特斯拉智能化水平不敌中国品牌
《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》
左茂轩 智库君 中国汽车三十人智库 2022-04-27
电动车比燃油车智能化水平更强？价格越贵的车拥有更高的智能配置？特斯拉智能化处于行业领先？真实情况可能并非如此。
到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，中国政策由制订目标向引导落地及基建搭建转移。
新势力硬件配置超前，算法优化迭代竞争压力大。
百万豪车OTA升级渗透率远不及普通家用车，中国新势力品牌尤为偏爱面部识别功能，智能特色配置将成为中国品牌差异化市场竞争的新武器。
智能化配置方面，自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌车型，泊车场景中国品牌独树一帜，但安全驾驶场景亟待提升。
2007年，乔布斯发布第一代iphone重新定义手机。在过去15年智能手机作为创新载体深刻地改变人们的生活。
现在，随着汽车产业变革，软件定义汽车改变了汽车的属性。毫无疑问，智能汽车将是未来巨大的创新载体，不仅具有广阔的商业前景，也将重新定义移动出行与生活方式。
近年来，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业受到消费者和投资人们的追捧，百度、华为、小米等越来越多的科技公司跨界进入汽车行业，试图颠覆汽车产业价值链和生态结构。
然而，关于智能汽车的发展路径仍然存在一系列矛盾和争议。企业应该将重点放在单车智能还是车路协同？车企应该具备哪些核心技术，又有哪些技术可以通过对外合作实现？现在的智能汽车应该拥有哪些配置，又有哪些配置并没有多大用处？
所有的行业参与者，都需要回答这样一个问题：市场究竟需要怎样的智能汽车？
高级别自动驾驶技术目前仍是空中楼阁，在渐进式发展的过程中，不仅需要对智能汽车产业的整体发展趋势有清晰的判断，也需要挖掘消费者的真实需求，从而探索未来的产品发展趋势。
在一些人的认知里，电动车比燃油车智能化水平更强，价格越贵的车似乎拥有更高的智能配置，特斯拉智能化处于行业领先。然而，真实情况可能并非如此。
为整合并强化资源，做大做强在汽车全产业领域的专业度和影响力，21世纪经济报道于2021年11月成立21世纪新汽车研究院，重点关注智能电动汽车时代汽车发展新趋势，研究从生产端到消费端乃至整个汽车产业链的重塑等重大课题；作为行业头部垂类媒体的汽车之家，在今年3月正式成立了汽车之家研究院，旨在打造汽车行业前瞻性研究智库，利用行业优势，为中国汽车产业发展的一系列重要问题提供观点。
4月27日，汽车之家研究院与21世纪新汽车研究院联合发布的《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》（以下简称《报告》）显示，中国品牌车型iV-RATING（智能汽车评价体系）测试得分表现抢眼，在参与测试的18款主流智能汽车中，特斯拉Model Y排在倒数第三。
需要指出的是，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分，智能汽车在产品方面仍有很大改善空间。各家车企有着不同的优势，但各自的短板也十分明显。
2025年中国L2及以上智能车销量将破千万
汽车智能化革命，是我国汽车产业换道超车的重要契机。在过去几年，我国有关政府部门已经陆续出台一系列产业政策，推动着我国智能汽车产业的快速发展。
需要指出的是，经过多年的发展，政策已经逐步从原来的设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施以及网络与数据安全等方面转移。
从智能汽车的整体发展趋势来看，主要的创新领域包括智能座舱和智能驾驶两个方面。
随着汽车变成生活的第三空间，智能座舱正在加速普及。根据ICVTank数据，2022年全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元。其中，中国作为全球最具发展潜力的汽车市场，2019年智能座舱市场规模达441亿元，预计2025年达1030亿元。
目前，主流车企搭载消费电子厂商如高通、英伟达、英特尔、华为的芯片在逐渐增加，芯片体积更小发热更低，算力更高，稳定性和速度有更好的保证。
在中控屏和仪表盘方面，以特斯拉为首的IVI大屏化趋势明显，触控大屏IVI和一芯多屏IVI将成为主流，不少车企做大中控屏幕尺寸增强科技感，借触控和语音提升用户体验。
整体来看，智能座舱因其更易被用户感知，且技术相对智能驾驶研发难度低，是不少车企提升用户体验的主要突破口，未来随着一芯多屏成为趋势，智能座舱将与车主生活生态打通。
此外，网联功能配置的市场渗透率正在肉眼可见式地飞速攀升，5年平均复合增长率近60%，特别是OTA升级，5年复合增长率高达122.7%。未来，快速迭代更新将成为智能汽车的基础配备。
同时，随着5G和车联网技术的发展，人机交互新体验正在与更多的场景结合，实现更丰富的交互形式。例如，至2021年，手机无线充电渗透率已达17.1%，较2017年增长了9.7倍，而手势控制的5年复合增长率高达136.6%。
智能驾驶领域，L2级别自动驾驶汽车正处于商业化落地发展阶段。
车企布局智能驾驶主要有两种路径，一种是以特斯拉、蔚来、小鹏等新造车为代表的全栈字眼模式，另一种则是车企与科技企业及自动驾驶初创公司深度合作。
不过，目前不少合作是为了完成算法的优化和软硬件的融合。随着竞争的不断加剧，以及融资节奏放缓，车企极有可能通过兼并收购的方式补齐自身在自动驾驶领域的短板。
《报告》数据显示，随着关键零部件成本将持续下探，叠加产业环境成熟和科技不断进步，预计到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达49.3%。
《报告》显示，过去5年，L2级车型市场渗透率快速增长，较2017年增长高达24.5倍。随着自动驾驶硬件的价格不断下探，L2级配置向下渗透至低价格区间的细分市场当中。至2021年，20-30万区间车型已冲进第一阵营，渗透率达到37.6%。
目前，整体上新能源汽车的自动驾驶渗透率要高于传统燃油车。至2021年，新能源车型L2级自动驾驶市场渗透率达到了33.7%，远高于非新能源的19.0%。
需要指出的是，近两年，在自动驾驶领域，关于传感器数量、激光雷达应用、芯片算力等领域，上演着激烈的军备竞赛。
从2022年计划或已推出的车系配置来看，新势力车企在硬件方面配置超前，基本可以满足现阶段车主几年内的自动驾驶服务升级。
例如，小鹏G9算力从小鹏P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚来ET7/ET5的算力最高，达1016TOPS；理想从理想ONE的10TOPS提升到L9的508TOPS。
当然，自动驾驶的优劣并不单以芯片算力简单论高下，背后还需要车企对感知算法、规划算法、控制算法等方面的持续优化和迭代，还有需要融合执行层和互联层实现更高阶的自动驾驶，这将成为未来智能驾驶服务能否获取用户认可的关键。
此外，面部识别、手势控制等智能特色配置是各品牌差异化竞争的产品卖点。中国品牌在这方面起步更早，发展更为迅速。这些新兴配置的差异优势，或将成为中国品牌竞争市场的新武器。
此外，OTA升级能力也是衡量企业智能化水平的重要因素，中国车企在这一领域也走在全球前列，中国品牌OTA升级渗透率远高于海外品牌。
尽管2020年开始，渗透率呈现快速提升的趋势，但100万以上车型的市场渗透率水平与其他细分市场相比，依旧是最低的。主要是由于指导价百万以上的车型，大部分隶属超豪华品牌， 或者跑车品牌，而OTA升级不仅仅是一个简单的配置，更多的是其背后支撑的运营成本，因 此，对于超豪华品牌而言，当下并没有很高的必要性。
随着消费趋势的变化，智能化能力已经成为消费者在购买汽车的重要影响因素。不过，消费者对于各家车企智能化水平，往往通过车企的宣传或者短时间的试乘试驾来了解，并不能充分地作出高低优劣判断。
衡量一款智能汽车和一家车企智能化水平，需要全方位考量各方位的综合能力，也需要权威、公平的评价体系。据了解，汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系，包含对智能座舱和智能驾驶2大类，共8项用户真实使用场景维度的专业测试。测试严格遵循36大项严苛标准、75项细分评价标准。
根据iV-RATING智能汽车评价体系，截至2021年，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分。智能汽车在产品方面，仍有很大改善空间。
结果显示，各个车型的优势与短板显而易见，智能座舱与智能驾驶均呈现发展不均衡弊端。智能座舱的主要短板在场景覆盖度和沟通好感度两个部分；智能驾驶的主要短板则在于高速和泊车场景。
综合来看，中国品牌车系的表现更为抢眼，总分Top 3均为中国品牌企业，前10名车型中有8款中国汽车，而特斯拉Model Y在18款车型中仅排在第16位。
在智能座舱的各个细分维度，不同的中国品牌汽车表现出在不同领域的优势，各有特色。交互便利度得分最高者是小鹏P7；功能满足度最高得分是理想ONE；场景覆盖度得分最高者是吉利星越L，沟通好感度得分最高的是蔚来EC6。
在智能驾驶方面，传统印象中的自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌，仅排名第八。评分Top 10中，除第3名的奔驰E级和第8名的特斯拉Model Y，其他均为中国品牌车型。
值得一提的是，中国品牌在泊车场景优势明显，但是安全驾驶相关场景亟待提升。
其中，停车安全场景、假人测试场景、制动稳定性场景均存在明显短板，特别是制动稳定性测试。 安全胜于一切，只有在保证安全的基础上，才有可能赢得更多消费者的认可。
目前，更多消费者更愿意接受辅助驾驶，只有少数消费者偏向完全自动驾驶及高级自动驾驶。从各个代际的细分人群来看，接受偏向趋势都较为相似。尽管年轻的90后、00后用户更愿意接受完全自动驾驶及高级自动驾驶的比例更高，但比例也均未超过30%。
大多数消费者已经愿意为自动驾驶功能买单。不过，多数消费者更希望付费方式是“一次性购买，初始费用低升级另付费”，只有极少数消费者愿意接受“按时长或里程付费”。
在传统智能化汽车配置功能方面，新生代群体并不买单。分代际来看，人们对传统汽车前六项配置的偏好大同小异，但00后对其热衷度并不高。主动刹车/主动安全系统和全速自适应巡航是80后和90后最看重的两项配置，而00后选择它们的比例低很多。
对于主动刹车、全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警系统等配置，年长⽤户的接受度都普遍更⾼。
在新兴智能配置的偏好上，整体用户对手机App远程控制车辆、A柱/底盘透视影像系统以及AR实景地图导航配置的偏好度最高，年纪越大的用户对新兴汽车配置的偏好度越强，00后对新兴汽车配置接受度反而偏低。
目前，在智能座舱配置方面，大部分配置项均为求大于供，体现出用户愿意额外付出更多购车成本选购更高配车型，30-50万车型尤其需要提升网联配置标配率；手势控制和面部识别属于标配率和渗透率平衡的状态，但数值都相对处于较低水平。车内氛围灯和HUD用户略微有些不买账；车联网和OTA升级市场热度更高。
因此，在智能座舱各细分领域，《报告》建议：15万以上车型用户对车联网的需求旺盛，而指导价30-100万车型尤其需要进一步提升标配率，将有效提升用户对车型的满意度和选购欲望；对于指导价5-15万车型而言，标配OTA升级将有利于市场竞争，此外最需要提升标配率的价格区间为30-100万；10-20万、100万以上车型意向用户对配置接受度更高，可加强宣传力度；5-15万、20-30万车型市场实际渗透率小于标配率，建议可考虑将标配改为选装，并持续观察市场反馈变化。
智能驾驶方面，由2021年智能驾驶配置在售车系标配率和市场渗透率对比来看，L2级辅助驾驶相关的配置以及安全类配置尤为受到消费者的喜爱。而卫星导航系统、360全景影像、并线辅助和自动泊车入位处于供大于求的市场局面。
具体而言，10-20万车型的360全景影像虽配置率较高，但基于购车成本用户依然会放弃选择，可更多考虑转为选装配置，或尝试改为硬件预埋付费订阅的方式；20-30万车型的预购用户对主动刹车更感兴趣，可考虑提升标配率；作为L2级自动驾驶的核心基础配置之一，20-30万、100万以上车型的预购用户更愿意为车道保持辅助埋单。10-20万车型用户选择意愿较高，可尝试在车价小幅上升的前提下提升标配率，更有利于市场竞争。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”可以预见的是，智能汽车将是未来汽车产业最具商业前景的领域，但竞争也将更加激烈。
对于中国车企而言，智能汽车的发展之路机遇与挑战同在。
基于智能汽车产业现状与发展趋势，汽车之家研究院及21世纪新汽车研究院对中国汽车厂商提出了六项建议。
一、OTA不该沦为营销或打补丁的⼯具，主机⼚应尽早拿回主动权；二、自动驾驶发展初期，安全保证应是首要考虑因素；三、“拿来主义”短期效益明显，但全栈自研必是终极归属；四、开源开放、创新突破，建立体系化且强悍的软件能力；五、AEB和手机远程控车的付费意愿最高，可优先试水软件付费订阅；六、通过智驾活动、成果曝光、功能尝鲜等方式提升智驾用户接受度。
《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》
左茂轩 智库君 中国汽车三十人智库 2022-04-27
电动车比燃油车智能化水平更强？价格越贵的车拥有更高的智能配置？特斯拉智能化处于行业领先？真实情况可能并非如此。
到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，中国政策由制订目标向引导落地及基建搭建转移。
新势力硬件配置超前，算法优化迭代竞争压力大。
百万豪车OTA升级渗透率远不及普通家用车，中国新势力品牌尤为偏爱面部识别功能，智能特色配置将成为中国品牌差异化市场竞争的新武器。
智能化配置方面，自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌车型，泊车场景中国品牌独树一帜，但安全驾驶场景亟待提升。
2007年，乔布斯发布第一代iphone重新定义手机。在过去15年智能手机作为创新载体深刻地改变人们的生活。
现在，随着汽车产业变革，软件定义汽车改变了汽车的属性。毫无疑问，智能汽车将是未来巨大的创新载体，不仅具有广阔的商业前景，也将重新定义移动出行与生活方式。
近年来，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业受到消费者和投资人们的追捧，百度、华为、小米等越来越多的科技公司跨界进入汽车行业，试图颠覆汽车产业价值链和生态结构。
然而，关于智能汽车的发展路径仍然存在一系列矛盾和争议。企业应该将重点放在单车智能还是车路协同？车企应该具备哪些核心技术，又有哪些技术可以通过对外合作实现？现在的智能汽车应该拥有哪些配置，又有哪些配置并没有多大用处？
所有的行业参与者，都需要回答这样一个问题：市场究竟需要怎样的智能汽车？
高级别自动驾驶技术目前仍是空中楼阁，在渐进式发展的过程中，不仅需要对智能汽车产业的整体发展趋势有清晰的判断，也需要挖掘消费者的真实需求，从而探索未来的产品发展趋势。
在一些人的认知里，电动车比燃油车智能化水平更强，价格越贵的车似乎拥有更高的智能配置，特斯拉智能化处于行业领先。然而，真实情况可能并非如此。
为整合并强化资源，做大做强在汽车全产业领域的专业度和影响力，21世纪经济报道于2021年11月成立21世纪新汽车研究院，重点关注智能电动汽车时代汽车发展新趋势，研究从生产端到消费端乃至整个汽车产业链的重塑等重大课题；作为行业头部垂类媒体的汽车之家，在今年3月正式成立了汽车之家研究院，旨在打造汽车行业前瞻性研究智库，利用行业优势，为中国汽车产业发展的一系列重要问题提供观点。
4月27日，汽车之家研究院与21世纪新汽车研究院联合发布的《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》（以下简称《报告》）显示，中国品牌车型iV-RATING（智能汽车评价体系）测试得分表现抢眼，在参与测试的18款主流智能汽车中，特斯拉Model Y排在倒数第三。
需要指出的是，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分，智能汽车在产品方面仍有很大改善空间。各家车企有着不同的优势，但各自的短板也十分明显。
2025年中国L2及以上智能车销量将破千万
汽车智能化革命，是我国汽车产业换道超车的重要契机。在过去几年，我国有关政府部门已经陆续出台一系列产业政策，推动着我国智能汽车产业的快速发展。
需要指出的是，经过多年的发展，政策已经逐步从原来的设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施以及网络与数据安全等方面转移。
从智能汽车的整体发展趋势来看，主要的创新领域包括智能座舱和智能驾驶两个方面。
随着汽车变成生活的第三空间，智能座舱正在加速普及。根据ICVTank数据，2022年全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元。其中，中国作为全球最具发展潜力的汽车市场，2019年智能座舱市场规模达441亿元，预计2025年达1030亿元。
目前，主流车企搭载消费电子厂商如高通、英伟达、英特尔、华为的芯片在逐渐增加，芯片体积更小发热更低，算力更高，稳定性和速度有更好的保证。
在中控屏和仪表盘方面，以特斯拉为首的IVI大屏化趋势明显，触控大屏IVI和一芯多屏IVI将成为主流，不少车企做大中控屏幕尺寸增强科技感，借触控和语音提升用户体验。
整体来看，智能座舱因其更易被用户感知，且技术相对智能驾驶研发难度低，是不少车企提升用户体验的主要突破口，未来随着一芯多屏成为趋势，智能座舱将与车主生活生态打通。
此外，网联功能配置的市场渗透率正在肉眼可见式地飞速攀升，5年平均复合增长率近60%，特别是OTA升级，5年复合增长率高达122.7%。未来，快速迭代更新将成为智能汽车的基础配备。
同时，随着5G和车联网技术的发展，人机交互新体验正在与更多的场景结合，实现更丰富的交互形式。例如，至2021年，手机无线充电渗透率已达17.1%，较2017年增长了9.7倍，而手势控制的5年复合增长率高达136.6%。
智能驾驶领域，L2级别自动驾驶汽车正处于商业化落地发展阶段。
车企布局智能驾驶主要有两种路径，一种是以特斯拉、蔚来、小鹏等新造车为代表的全栈字眼模式，另一种则是车企与科技企业及自动驾驶初创公司深度合作。
不过，目前不少合作是为了完成算法的优化和软硬件的融合。随着竞争的不断加剧，以及融资节奏放缓，车企极有可能通过兼并收购的方式补齐自身在自动驾驶领域的短板。
《报告》数据显示，随着关键零部件成本将持续下探，叠加产业环境成熟和科技不断进步，预计到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达49.3%。
《报告》显示，过去5年，L2级车型市场渗透率快速增长，较2017年增长高达24.5倍。随着自动驾驶硬件的价格不断下探，L2级配置向下渗透至低价格区间的细分市场当中。至2021年，20-30万区间车型已冲进第一阵营，渗透率达到37.6%。
目前，整体上新能源汽车的自动驾驶渗透率要高于传统燃油车。至2021年，新能源车型L2级自动驾驶市场渗透率达到了33.7%，远高于非新能源的19.0%。
需要指出的是，近两年，在自动驾驶领域，关于传感器数量、激光雷达应用、芯片算力等领域，上演着激烈的军备竞赛。
从2022年计划或已推出的车系配置来看，新势力车企在硬件方面配置超前，基本可以满足现阶段车主几年内的自动驾驶服务升级。
例如，小鹏G9算力从小鹏P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚来ET7/ET5的算力最高，达1016TOPS；理想从理想ONE的10TOPS提升到L9的508TOPS。
当然，自动驾驶的优劣并不单以芯片算力简单论高下，背后还需要车企对感知算法、规划算法、控制算法等方面的持续优化和迭代，还有需要融合执行层和互联层实现更高阶的自动驾驶，这将成为未来智能驾驶服务能否获取用户认可的关键。
此外，面部识别、手势控制等智能特色配置是各品牌差异化竞争的产品卖点。中国品牌在这方面起步更早，发展更为迅速。这些新兴配置的差异优势，或将成为中国品牌竞争市场的新武器。
此外，OTA升级能力也是衡量企业智能化水平的重要因素，中国车企在这一领域也走在全球前列，中国品牌OTA升级渗透率远高于海外品牌。
尽管2020年开始，渗透率呈现快速提升的趋势，但100万以上车型的市场渗透率水平与其他细分市场相比，依旧是最低的。主要是由于指导价百万以上的车型，大部分隶属超豪华品牌， 或者跑车品牌，而OTA升级不仅仅是一个简单的配置，更多的是其背后支撑的运营成本，因 此，对于超豪华品牌而言，当下并没有很高的必要性。
随着消费趋势的变化，智能化能力已经成为消费者在购买汽车的重要影响因素。不过，消费者对于各家车企智能化水平，往往通过车企的宣传或者短时间的试乘试驾来了解，并不能充分地作出高低优劣判断。
衡量一款智能汽车和一家车企智能化水平，需要全方位考量各方位的综合能力，也需要权威、公平的评价体系。据了解，汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系，包含对智能座舱和智能驾驶2大类，共8项用户真实使用场景维度的专业测试。测试严格遵循36大项严苛标准、75项细分评价标准。
根据iV-RATING智能汽车评价体系，截至2021年，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分。智能汽车在产品方面，仍有很大改善空间。
结果显示，各个车型的优势与短板显而易见，智能座舱与智能驾驶均呈现发展不均衡弊端。智能座舱的主要短板在场景覆盖度和沟通好感度两个部分；智能驾驶的主要短板则在于高速和泊车场景。
综合来看，中国品牌车系的表现更为抢眼，总分Top 3均为中国品牌企业，前10名车型中有8款中国汽车，而特斯拉Model Y在18款车型中仅排在第16位。
在智能座舱的各个细分维度，不同的中国品牌汽车表现出在不同领域的优势，各有特色。交互便利度得分最高者是小鹏P7；功能满足度最高得分是理想ONE；场景覆盖度得分最高者是吉利星越L，沟通好感度得分最高的是蔚来EC6。
在智能驾驶方面，传统印象中的自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌，仅排名第八。评分Top 10中，除第3名的奔驰E级和第8名的特斯拉Model Y，其他均为中国品牌车型。
值得一提的是，中国品牌在泊车场景优势明显，但是安全驾驶相关场景亟待提升。
其中，停车安全场景、假人测试场景、制动稳定性场景均存在明显短板，特别是制动稳定性测试。 安全胜于一切，只有在保证安全的基础上，才有可能赢得更多消费者的认可。
目前，更多消费者更愿意接受辅助驾驶，只有少数消费者偏向完全自动驾驶及高级自动驾驶。从各个代际的细分人群来看，接受偏向趋势都较为相似。尽管年轻的90后、00后用户更愿意接受完全自动驾驶及高级自动驾驶的比例更高，但比例也均未超过30%。
大多数消费者已经愿意为自动驾驶功能买单。不过，多数消费者更希望付费方式是“一次性购买，初始费用低升级另付费”，只有极少数消费者愿意接受“按时长或里程付费”。
在传统智能化汽车配置功能方面，新生代群体并不买单。分代际来看，人们对传统汽车前六项配置的偏好大同小异，但00后对其热衷度并不高。主动刹车/主动安全系统和全速自适应巡航是80后和90后最看重的两项配置，而00后选择它们的比例低很多。
对于主动刹车、全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警系统等配置，年长⽤户的接受度都普遍更⾼。
在新兴智能配置的偏好上，整体用户对手机App远程控制车辆、A柱/底盘透视影像系统以及AR实景地图导航配置的偏好度最高，年纪越大的用户对新兴汽车配置的偏好度越强，00后对新兴汽车配置接受度反而偏低。
目前，在智能座舱配置方面，大部分配置项均为求大于供，体现出用户愿意额外付出更多购车成本选购更高配车型，30-50万车型尤其需要提升网联配置标配率；手势控制和面部识别属于标配率和渗透率平衡的状态，但数值都相对处于较低水平。车内氛围灯和HUD用户略微有些不买账；车联网和OTA升级市场热度更高。
因此，在智能座舱各细分领域，《报告》建议：15万以上车型用户对车联网的需求旺盛，而指导价30-100万车型尤其需要进一步提升标配率，将有效提升用户对车型的满意度和选购欲望；对于指导价5-15万车型而言，标配OTA升级将有利于市场竞争，此外最需要提升标配率的价格区间为30-100万；10-20万、100万以上车型意向用户对配置接受度更高，可加强宣传力度；5-15万、20-30万车型市场实际渗透率小于标配率，建议可考虑将标配改为选装，并持续观察市场反馈变化。
智能驾驶方面，由2021年智能驾驶配置在售车系标配率和市场渗透率对比来看，L2级辅助驾驶相关的配置以及安全类配置尤为受到消费者的喜爱。而卫星导航系统、360全景影像、并线辅助和自动泊车入位处于供大于求的市场局面。
具体而言，10-20万车型的360全景影像虽配置率较高，但基于购车成本用户依然会放弃选择，可更多考虑转为选装配置，或尝试改为硬件预埋付费订阅的方式；20-30万车型的预购用户对主动刹车更感兴趣，可考虑提升标配率；作为L2级自动驾驶的核心基础配置之一，20-30万、100万以上车型的预购用户更愿意为车道保持辅助埋单。10-20万车型用户选择意愿较高，可尝试在车价小幅上升的前提下提升标配率，更有利于市场竞争。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”可以预见的是，智能汽车将是未来汽车产业最具商业前景的领域，但竞争也将更加激烈。
对于中国车企而言，智能汽车的发展之路机遇与挑战同在。
基于智能汽车产业现状与发展趋势，汽车之家研究院及21世纪新汽车研究院对中国汽车厂商提出了六项建议。
一、OTA不该沦为营销或打补丁的⼯具，主机⼚应尽早拿回主动权；二、自动驾驶发展初期，安全保证应是首要考虑因素；三、“拿来主义”短期效益明显，但全栈自研必是终极归属；四、开源开放、创新突破，建立体系化且强悍的软件能力；五、AEB和手机远程控车的付费意愿最高，可优先试水软件付费订阅；六、通过智驾活动、成果曝光、功能尝鲜等方式提升智驾用户接受度。
安东·萨莫利切夫：“萨莫什尼科夫比洛莫维茨基失误更多，是什么阻止了这位后卫达到新的水平？”
从2021/22赛季俄超首轮主场1比0战胜对阵斯巴达克 ⚪ 的比赛到今天，喀山红宝石 ❤️ 一直是过着忙碌不堪且不顺利的生活。这个春天，外援们大部分离队了，球队对欧战的梦想也被在俄超中保级的任务取代了。去年8月，伊利亚·萨莫什尼科夫凭借出色的远射打进了球队在本赛季的第一个进球，从球员本人及整个球队的角度来看都期待着成绩上的进一步发展。然而，这位24岁的边后卫在本赛季的表现却不及上赛季。尽管多次戴着队长袖标出战，但在冬歇期后的几乎每场比赛中，他都出现了失误。那么，萨莫什尼科夫状态下滑的原因是什么呢？
萨莫什尼科夫的失误导致失球，这是为什么？
今年开春以来，喀山红宝石 ❤️ 在俄超中失球数最多，竟然达到了29球，以至于很难能选出至少一名表现出色的防守球员。不过，球队中这样的问题其实在很久以前就出现了，甚至在贝吉奇和乌雷莫维奇等外援离开之前，就有这样的问题。喀山红宝石 ❤️ 最近的一次没有失球的比赛是在去年11月主场1比0战胜莫斯科中央陆军 的比赛。
冬歇期后，球队引进了亚历山大·洛莫维茨基，但左后卫的位置却成为了队中最受人诟病的位置之一。这一段时间，萨莫什尼科夫一直是在右后卫位置上比赛的，但他和洛莫维茨基的表现都没有因此而变得更好。在与泽尼特 ⚪ 的本赛季下半程首战中，洛莫维茨基直接送出了点球。也许我们很容易就能解释为什么克劳迪尼奥能那样轻松地战胜洛莫维茨基——毕竟后者在他的职业生涯中最熟悉的位置并不是边后卫。斯卢茨基现在试图在他身上开启被隐藏的防守能力，从而在右边卫的位置上使用了萨莫什尼科夫，并让佐托夫坐在替补席上。
但即使萨莫什尼科夫转移到了右路，球队的防守也没有变强。右后卫萨莫什尼科夫也是犯了很多不寻常的错误，这将本就已经高度不确定的后防线进一步地引入了兢兢战战地状态。比如，在对阵格罗兹尼艾哈迈德 ⚪ 的比赛中，萨莫什尼科夫在比赛开始后的第一次触球时就在自己的半场出现了失误。匆忙中，喀山红宝石 ❤️ 球员试图重新控球，但这导致了对手在第2分钟时就获得了一个位置不错的任意球，并由达尼尔·乌特金主罚率先完成了破门。
但即使是让萨莫什尼科夫回归本来的位置上，也不能阻止客战莫斯科中央陆军 的那场1比6惨败。萨莫什尼科夫的特点是起跑速度快，但在临场决策和铲球方面似乎都很慢。正是由于他的造越位的失误，莫斯科中央陆军 进行了一次非常危险的进攻，虽然卡拉斯卡尔没有把握住那个机会，且在那个时候，莫斯科中央陆军 的比分优势已经是4比1了，但这样的失误怎么说也是足够麻烦的。
喀山红宝石 ❤️ 最近一直在采取低位防守，而且防守球员的位置布局也比较狭窄，对场地宽度利用不足，球员相互之间的位置很近。在对阵莫斯科中央陆军 和希姆基 ⚫ 时，球队都使用了这种打法。希姆基 ⚫ 中场、前喀山红宝石 ❤️ 球员库哈尔丘克最近在接受《商业在线》采访时透露，希姆基 ⚫ 的教练组详细地分析了喀山红宝石 ❤️ 的防守方式，“教练告诉我们，我们需要更频繁地在进攻端的边路进行攻击切换，因为他们的防守站位很窄。”
确实，喀山红宝石 ❤️ 的防守队员互相之间的位置距离很近，比如对阵莫斯科中央陆军 的比赛，对方由弗拉季斯拉夫·雅科夫列夫从中路转移球后，萨莫什尼科夫还处于半场的位置，他马上转向球的运行方向。他此时的任务应该是在传球前调整好自己的位置，让自己有足够的时间在对方送出传球的情况下完成转身，而中场中路的库查耶夫必须与对方带球的球员进行正面对抗。虽然这次进攻没有以进球而结束，但对莫斯科中央陆军 来说却是一次绝好的得分机会。
事实证明，在萨莫什尼科夫作为喀山红宝石 ❤️ 右后卫的最近六场比赛中，他的直接或间接失误每场至少导致了一个失球。在与希姆基 ⚫ 的比赛中，两队在上半场踢得都特别谨慎，但到了下半场，比赛却变成了进球大战和失误集锦。对方主帅谢尔盖·尤兰将库哈尔丘克从后卫的位置调整到右前卫的位置上，这对他们最后的胜利起到了关键的作用。位置调整后，在与萨莫什尼科夫的较量中，库哈尔丘克取得了胜利。然后，萨莫什尼科夫在与克拉斯诺达尔 ⚫ 的比赛中继续犯错，但这里并非一切都那么简单，他在整场比赛中都表现出色，在个人对抗中赢得了对阵三个不同的边路对手的胜利，但为克拉斯诺达尔 ⚫ 完成了处子秀的 俄罗斯 U-19国青中场谢尔盖·沃尔科夫突破了他，并打进了全场比赛的唯一的进球。
萨莫什尼科夫在这个失球的过程中的防守有什么问题吗？嗯，这是毫无疑问的。但与此同时，根据Whoscored的赛后评分，喀山红宝石 ❤️ 左后卫成为了本场比赛中的最佳球员。 “我们在补时阶段被希姆基 ⚫ 进了球，然后是与克拉斯诺达尔 ⚫ 的比赛，也是在比赛尾声丢了球。我们可能不配得到对我们有利的情况”，喀山红宝石 ❤️ 主教练斯卢茨基在赛后谈了他对比赛结果公平与否的看法。
斯卢茨基还表示，改变球员的位置是一种必要的措施，因为现在队中球员严重短缺，而新援在一些位置上表现出色。但将萨莫什尼科夫转移到防守端边路的另一侧是他经过深思熟虑的决定，并不是一种仅属于当下的迫切地需要。因为我们都知道，在做出这样的决定时，外援们都还在队中呢。当被问及为什么萨莫什尼科夫开始减少了自己的进攻功能，以及这种情况的出现是否是由于球员的位置变化时，斯卢茨基回答说：“问题不在于踢哪个边路，而在于球员的状态。”
萨莫什尼科夫因为受伤失去了健康，也失去了状态
本赛季，由于各种伤病，萨莫什尼科夫足足用了92天的时间才完全恢复。这是他职业生涯中第一次被这样长时间的伤病所困扰。他是在去年9月对阵乌拉尔 ⚪ 的比赛中受伤的，后来很长时间都没有踢比赛。其实，他之所以没有能在 俄罗斯国家队完全站稳脚跟，就是因为伤病，2020年欧洲杯时也是这种情况。虽然，他的国脚生涯首秀还是发生了——在本届世预赛与 克罗地亚国家队的第一场比赛中，瓦列里·卡尔派上了这位喀山红宝石 ❤️ 左后卫，并在赛后这样评论了球员的国家队首秀，“萨莫什尼科夫表现得非常体面。就像扎哈里扬一样，他没有犹豫。他踢出了很好的水平”。但最终，他还是因伤错过了2022卡塔尔世界杯欧洲区预选赛中俄罗斯队最关键的一战。
伤病不仅剥夺了萨莫什尼科夫的上场时间，也剥夺了他最好的比赛能力和状态。萨莫什尼科夫的强项之一就是速度，这已经不是什么秘密了，即使拥有球权，也是这样。对手的一点点接触就足以造成犯规，因为他没有那种敦实的体型。此外，他还经常会加速内切到中路，然后完成射门。并以这种方式打进了自己在本赛季迄今为止唯一的进球，对手是首轮比赛中的斯巴达克 ⚪。不过那是在赛季初，他在后来的表现就不是特别理想了。在与格罗兹尼艾哈迈德 ⚫ 的比赛中，萨莫什尼科夫在与贝里沙的对抗中无法追上对方，也抢不下来球，在整个比赛过程中都非常被动。
萨莫什尼科夫的防守其实比上赛季更好
如果我们只考虑萨莫什尼科夫在防守端的比赛数据，那么他还是有明显地进步的。比如，在铲断次数上，萨莫什尼科夫就排在第一位，他有132次铲断，最接近的其他球员是123次。考虑到萨莫什尼科夫因伤缺席了八场比赛，这样的优势还是明显的。此前，铲断并不是他的强项，上赛季在与迪纳摩 ⚪ 的比赛中，他就因为在中路进行了粗暴地铲断而被直红罚下。
萨莫什尼科夫在本赛季欧会杯资格赛第二回合与波兰超球队琴斯托霍瓦拉库夫的主场比赛中也做出了类似的事情，结局也是一样的，他被罚下了。值得注意的是，喀山红宝石 ❤️ 后来的失球正是来自他负责防守的左边路。正如我们所记得的那样，哈克沙巴诺维奇随后错过了决定性的点球，喀山红宝石 ❤️ 没能扳平比分和再进一步，但这场比赛第106分钟，萨莫什尼科夫的被罚下对最后的结果的产生也是起到了同样重要的作用。
另外，萨莫什尼科夫的个人数据在每场比赛的抢截次数等方面也有所增长。现在的他在每场比赛中有2.7次抢截（过去是1.7次）。但这很容易解释，现在的喀山红宝石 ❤️ 实力下降太多了，球队开始更多地立足防守了，从而将球权交给了对手。
从2021/22赛季俄超首轮主场1比0战胜对阵斯巴达克 ⚪ 的比赛到今天，喀山红宝石 ❤️ 一直是过着忙碌不堪且不顺利的生活。这个春天，外援们大部分离队了，球队对欧战的梦想也被在俄超中保级的任务取代了。去年8月，伊利亚·萨莫什尼科夫凭借出色的远射打进了球队在本赛季的第一个进球，从球员本人及整个球队的角度来看都期待着成绩上的进一步发展。然而，这位24岁的边后卫在本赛季的表现却不及上赛季。尽管多次戴着队长袖标出战，但在冬歇期后的几乎每场比赛中，他都出现了失误。那么，萨莫什尼科夫状态下滑的原因是什么呢？
萨莫什尼科夫的失误导致失球，这是为什么？
今年开春以来，喀山红宝石 ❤️ 在俄超中失球数最多，竟然达到了29球，以至于很难能选出至少一名表现出色的防守球员。不过，球队中这样的问题其实在很久以前就出现了，甚至在贝吉奇和乌雷莫维奇等外援离开之前，就有这样的问题。喀山红宝石 ❤️ 最近的一次没有失球的比赛是在去年11月主场1比0战胜莫斯科中央陆军 的比赛。
冬歇期后，球队引进了亚历山大·洛莫维茨基，但左后卫的位置却成为了队中最受人诟病的位置之一。这一段时间，萨莫什尼科夫一直是在右后卫位置上比赛的，但他和洛莫维茨基的表现都没有因此而变得更好。在与泽尼特 ⚪ 的本赛季下半程首战中，洛莫维茨基直接送出了点球。也许我们很容易就能解释为什么克劳迪尼奥能那样轻松地战胜洛莫维茨基——毕竟后者在他的职业生涯中最熟悉的位置并不是边后卫。斯卢茨基现在试图在他身上开启被隐藏的防守能力，从而在右边卫的位置上使用了萨莫什尼科夫，并让佐托夫坐在替补席上。
但即使萨莫什尼科夫转移到了右路，球队的防守也没有变强。右后卫萨莫什尼科夫也是犯了很多不寻常的错误，这将本就已经高度不确定的后防线进一步地引入了兢兢战战地状态。比如，在对阵格罗兹尼艾哈迈德 ⚪ 的比赛中，萨莫什尼科夫在比赛开始后的第一次触球时就在自己的半场出现了失误。匆忙中，喀山红宝石 ❤️ 球员试图重新控球，但这导致了对手在第2分钟时就获得了一个位置不错的任意球，并由达尼尔·乌特金主罚率先完成了破门。
但即使是让萨莫什尼科夫回归本来的位置上，也不能阻止客战莫斯科中央陆军 的那场1比6惨败。萨莫什尼科夫的特点是起跑速度快，但在临场决策和铲球方面似乎都很慢。正是由于他的造越位的失误，莫斯科中央陆军 进行了一次非常危险的进攻，虽然卡拉斯卡尔没有把握住那个机会，且在那个时候，莫斯科中央陆军 的比分优势已经是4比1了，但这样的失误怎么说也是足够麻烦的。
喀山红宝石 ❤️ 最近一直在采取低位防守，而且防守球员的位置布局也比较狭窄，对场地宽度利用不足，球员相互之间的位置很近。在对阵莫斯科中央陆军 和希姆基 ⚫ 时，球队都使用了这种打法。希姆基 ⚫ 中场、前喀山红宝石 ❤️ 球员库哈尔丘克最近在接受《商业在线》采访时透露，希姆基 ⚫ 的教练组详细地分析了喀山红宝石 ❤️ 的防守方式，“教练告诉我们，我们需要更频繁地在进攻端的边路进行攻击切换，因为他们的防守站位很窄。”
确实，喀山红宝石 ❤️ 的防守队员互相之间的位置距离很近，比如对阵莫斯科中央陆军 的比赛，对方由弗拉季斯拉夫·雅科夫列夫从中路转移球后，萨莫什尼科夫还处于半场的位置，他马上转向球的运行方向。他此时的任务应该是在传球前调整好自己的位置，让自己有足够的时间在对方送出传球的情况下完成转身，而中场中路的库查耶夫必须与对方带球的球员进行正面对抗。虽然这次进攻没有以进球而结束，但对莫斯科中央陆军 来说却是一次绝好的得分机会。
事实证明，在萨莫什尼科夫作为喀山红宝石 ❤️ 右后卫的最近六场比赛中，他的直接或间接失误每场至少导致了一个失球。在与希姆基 ⚫ 的比赛中，两队在上半场踢得都特别谨慎，但到了下半场，比赛却变成了进球大战和失误集锦。对方主帅谢尔盖·尤兰将库哈尔丘克从后卫的位置调整到右前卫的位置上，这对他们最后的胜利起到了关键的作用。位置调整后，在与萨莫什尼科夫的较量中，库哈尔丘克取得了胜利。然后，萨莫什尼科夫在与克拉斯诺达尔 ⚫ 的比赛中继续犯错，但这里并非一切都那么简单，他在整场比赛中都表现出色，在个人对抗中赢得了对阵三个不同的边路对手的胜利，但为克拉斯诺达尔 ⚫ 完成了处子秀的 俄罗斯 U-19国青中场谢尔盖·沃尔科夫突破了他，并打进了全场比赛的唯一的进球。
萨莫什尼科夫在这个失球的过程中的防守有什么问题吗？嗯，这是毫无疑问的。但与此同时，根据Whoscored的赛后评分，喀山红宝石 ❤️ 左后卫成为了本场比赛中的最佳球员。 “我们在补时阶段被希姆基 ⚫ 进了球，然后是与克拉斯诺达尔 ⚫ 的比赛，也是在比赛尾声丢了球。我们可能不配得到对我们有利的情况”，喀山红宝石 ❤️ 主教练斯卢茨基在赛后谈了他对比赛结果公平与否的看法。
斯卢茨基还表示，改变球员的位置是一种必要的措施，因为现在队中球员严重短缺，而新援在一些位置上表现出色。但将萨莫什尼科夫转移到防守端边路的另一侧是他经过深思熟虑的决定，并不是一种仅属于当下的迫切地需要。因为我们都知道，在做出这样的决定时，外援们都还在队中呢。当被问及为什么萨莫什尼科夫开始减少了自己的进攻功能，以及这种情况的出现是否是由于球员的位置变化时，斯卢茨基回答说：“问题不在于踢哪个边路，而在于球员的状态。”
萨莫什尼科夫因为受伤失去了健康，也失去了状态
本赛季，由于各种伤病，萨莫什尼科夫足足用了92天的时间才完全恢复。这是他职业生涯中第一次被这样长时间的伤病所困扰。他是在去年9月对阵乌拉尔 ⚪ 的比赛中受伤的，后来很长时间都没有踢比赛。其实，他之所以没有能在 俄罗斯国家队完全站稳脚跟，就是因为伤病，2020年欧洲杯时也是这种情况。虽然，他的国脚生涯首秀还是发生了——在本届世预赛与 克罗地亚国家队的第一场比赛中，瓦列里·卡尔派上了这位喀山红宝石 ❤️ 左后卫，并在赛后这样评论了球员的国家队首秀，“萨莫什尼科夫表现得非常体面。就像扎哈里扬一样，他没有犹豫。他踢出了很好的水平”。但最终，他还是因伤错过了2022卡塔尔世界杯欧洲区预选赛中俄罗斯队最关键的一战。
伤病不仅剥夺了萨莫什尼科夫的上场时间，也剥夺了他最好的比赛能力和状态。萨莫什尼科夫的强项之一就是速度，这已经不是什么秘密了，即使拥有球权，也是这样。对手的一点点接触就足以造成犯规，因为他没有那种敦实的体型。此外，他还经常会加速内切到中路，然后完成射门。并以这种方式打进了自己在本赛季迄今为止唯一的进球，对手是首轮比赛中的斯巴达克 ⚪。不过那是在赛季初，他在后来的表现就不是特别理想了。在与格罗兹尼艾哈迈德 ⚫ 的比赛中，萨莫什尼科夫在与贝里沙的对抗中无法追上对方，也抢不下来球，在整个比赛过程中都非常被动。
萨莫什尼科夫的防守其实比上赛季更好
如果我们只考虑萨莫什尼科夫在防守端的比赛数据，那么他还是有明显地进步的。比如，在铲断次数上，萨莫什尼科夫就排在第一位，他有132次铲断，最接近的其他球员是123次。考虑到萨莫什尼科夫因伤缺席了八场比赛，这样的优势还是明显的。此前，铲断并不是他的强项，上赛季在与迪纳摩 ⚪ 的比赛中，他就因为在中路进行了粗暴地铲断而被直红罚下。
萨莫什尼科夫在本赛季欧会杯资格赛第二回合与波兰超球队琴斯托霍瓦拉库夫的主场比赛中也做出了类似的事情，结局也是一样的，他被罚下了。值得注意的是，喀山红宝石 ❤️ 后来的失球正是来自他负责防守的左边路。正如我们所记得的那样，哈克沙巴诺维奇随后错过了决定性的点球，喀山红宝石 ❤️ 没能扳平比分和再进一步，但这场比赛第106分钟，萨莫什尼科夫的被罚下对最后的结果的产生也是起到了同样重要的作用。
另外，萨莫什尼科夫的个人数据在每场比赛的抢截次数等方面也有所增长。现在的他在每场比赛中有2.7次抢截（过去是1.7次）。但这很容易解释，现在的喀山红宝石 ❤️ 实力下降太多了，球队开始更多地立足防守了，从而将球权交给了对手。
前言：电影作为一项艺术，在我们的娱乐生活之中是不可或缺的，在闲暇时光，许多人会到电影院去看一部电影来化解自己在生活里的压力，得到心灵的释放。而如今在这个娱乐至死的年代，涌现出了许许多多的电影作品。在这些作品中有优秀的佳作也有被骂的烂片。而在人类历史上的第一部电影，时间最短，但豆瓣评分却高达9.2！电影发展历程电影这项艺术的发展起源要回到19世纪末的一天。在美国的一个酒店里，两个人争论马在走动或奔跑的时候，他们的蹄子会不会同时落在地上呢？于是他们就商量好打赌解决。他们找了一位裁判员进行观察，但是裁判员也无法分辨出马的蹄子是否着地。一位摄影师知道此事过后，就说他可以来进行裁判。他安装了24架照相机在马场边上排成了一排，当马儿跑过的时候，这24架照相机，就同时一起拍照他把这拍出来的24张照片排列在一起，做成了一条照片带。在人们的牵引之下，这条照片带竟然可以完美地呈现马儿奔跑时的场景，这便是电影的起源。电影的发展带动了许多相关产业的兴起，也成就了一批一批人。它是一项伟大的创造和发明，它给我们的生活带来了数不尽的娱乐和享受，也形成了一种新兴的职业——演员，也创造出了像美国好莱坞这样伟大的公司。然而要创作出一部好电影，不仅仅是只有创作电影的技术那么简单，而是还要拥有演技高超的演员，认真负责的导演和一份优秀的剧本。在电影的发展历史之上，也有许许多多脍炙人口的作品为人们所称赞。而中国的电影发展史与其他国家的电影发展史不同，其他国家的电影发展是在工业基础上而发展起来的，而中国的电影发展是在中国传统的戏剧基础上发展起来的。最开始的时候，中国的电影发展主要是在戏剧的舞台之上，后来才慢慢的开始拍摄剧情短片，开始探索电影这份艺术。中国的电影发展大多与当时的社会形态结合起来，电影所拍摄的内容与当时的社会情况息息相关。改革开放之后，中国的电影迎来了多元化的狂潮，逐渐开始向现代化，多元化，艺术化迈进。而到如今中国的电影已经成为了一个成熟的体系，中国所拍摄的影片在世界电影上也具有相当高的威望。冗长的《指环王》前期准备工作长达五六年，由著名导演制作的史诗级电影《指环王》最近上映了。《指环王》这部电影被翻译成60多种语言，他也凭借自己宏大的史诗想象力和建立的一个中土世界帝国而斩获了多项奥斯卡金奖。这部影片陆续登陆国内院线重映。这次重映也完成了许多影迷粉丝们未能在电影院上看到这部剧作的心愿。可是自重映以来在网上对这部剧作的褒贬却不一。许多人说这部长达两小时的电影实在是太过冗长，有些剧情完全没有必要看得人昏昏欲睡，想回家睡觉。一般来说电影的标准时长大概是在90分钟到120分钟之间，而《指环王》每一部都超过了两小时，这可能就是观众无法看下去的原因。这样看来，电影也并非是越长越好，相反如果电影越长可能观众会觉得无聊。但是如果是一部好的佳作，观众可能会觉得这部电影时长很值票价，如果是个不好的烂片，观众可能会觉得完全是在浪费时间。电影史上的短片巨作那么为什么电影的时长大多都是90分钟到120分钟呢？这来源于电影的起源。可能很多人认为是因为太长的电影会让人感觉到注意力不集中，有些人觉得是人的生理因素，导致电影的时长大多是这个时段，但是其实不是，是因为90分钟到120分钟之间其实差不多都是15分钟的倍数。因为原来的时候拍电影所用的胶片都是15分钟一段。即使到现在科技越来越进步，拍电影的技术也越来越先进，但是这个传统也被一直保留了下来，所以大部分的电影时长大多都是90~120 分钟。在电影史上也有许多的电影时长可能只有几十分钟。这些电影虽然时间很短，但是其中大部分的口碑都很好。这些电影都是短小而精悍的佳作。《定军山》是我国中国历史上第1部电影，他讲述了一个传奇非凡的爱情故事。他只有短短的104分钟，但是在豆瓣上的评分却高达8.9分。他虽然是我国的第1部电影，但是他的制作和画面放在今天来看也是非常的精湛。而豆瓣评分高达9.2分，时长却只有两秒，是最短的一部电影，名字叫作《朗德海花园场景》，是一部黑白的默片纪录片。他只有两秒钟，记录了一些穿着华丽的人士在花园里面做着一些十分搞笑的动作。他诞生于1888年，他是世界上第1部动态影像作品，导演利用了当时最先进的胶片和最先进的照相机来拍摄到了这一部电影。而这一部电影也具有十分传奇的色彩，因为在这一部电影拍摄过后，里面的演员都一个个相继的去世了。也为这一部影片蒙上了一层神秘的面纱。这一部电影虽然只有两秒，但是对于人类的发展历史上来说，却是一次重大的转变，因为它是人类历史上第1部电影，因此也被许多人称赞着。这也是他在豆瓣评分上高达9.2分的原因。结语：这样看来，电影的评价好坏并不在于它的时长，而在于它本身的质量，但是时长过长也会让观众觉得这部电影太过啰唆，十分无聊，因此电影应该把控好自己的时长让自己的时长不过于短也不过于长，保持在一个中间的时段，并且更要提升自己作品的质量。一部好的作品才是能得到高分的关键。《朗德海花园场景》虽然他的时间很短，但是以他自己的高自己的高质量高水平在豆瓣上也深受大家称赞，当然最重要的原因也是因为他是人类历史上第1部动态影像作品，具有里程碑式的意义。
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