换电？充电？谁才是新能源汽车的最优解？
新出行社区的小伙伴在探讨换电和充电到底谁是最优解，一时间引起争论纷纷，以前对这个问题有一点小思考，简单聊一聊，供大家参考：
先上干货：
1.换电和充电，完全可以并行，两者并不矛盾。
2.消费者层面更多考虑体验，不谈背后技术走向。
3.结合自己用车需求和场景选择最重要。
有兴趣可以看看下面具体分析：
1.充电和换电两者并不矛盾。
充电技术现在应该是新能源汽车补能的基础技术，几乎所有的新能源汽车都在使用充电技术进行补能。而换电技术是在可以充电的基础上，增加了换电的能力。这个就类似于扫地机器人和扫拖机器人相比，扫拖机器人增加了拖地的能力，然而并不会出现扫地和拖地之间的矛盾。你看，就连知乎上都找不到类似“扫地？拖地？到底谁是最优解？”的问题，所以，两者之间不存在敌死我活的对立关系。
2.消费者只谈体验。
在社区的很多的讨论中，大家涉及到了很多充电技术层面未来的发展问题，在这个问题上，我个人是相信随着充电技术在将来的进步，充电技术一定是会成为将来的主流，甚至彻底取代换电技术。但是站在消费者体验上，我觉得换电技术还是有极大的益处的：
（1）现阶段换电速度更快。在现阶段，尤其是节假日等拥挤时间段，换电技术在高速服务区和车流相对集中的地方拥有更好的专属性和便利性，即便是800V充电站普及，比如G9理论上5分钟可以补能200公里，但是ES8通过更换100度电池五分钟补能超过600公里，所以，换电在现阶段有更好的补能速度。
（2）电池升级能力。由于新能源车这两年和以后的几年里势必处于一个爆发性增长的态势，巨大的市场必然引来很大的投入，技术的进步和变革会非常的夸张，其速度远非大家可以想象，那么通过换电的模式，换电能力的车辆可以通过更换电池来分享一部分电池技术进步带来的红利，比如蔚来从70度到150度的提升，就很大程度上解决了续航的问题。
（3）此刻立即享受的体验。虽然个人坚信超高压快充一定是未来的走势，但是从走势到落地，再到真正可以大规模使用，中间还要多长时间没有人可以知道，三年还是五年，五年的话，是不是要换下一辆车了？就好像大家都知道5年后的手机一定比现在好用很多，那么这5年难道都不用手机了么？等等党固然会大获全胜，但是生命却在一点点消耗，人生到底是体验过程还是等候结果？也许有跟多的答案。
当然，换电也存在着一些短板：
（1）换电的劣币心态。随着换电车辆的增多，每个电池状态较差的用户都倾向于把自己的差电池去电池盒里换一块好电池，尤其是早期用户因为终生免费换电，更会加大这样的比例，比如90%以下的我就觉得是不好的电池，我就要去换掉。导致电池湖里差电池越来越多，而新用户不愿意把自己的好电池投入进去，虽然车企可能会更换一部分太差的电池，但是总不可能全是新的，新用户总体会觉得“把我才买的电池去换了太亏了”，这样的逻辑下，电池湖整体质量进入了越来越低的恶循环。
（2）换电无法永远升级。硬件总是有天花板的 ，电池技术的不断革命性变化，势必给换电带来困难，比如800V平台，chaoji标准或者是下一代电池材料是否能持续使用该换电平台都存在很大的不确定性，换电可以分享一部分电池技术进步的红利，但是却无法长久的完整享受全部的红利，军迷应该会明白，魔改苏27，最终也无法匹敌F22。
（3）换电带来的成本增加。这个道理就简单了，因为你的车要换电，必然付出这一块的成本，从硬件到软件，而且实质上这个成本是冗余的，因为相当于如果你常用换电，那么你的充电系统等于成为了冗余，如果你常用充电，你的换电系统成为了冗余，这个主要是个人根据自己的状况去看是否值得了。
3.按照自己的使用场景去选择。
每个用户有着自己不同的家庭状况和用车场景，是否选择换电，可以根据自己的场景去选择，比如，你就是日常代步+难得出行一趟的自驾游，那么一般来说充电就足够了，尤其是在有家桩的情况下，为了难得一趟的自驾游特地换电，感觉经济性不高。又比如，你经常出差，而且活动范围都在换电站的覆盖范围之内，那么换电确实是很好的选择，又或者旁边就有换电站，家里或者单位又无法充电，那换电肯定很不错，毕竟不需要耗费充电时间了。所以，按照自己的条件和场景去选择，毕竟适合自己的才是最好的。
#出道吧新星##小鹏G9##蔚来ET7#
新出行社区的小伙伴在探讨换电和充电到底谁是最优解，一时间引起争论纷纷，以前对这个问题有一点小思考，简单聊一聊，供大家参考：
先上干货：
1.换电和充电，完全可以并行，两者并不矛盾。
2.消费者层面更多考虑体验，不谈背后技术走向。
3.结合自己用车需求和场景选择最重要。
有兴趣可以看看下面具体分析：
1.充电和换电两者并不矛盾。
充电技术现在应该是新能源汽车补能的基础技术，几乎所有的新能源汽车都在使用充电技术进行补能。而换电技术是在可以充电的基础上，增加了换电的能力。这个就类似于扫地机器人和扫拖机器人相比，扫拖机器人增加了拖地的能力，然而并不会出现扫地和拖地之间的矛盾。你看，就连知乎上都找不到类似“扫地？拖地？到底谁是最优解？”的问题，所以，两者之间不存在敌死我活的对立关系。
2.消费者只谈体验。
在社区的很多的讨论中，大家涉及到了很多充电技术层面未来的发展问题，在这个问题上，我个人是相信随着充电技术在将来的进步，充电技术一定是会成为将来的主流，甚至彻底取代换电技术。但是站在消费者体验上，我觉得换电技术还是有极大的益处的：
（1）现阶段换电速度更快。在现阶段，尤其是节假日等拥挤时间段，换电技术在高速服务区和车流相对集中的地方拥有更好的专属性和便利性，即便是800V充电站普及，比如G9理论上5分钟可以补能200公里，但是ES8通过更换100度电池五分钟补能超过600公里，所以，换电在现阶段有更好的补能速度。
（2）电池升级能力。由于新能源车这两年和以后的几年里势必处于一个爆发性增长的态势，巨大的市场必然引来很大的投入，技术的进步和变革会非常的夸张，其速度远非大家可以想象，那么通过换电的模式，换电能力的车辆可以通过更换电池来分享一部分电池技术进步带来的红利，比如蔚来从70度到150度的提升，就很大程度上解决了续航的问题。
（3）此刻立即享受的体验。虽然个人坚信超高压快充一定是未来的走势，但是从走势到落地，再到真正可以大规模使用，中间还要多长时间没有人可以知道，三年还是五年，五年的话，是不是要换下一辆车了？就好像大家都知道5年后的手机一定比现在好用很多，那么这5年难道都不用手机了么？等等党固然会大获全胜，但是生命却在一点点消耗，人生到底是体验过程还是等候结果？也许有跟多的答案。
当然，换电也存在着一些短板：
（1）换电的劣币心态。随着换电车辆的增多，每个电池状态较差的用户都倾向于把自己的差电池去电池盒里换一块好电池，尤其是早期用户因为终生免费换电，更会加大这样的比例，比如90%以下的我就觉得是不好的电池，我就要去换掉。导致电池湖里差电池越来越多，而新用户不愿意把自己的好电池投入进去，虽然车企可能会更换一部分太差的电池，但是总不可能全是新的，新用户总体会觉得“把我才买的电池去换了太亏了”，这样的逻辑下，电池湖整体质量进入了越来越低的恶循环。
（2）换电无法永远升级。硬件总是有天花板的 ，电池技术的不断革命性变化，势必给换电带来困难，比如800V平台，chaoji标准或者是下一代电池材料是否能持续使用该换电平台都存在很大的不确定性，换电可以分享一部分电池技术进步的红利，但是却无法长久的完整享受全部的红利，军迷应该会明白，魔改苏27，最终也无法匹敌F22。
（3）换电带来的成本增加。这个道理就简单了，因为你的车要换电，必然付出这一块的成本，从硬件到软件，而且实质上这个成本是冗余的，因为相当于如果你常用换电，那么你的充电系统等于成为了冗余，如果你常用充电，你的换电系统成为了冗余，这个主要是个人根据自己的状况去看是否值得了。
3.按照自己的使用场景去选择。
每个用户有着自己不同的家庭状况和用车场景，是否选择换电，可以根据自己的场景去选择，比如，你就是日常代步+难得出行一趟的自驾游，那么一般来说充电就足够了，尤其是在有家桩的情况下，为了难得一趟的自驾游特地换电，感觉经济性不高。又比如，你经常出差，而且活动范围都在换电站的覆盖范围之内，那么换电确实是很好的选择，又或者旁边就有换电站，家里或者单位又无法充电，那换电肯定很不错，毕竟不需要耗费充电时间了。所以，按照自己的条件和场景去选择，毕竟适合自己的才是最好的。
#出道吧新星##小鹏G9##蔚来ET7#
【小米造车，谁来代工？】《金融投资报》的一篇文章，觉得不错，转过来看看 $北汽蓝谷(SH600733)$ “这将是我人生当中最后一次重大的创业项目”“愿意押上我人生全部的声誉”3月30日雷军在小米春季新品发布会上的发言，让米粉为之兴奋，同样也让车企为之一震，本就拥挤的赛道又来了一个“不差钱”的竞争者，是鲶鱼还是羊群现在谁也看不清。 近日有媒体曝出一份小米针对内部投资者的交流纪要，仔细看小米造车虽然已经具备了各项基本的条件，比如资金，技术、有用户等等，但小米也有当前还不能满足的条件，比如进入赛道的时间相对较晚，以现有的条件追赶纯电车可能要花费很长的时间，智能电动车领域的人才也相对紧缺等。 在发布会上，雷军称在过去75天里，小米经历了85场业内拜访沟通、200多位汽车行业资深人士的深度交流等等，才最终下定决心进军智能电动汽车市场。据了解，在小米拜访沟通的车企和行业人士中，既有北汽、比亚迪这样的整车企业，也有其内部领导人士。 其实按小米一贯的风格，代工模式应是能在短时间内满足其尚欠缺条件的首选，这儿也有内容可供参考。在还未正式公布造车前，市场就已经开始疯传小米在寻找造车代工厂，只可惜各方主角都相继予以否认，但在市场讨论高潮那几天，小米的股价还是“先涨为敬”，可见无论是市场还是从小米自身来说，寻找代工厂是最优选择。 其实，关于代工小米可以有几种模式选择，包括与传统大型车企展开战略合作，或是像蔚来与江淮、小鹏与海马、理想与力帆这样的代工合作，亦或是与富士康、麦格纳这样的制造业巨头携手。我们综合各种信息，选出了长城、富士康、比亚迪和蓝谷麦格纳这三个呼声比较高的合作伙伴。 长城汽车，靠谱指数：★☆☆☆☆ 从长城当前的新能源车型来看，其A级车型比较符合“小米要造年轻人的第一辆车”的定位。但从长城刚刚发布的2020年年报也能看出，长城当前仍以混动、燃油车为主，纯电动车占比还较低。 另外，长城这两年对自身的战略定位已是众人皆知，那就是走全球化路线。今年年初，因“缺芯”，长城汽车还投资了一家汽车智能芯片企业，就在3月29日，长城汽车还发布了氢能战略，拟在2021年推出全球首款C级氢燃料电池SUV，全球首个完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地；2023年实现核心动力部件推广数量国内领先，2025年全球氢能市场占有率前三。可见其对自身的定位也不是简单的“产出”的角色，其紧凑密集的战略规划表，也令其无暇接受代工。 最主要的是，在市场传出长城将成为小米代工的时候，长城和小米均在第一时间出来否认，而且态度极其坚定“扯淡”“假新闻”。 可见长城汽车为小米代工的可能微乎其微。 富士康，靠谱指数：★★☆☆☆ 富士康作为“绯闻代工”，此前曾传出代工苹果汽车，小米同为富士康的合作方，代工其汽车看起来也有一丝可能，但整体靠谱指数只比长城高一点。 在网传代工苹果汽车的时候，富士康是这么回应的：没有的事。虽然两方中间有无交涉无从得知，但富士康和郭台铭的态度已经表明，富士康已不再满足于只扮演代工厂的角色，而是要亲自下场造车。近日，富士康的动作颇为频繁，据DigiTimes报道，富士康正在开发用于电动汽车的磷酸铁锂电池和固态电池，计划在2021年推出EV用固态电池样品，并在2024年将这种电池投入商业使用。 另外，苹果代工身份也让富士康颇为尴尬，毕竟其产业链不止于苹果代工，因此富士康也想尽快摆脱对苹果的依赖。如此，小米是否可以依赖呢？答案显而易见。 比亚迪，靠谱指数：★★★☆☆ 比亚迪跟长城一样，此前也曾被传出会给小米代工，相比较长城，市场连比亚迪跟小米合作的车型都设想出来了，看起来比长城更靠谱。愚人节当天，市场传出王传福现身小米科技园，看似是一场再普通不过的会面，但其实也是大有深意。 在产能方面，比亚迪虽然没有公开具体的产能利用率，但从其近三年的新能源汽车产销数据来看，给小米代工带来的持续规模化扩张，应该是可以得到满足的。比亚迪公布2020年新能源车产销量数据显示，2020年其新能源车销量共计18.97万辆，这还是在疫情影响下实现的数据。 不过细究下来，小米的定位一直是年轻化、高性价比，虽然也在向高端化突围，但 “年轻人的第一台车”印象深入人心，第一台车也是其快速打开汽车市场的关键，因此高性价比预计仍是其首选。 而比亚迪当前的汽车架构仍以混动平台为主，模块化平台带来的成本降低也是比亚迪历来非常突出的优势，而小米要造的却是纯电车，如此比亚迪的混动平台优势就无法发挥。 不过，比亚迪当前业务既有燃油车、新能源车，还有手机部件业务、刀片电池，如果剔除以上因素，产业实现协同，比亚迪成为小米代工倒也算不错的选择。 蓝谷麦格纳，靠谱指数：★★★★☆ 蓝谷麦格纳是国内整车企业北汽蓝谷和麦格纳成立的合资公司。一个是以高性价比车型为开端、目前正在向中高端转型的纯电动车企业，一个是拥有百年历史的汽车零部件制造商，两者合力得出1+1大于2的效果。区别于市场一般的产业模型，在这场合作中北汽蓝谷负责技术投入、品牌运营、市场推广等，麦格纳负责整车验证等。另外，对于北汽蓝谷与麦格纳共同打造的BE21平台，北汽蓝谷也曾数次公开表态，公司愿把BE21作为一个世界级的开源平台，与全球同行共享，共同推动新能源汽车产品品质的提升。 如此看来，蓝谷麦格纳以及BE21平台，不仅能满足小米在短期内追赶纯电车企，同时也能满足其对汽车智能网联化的设想，代工带来的低开发成本、高产品性能等也符合小米的产品定位。 值得注意的是，北汽集团曾在2017年与小米签署过战略合作协议，如果小米最终选择蓝谷麦格纳，可能是也是双方战略合作协议的落地举措。其实，相比上汽、东风相继推出高端品牌，江淮与蔚来、吉利与百度、长城与宝马之间的深度绑定，大型整车企业中能够与小米携手的也不是很多。 当然最终小米选择你哪个伙伴，现在还没有结论。不过可以预见的是，在全民造车趋势下，面对低利润、高资本支出，软件技术服务商要想快速切入新能源汽车赛道，整车代工或许是其无法避开的选择。而对软件技术相对弱势的整车企业端，向代工拓展、开放自身的车型平台或开发架构，都是在向附加值更高的环节演进。
宁德时代合作特斯拉：股票逆势涨停，市值再创新高
尘埃落定，宁德时代正式成为特斯拉的动力电池供应商。2月3日，宁德时代发布公告，称公司与特斯拉（上海）有限公司签署协议，宁德时代将向特斯拉供应锂离子动力电池产品。
今天（2月4日）早盘，大盘低开后快速反弹翻红，创业板市值第一股宁德时代高开后快速涨停，年内涨幅近40%，市值达到3288亿的新高。
宁德时代在公告中表示，具体的采购情况特斯拉会根据自身需求以订单方式确定，协议未对特斯拉的采购量进行强制约束，最终销售金额须以特斯拉发出的采购订单实际结算为准，供货有效期限从2020年7月1日至2022年6月30日。
这是继此前特斯拉1月30日在电话会议中明确宁德时代将成为其新的合作伙伴后，宁德时代首次对外宣布关于合作的具体信息。
这是全球最大电池供应商与全球最大电动车之间达成的合作——
2018年，宁德时代的出货量首次超越松下，成为全球最大的动力电池供应商；
2019年，特斯拉共交付36.7万辆电动车，首次超过比亚迪，成为全球最大的电动车厂商。
这一利好消息刺激下，特斯拉当晚股价急升近20%，股价首度突破700美元关口，公司市值首次站上1400亿美元。
特斯拉与宁德时代的合作，无疑是各有诉求：前者希望加速上海超级工厂的国产化率，后者通过进入特斯拉供应链进一步扩大其出货量，奠定动力电池巨头的地位。
无独有偶的是，在宁德时代宣布与特斯拉达成合作的同一天，丰田汽车公司就宣布与特斯拉的独家合作伙伴松下成立合资公司，该公司将不仅为丰田而是面向所有客户开发电池产品，提供广泛且稳定的电池供给。
这意味着宁德时代将面临更加激烈的竞争。
作为全球最大的动力电池厂商，宁德时代拥有一众海内外知名客户——在国内，宁德时代先后与上汽、广汽和吉利成立合资公司，而且还拥有蔚来汽车、小鹏汽车等造车新势力客户；在国外，宁德时代为大众、戴姆勒、华晨宝马等提供动力电池，且已开建德国工厂。
但宁德时代一直未有进入特斯拉供应链，很大程度上是因为特斯拉采用的是21700型圆柱型锂离子动力电池，而宁德时代使用的却是方型电池。
关于合作电池的型号选择，自然成为外界比较关注的方面。或许特斯拉或将更改Model 3的底盘设计技术，以适应宁德时代的动力电池。
值得注意的是，目前宁德时代与特斯拉的合作对象为上海超级工厂，但不排除双方会在德国市场进一步合作。去年宁德时代的首个海外工厂在德国动工，预计2022年可实现14GWh的电池年产能，而特斯拉也在去年确定欧洲工厂落户德国，2021年将建成投产，双方有望在中国、德国展开合作。
宁德时代全称宁德时代新能源科技股份有限公司，成立于2011年12月，核心技术是在动力和储能电池领域，材料、电芯、电池系统、电池回收二次利用等全产业链研发及制造能力。
作为一家成立于2011年动力电池制造企业，宁德时代通过借助2016年起的政策红利，以及自身在领域内的不断投入、专业性探索等，一举成为动力电池领域的独角兽，且近些年来更是成就满满。
1月21日晚，宁德时代发布2019年年度业绩预告。预计公司2019年实现净利润40.64至49.11亿元，同比增长20%到45%。对于2019年业绩与上年同期相比上升的主要原因，宁德时代表示：随着新能源汽车行业快速发展，动力电池市场需求较去年同期相比有所增长；公司加强市场开拓，前期投入拉线产能释放，产销量相应提升；公司持续加强费用管控，费用占收入的比例降低。
市场的选择总是存在自发性，业内人士表示，车企们大多选择与宁德时代进行合作的背后，也意味着他是被市场认可的优质标的。
无独有偶的是，在宁德时代宣布与特斯拉达成合作的同一天，丰田汽车公司就宣布与特斯拉的独家合作伙伴松下成立合资公司，该公司将不仅为丰田而是面向所有客户开发电池产品，提供广泛且稳定的电池供给。
特斯拉多年来一直与松下合作，直至上海超级工厂落成后，才首次启用LG化学提供的动力电池。虽然松下表示未来仍有可能为上海超级工厂供货，不过马斯克更倾向于多元化的电池供应体系，随着LG化学和宁德时代的加入，松下独占特斯拉的局面将被打破。
2018年11月国际知名机构瑞银的报告指出，特斯拉与松下合作生产的21700型圆柱型锂离子电池的成本为111美元/kWh，比LG化学公司的148美元/kWh低37美元，拥有明显的成本优势，而目前宁德时代的成本超过150美元/kWh，稍逊于三星SDI名列第四名。
瑞银预计，到2025年，上述四家制造商将控制70%的新能源汽车电池市场，并且成本将在2-3年内继续下降10％，目前出货量已经高于另外三个对手的宁德时代在成本上并不占优，公司在降本增效上仍有空间。
锂离子电池通常有两种外型:圆柱型和长方型。电动车所用的大多是长方型，圆柱型电池内部采用螺旋绕制结构，用一种非常精细而渗透性很强的聚乙烯或聚丙烯或聚乙烯与聚丙烯复合的薄膜隔离材料在正、负极间间隔而成。而长方形则是通过叠片这种形式，即一正极上放置隔膜然后负极，以此类推，各类锂离子动力电池 叠加而成。高精密直线电机平台模组对锂电池生产使用有非常大帮助，在锂电池极片的连续纵切过程中，分切刀片同时切开微米级厚度的涂层和极材，极片被切开时，常常出现掉粉、切面有毛刺、波浪纹等现象，这对后期电芯的制作产生很不利的影响。极片分切机是集分切、粉尘处理、张力控制于一体的自动化设备。设备的放卷张力电控系统，可精确设定张力曲线，保证极片分切时的平稳，锥度张力传感器反馈信号，电控系统在放卷直径变化时自动保持极片张力恒定，实现闭环控制，有效解决波浪纹、拉伸现象。极片分切机采用进口切刀，上下切刀速度在基准速度的基础上可以单独上下微调，避免毛刺；锂电池极片的连续纵切整个过程完美实现需要音圈电机模组恒力输出，以及精密直线电机平台模组快速响应速度及微米级定位精度密不可分的；目前国内较高端分切机可以对电池极片（斑马、条纹涂布等）进行连续分切；驱动控制采用EtherCAT总线通讯模式，响应速度快，抗干扰能力强；高速分切，最高设计速度150m/min，分切宽度精度：±0.1mm，分切直线度误差：0.5mm/m；
尘埃落定，宁德时代正式成为特斯拉的动力电池供应商。2月3日，宁德时代发布公告，称公司与特斯拉（上海）有限公司签署协议，宁德时代将向特斯拉供应锂离子动力电池产品。
今天（2月4日）早盘，大盘低开后快速反弹翻红，创业板市值第一股宁德时代高开后快速涨停，年内涨幅近40%，市值达到3288亿的新高。
宁德时代在公告中表示，具体的采购情况特斯拉会根据自身需求以订单方式确定，协议未对特斯拉的采购量进行强制约束，最终销售金额须以特斯拉发出的采购订单实际结算为准，供货有效期限从2020年7月1日至2022年6月30日。
这是继此前特斯拉1月30日在电话会议中明确宁德时代将成为其新的合作伙伴后，宁德时代首次对外宣布关于合作的具体信息。
这是全球最大电池供应商与全球最大电动车之间达成的合作——
2018年，宁德时代的出货量首次超越松下，成为全球最大的动力电池供应商；
2019年，特斯拉共交付36.7万辆电动车，首次超过比亚迪，成为全球最大的电动车厂商。
这一利好消息刺激下，特斯拉当晚股价急升近20%，股价首度突破700美元关口，公司市值首次站上1400亿美元。
特斯拉与宁德时代的合作，无疑是各有诉求：前者希望加速上海超级工厂的国产化率，后者通过进入特斯拉供应链进一步扩大其出货量，奠定动力电池巨头的地位。
无独有偶的是，在宁德时代宣布与特斯拉达成合作的同一天，丰田汽车公司就宣布与特斯拉的独家合作伙伴松下成立合资公司，该公司将不仅为丰田而是面向所有客户开发电池产品，提供广泛且稳定的电池供给。
这意味着宁德时代将面临更加激烈的竞争。
作为全球最大的动力电池厂商，宁德时代拥有一众海内外知名客户——在国内，宁德时代先后与上汽、广汽和吉利成立合资公司，而且还拥有蔚来汽车、小鹏汽车等造车新势力客户；在国外，宁德时代为大众、戴姆勒、华晨宝马等提供动力电池，且已开建德国工厂。
但宁德时代一直未有进入特斯拉供应链，很大程度上是因为特斯拉采用的是21700型圆柱型锂离子动力电池，而宁德时代使用的却是方型电池。
关于合作电池的型号选择，自然成为外界比较关注的方面。或许特斯拉或将更改Model 3的底盘设计技术，以适应宁德时代的动力电池。
值得注意的是，目前宁德时代与特斯拉的合作对象为上海超级工厂，但不排除双方会在德国市场进一步合作。去年宁德时代的首个海外工厂在德国动工，预计2022年可实现14GWh的电池年产能，而特斯拉也在去年确定欧洲工厂落户德国，2021年将建成投产，双方有望在中国、德国展开合作。
宁德时代全称宁德时代新能源科技股份有限公司，成立于2011年12月，核心技术是在动力和储能电池领域，材料、电芯、电池系统、电池回收二次利用等全产业链研发及制造能力。
作为一家成立于2011年动力电池制造企业，宁德时代通过借助2016年起的政策红利，以及自身在领域内的不断投入、专业性探索等，一举成为动力电池领域的独角兽，且近些年来更是成就满满。
1月21日晚，宁德时代发布2019年年度业绩预告。预计公司2019年实现净利润40.64至49.11亿元，同比增长20%到45%。对于2019年业绩与上年同期相比上升的主要原因，宁德时代表示：随着新能源汽车行业快速发展，动力电池市场需求较去年同期相比有所增长；公司加强市场开拓，前期投入拉线产能释放，产销量相应提升；公司持续加强费用管控，费用占收入的比例降低。
市场的选择总是存在自发性，业内人士表示，车企们大多选择与宁德时代进行合作的背后，也意味着他是被市场认可的优质标的。
无独有偶的是，在宁德时代宣布与特斯拉达成合作的同一天，丰田汽车公司就宣布与特斯拉的独家合作伙伴松下成立合资公司，该公司将不仅为丰田而是面向所有客户开发电池产品，提供广泛且稳定的电池供给。
特斯拉多年来一直与松下合作，直至上海超级工厂落成后，才首次启用LG化学提供的动力电池。虽然松下表示未来仍有可能为上海超级工厂供货，不过马斯克更倾向于多元化的电池供应体系，随着LG化学和宁德时代的加入，松下独占特斯拉的局面将被打破。
2018年11月国际知名机构瑞银的报告指出，特斯拉与松下合作生产的21700型圆柱型锂离子电池的成本为111美元/kWh，比LG化学公司的148美元/kWh低37美元，拥有明显的成本优势，而目前宁德时代的成本超过150美元/kWh，稍逊于三星SDI名列第四名。
瑞银预计，到2025年，上述四家制造商将控制70%的新能源汽车电池市场，并且成本将在2-3年内继续下降10％，目前出货量已经高于另外三个对手的宁德时代在成本上并不占优，公司在降本增效上仍有空间。
锂离子电池通常有两种外型:圆柱型和长方型。电动车所用的大多是长方型，圆柱型电池内部采用螺旋绕制结构，用一种非常精细而渗透性很强的聚乙烯或聚丙烯或聚乙烯与聚丙烯复合的薄膜隔离材料在正、负极间间隔而成。而长方形则是通过叠片这种形式，即一正极上放置隔膜然后负极，以此类推，各类锂离子动力电池 叠加而成。高精密直线电机平台模组对锂电池生产使用有非常大帮助，在锂电池极片的连续纵切过程中，分切刀片同时切开微米级厚度的涂层和极材，极片被切开时，常常出现掉粉、切面有毛刺、波浪纹等现象，这对后期电芯的制作产生很不利的影响。极片分切机是集分切、粉尘处理、张力控制于一体的自动化设备。设备的放卷张力电控系统，可精确设定张力曲线，保证极片分切时的平稳，锥度张力传感器反馈信号，电控系统在放卷直径变化时自动保持极片张力恒定，实现闭环控制，有效解决波浪纹、拉伸现象。极片分切机采用进口切刀，上下切刀速度在基准速度的基础上可以单独上下微调，避免毛刺；锂电池极片的连续纵切整个过程完美实现需要音圈电机模组恒力输出，以及精密直线电机平台模组快速响应速度及微米级定位精度密不可分的；目前国内较高端分切机可以对电池极片（斑马、条纹涂布等）进行连续分切；驱动控制采用EtherCAT总线通讯模式，响应速度快，抗干扰能力强；高速分切，最高设计速度150m/min，分切宽度精度：±0.1mm，分切直线度误差：0.5mm/m；
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