由于采用了MEB平台，ID.4 X车身侧面呈现出短前后悬视觉效果，显得车身修长且饱满。从尺寸来看，4612*1852*1640mm的围度，带来了2765mm的轴距，实车看起来更显大。20寸双色低风阻轮毂在这样的车身比例下，显得协调中充满了动感。而上方半隐藏式门把手，也彰显着纯电动车型的身份。
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ID.4 X在车身颜色上给予了消费者更加丰富的选择，除了出镜率颇高的超导红和赛博黄，离子灰、银河蓝等色调，也各有千秋。同时，ID.4 X还在此基础上做出了双拼色处理，从A柱到D柱，穿插的拼色饰板，也让这台车看上去更具活力。
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车尾部分依旧采用了贯穿式尾灯设计，并且使用了熏黑处理，有效地拉低了视觉重心，使整个车尾看上去圆润饱满。在尾灯和刹车灯亮起时，会有一种晶莹剔透的通透感，虽然在此前的途观X上我们也看到了类似的设计，但在ID.4 X上更为匹配。
02
内饰突破常规
光语的运用由内而外的延伸到了车辆内部。主氛围灯、副氛围灯以及显示屏背板颜色，都能够进行自定义调节，并且位于前挡风玻璃下方的LED灯带还能配合车辆状态，进行场景化的灯语指示，ID.4 X将灯光的实用属性，提升了一个台阶。
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除了灯光，ID.4 X的内饰还是值得细细品味的。它绝对不是你曾经认识的那个大众，这一点从最具特色的换挡机构可以看出。即使是纯电动车型，它也没有选择较为常规的旋钮式换挡，而是将其整合到了仪表盘右上方，通过旋转档把的方式进行档位切换。虽然设计新颖，但驾驶者很快就能上手，不会觉得别扭。
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另一个不寻常之处，在于ID.4 X采用的2+1屏幕。它是由一块5.3英寸的液晶仪表和12英寸的中控显示屏，以及前风挡HUD映射出来的AR显示系统组成。仪表盘尺寸不大，但足以显示时速、续航里程、档位等重要信息；作为信息补充，车辆行驶过程中路线的导航、车道显示以及转向提示都会通过HUD动态呈现，实景AR的显示效果让人耳目一新。而看似常规的中控屏幕采用了倾向驾驶位设计，整体UI界面进行了优化，显示效果和操作便捷度值得称赞。
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方向盘触控式按键设计大家也不陌生，使用手感和震感反馈都不错，并且触控式按键操作还被运用到了空调界面调节、灯光调节、阅读灯开关，甚至是天窗遮阳板闭合这些地方，车内几乎找不到常规的物理实体按键。不过，有一点需要注意的是，主驾驶对于车窗的控制只能看到两个物理按键，如果要对后排车窗进行操作，需要先触控按键前方的REAR进行切换，这么看来，ID.4 X是不是有点“触控狂魔”的味道呢？
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ID.4 X的座椅采用了混合材质拼接处理，并且辅以撞色搭配，符合该车新物种的定位。在乘坐舒适度上，座椅对人体的支撑到位，但柔软度和厚度没有想象中的那么厚实。好在座椅支持座椅加热和座椅按摩功能，一定程度上提升了乘坐舒适度。
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后排的乘坐空间出色，全平地台将可用空间发挥到了极致，身高175cm的乘客，腿部空间两拳有余。ID.4 X提供了一块面积超过1平米的超大全景天幕，虽然不能开启，但对于车内空间的视觉开阔度，起到了明显作用。
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在后备箱储物空间方面，置物搁板高度上下可调，后排座椅支持4/6比例放倒，后备箱容积可在486-1546L之间进行扩展，得益于车内高度，纵向空间表现出色，在装载一些大件行李物品时，也会显得相对从容。
03
拒绝傻快 动力输出线性
提到纯电动车型，不免想到某些车型近乎变态的加速性能。但一味地追求瞬时加速度的快感，真的有必要吗？至少个人看来，在国内绝大多数道路场景下，电动车的加速性能都处于过剩状态。且不说对于电池续航里程的衰减，光是急加速急停的冲撞感，会让不少驾驶者感觉眩晕。
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ID.4 X在动力输出的设定上，就没有剑走偏锋，而是采取了相对温和的调校方式，让人找到了类似燃油车的线性表现。我们试驾的Pro 极智长续航版车型搭载的是永磁同步单电机，采用后置后驱形式，最大输出功率150kW，峰值扭矩310N·m。在踩下电门踏板时，车辆迅速做出响应，但并不会来得特别凶猛；而在松开电门踏板时，动能回收也是相对缓和的，即使切换到B档，也没有过于明显的减速感。电门一松一合之间，显得更为从容。另外一个小细节，金属包裹的电门和制动踏板，设计成了类似于音乐播放和暂停的图标，玩味十足。
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制动方面也是大家较为关注的部分，因为ID.4 X全系配备了鼓式刹车的后制动器。虽说鼓式刹车相较于碟刹，成本略低且散热效果较差，但对于满载状态下超过2.5吨的车重而言，鼓式刹车的效果来得更为直接。针对电动车加速快的特性，一款“刹得快”的制动器显得更为重要。
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转向部分，ID.4 X的转向手感依旧很大众，便沉的转向力度和回正手感，似乎缺乏了一定的电子属性。特别是在车道保持功能开启时，车辆稍有偏离，方向盘修正的力度较为明显，所以，该说它的转向是缺乏电子味，还是电子味太足呢？
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底盘部分，ID.4 X采用前麦弗逊后五连杆式独立悬架，在保证一定支撑性的同时，对于颠簸路面的过滤到位，能够明显感受到底盘扎实的做工，德系的高级感在这方面呈现出来。另外，由于电池组放置在底盘位置，所以整车重心偏低，高速行驶变道和过弯时，车身姿态不会因为相对较高的车身而走形。
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关于ID.4 X电耗，此次试驾路线单程100公里，大部分为环岛高速路段，出发时显示续航里程为485Km，车内乘坐4人，全程运动模式，抵达目的地显示续航里程为350km，实际电耗19.8kWh/100km，掉电程度在可接受范围内。
写在最后
通过与ID.4 X一天时间的接触，让我们感受到了上汽大众对于纯电动车型的定义。相较于其他“傻快”的纯电动车，它给我们展示出了更柔情线性的一面。加上极具科技感的整体设计，以及不错的空间实用性，这款亮着VW车标的纯电大众，能否后发制人展示出巨头的优势呢？
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基于大众品牌全球首款纯电动SUV ID.4，上汽大众拿出了进入新能源纯电领域的“入场券”——ID.4 X。本次试驾的车型为售价23.59万元的Pro 极智长续航版，其NEDC工况下续航里程达到了555Km。那么除了解决里程焦虑的超长续航以外，这款新车还有哪些亮点呢？
01
沪上有善光语者
上汽大众ID.4 X出自MEB纯电动车平台，不同于“油改电”车型，全新的平台带来了全新的车辆架构和设计体系。所以，从最直观的设计语言上，就能看出它与以往车型的不同之处。“大众套娃式”设计在ID.4 X几乎无迹可循，取而代之的是圆润饱满的流线线条，以及纯电动车型的必备要素。
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ID.4 X前脸采用了贯穿式灯组，由于没有前进气格栅，可点亮的扁平化VW LOGO与LED灯带相连接，成为了最具辨识度的元素。大灯组由14颗LED灯泡组成，并且此IQ.Light大灯与同样贯穿式设计的尾灯组前后呼应，伴随多种动态效果，在点亮时科技感十足。
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由于采用了MEB平台，ID.4 X车身侧面呈现出短前后悬视觉效果，显得车身修长且饱满。从尺寸来看，4612*1852*1640mm的围度，带来了2765mm的轴距，实车看起来更显大。20寸双色低风阻轮毂在这样的车身比例下，显得协调中充满了动感。而上方半隐藏式门把手，也彰显着纯电动车型的身份。
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ID.4 X在车身颜色上给予了消费者更加丰富的选择，除了出镜率颇高的超导红和赛博黄，离子灰、银河蓝等色调，也各有千秋。同时，ID.4 X还在此基础上做出了双拼色处理，从A柱到D柱，穿插的拼色饰板，也让这台车看上去更具活力。
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车尾部分依旧采用了贯穿式尾灯设计，并且使用了熏黑处理，有效地拉低了视觉重心，使整个车尾看上去圆润饱满。在尾灯和刹车灯亮起时，会有一种晶莹剔透的通透感，虽然在此前的途观X上我们也看到了类似的设计，但在ID.4 X上更为匹配。
02
内饰突破常规
光语的运用由内而外的延伸到了车辆内部。主氛围灯、副氛围灯以及显示屏背板颜色，都能够进行自定义调节，并且位于前挡风玻璃下方的LED灯带还能配合车辆状态，进行场景化的灯语指示，ID.4 X将灯光的实用属性，提升了一个台阶。
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除了灯光，ID.4 X的内饰还是值得细细品味的。它绝对不是你曾经认识的那个大众，这一点从最具特色的换挡机构可以看出。即使是纯电动车型，它也没有选择较为常规的旋钮式换挡，而是将其整合到了仪表盘右上方，通过旋转档把的方式进行档位切换。虽然设计新颖，但驾驶者很快就能上手，不会觉得别扭。
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另一个不寻常之处，在于ID.4 X采用的2+1屏幕。它是由一块5.3英寸的液晶仪表和12英寸的中控显示屏，以及前风挡HUD映射出来的AR显示系统组成。仪表盘尺寸不大，但足以显示时速、续航里程、档位等重要信息；作为信息补充，车辆行驶过程中路线的导航、车道显示以及转向提示都会通过HUD动态呈现，实景AR的显示效果让人耳目一新。而看似常规的中控屏幕采用了倾向驾驶位设计，整体UI界面进行了优化，显示效果和操作便捷度值得称赞。
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方向盘触控式按键设计大家也不陌生，使用手感和震感反馈都不错，并且触控式按键操作还被运用到了空调界面调节、灯光调节、阅读灯开关，甚至是天窗遮阳板闭合这些地方，车内几乎找不到常规的物理实体按键。不过，有一点需要注意的是，主驾驶对于车窗的控制只能看到两个物理按键，如果要对后排车窗进行操作，需要先触控按键前方的REAR进行切换，这么看来，ID.4 X是不是有点“触控狂魔”的味道呢？
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ID.4 X的座椅采用了混合材质拼接处理，并且辅以撞色搭配，符合该车新物种的定位。在乘坐舒适度上，座椅对人体的支撑到位，但柔软度和厚度没有想象中的那么厚实。好在座椅支持座椅加热和座椅按摩功能，一定程度上提升了乘坐舒适度。
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后排的乘坐空间出色，全平地台将可用空间发挥到了极致，身高175cm的乘客，腿部空间两拳有余。ID.4 X提供了一块面积超过1平米的超大全景天幕，虽然不能开启，但对于车内空间的视觉开阔度，起到了明显作用。
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在后备箱储物空间方面，置物搁板高度上下可调，后排座椅支持4/6比例放倒，后备箱容积可在486-1546L之间进行扩展，得益于车内高度，纵向空间表现出色，在装载一些大件行李物品时，也会显得相对从容。
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拒绝傻快 动力输出线性
提到纯电动车型，不免想到某些车型近乎变态的加速性能。但一味地追求瞬时加速度的快感，真的有必要吗？至少个人看来，在国内绝大多数道路场景下，电动车的加速性能都处于过剩状态。且不说对于电池续航里程的衰减，光是急加速急停的冲撞感，会让不少驾驶者感觉眩晕。
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ID.4 X在动力输出的设定上，就没有剑走偏锋，而是采取了相对温和的调校方式，让人找到了类似燃油车的线性表现。我们试驾的Pro 极智长续航版车型搭载的是永磁同步单电机，采用后置后驱形式，最大输出功率150kW，峰值扭矩310N·m。在踩下电门踏板时，车辆迅速做出响应，但并不会来得特别凶猛；而在松开电门踏板时，动能回收也是相对缓和的，即使切换到B档，也没有过于明显的减速感。电门一松一合之间，显得更为从容。另外一个小细节，金属包裹的电门和制动踏板，设计成了类似于音乐播放和暂停的图标，玩味十足。
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制动方面也是大家较为关注的部分，因为ID.4 X全系配备了鼓式刹车的后制动器。虽说鼓式刹车相较于碟刹，成本略低且散热效果较差，但对于满载状态下超过2.5吨的车重而言，鼓式刹车的效果来得更为直接。针对电动车加速快的特性，一款“刹得快”的制动器显得更为重要。
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转向部分，ID.4 X的转向手感依旧很大众，便沉的转向力度和回正手感，似乎缺乏了一定的电子属性。特别是在车道保持功能开启时，车辆稍有偏离，方向盘修正的力度较为明显，所以，该说它的转向是缺乏电子味，还是电子味太足呢？
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底盘部分，ID.4 X采用前麦弗逊后五连杆式独立悬架，在保证一定支撑性的同时，对于颠簸路面的过滤到位，能够明显感受到底盘扎实的做工，德系的高级感在这方面呈现出来。另外，由于电池组放置在底盘位置，所以整车重心偏低，高速行驶变道和过弯时，车身姿态不会因为相对较高的车身而走形。
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关于ID.4 X电耗，此次试驾路线单程100公里，大部分为环岛高速路段，出发时显示续航里程为485Km，车内乘坐4人，全程运动模式，抵达目的地显示续航里程为350km，实际电耗19.8kWh/100km，掉电程度在可接受范围内。
写在最后
通过与ID.4 X一天时间的接触，让我们感受到了上汽大众对于纯电动车型的定义。相较于其他“傻快”的纯电动车，它给我们展示出了更柔情线性的一面。加上极具科技感的整体设计，以及不错的空间实用性，这款亮着VW车标的纯电大众，能否后发制人展示出巨头的优势呢？
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