航运联盟重组 全球港口迎来新格局
随着2020年的到来，现代商船将离开2M联盟，于今年4月起与THE Alliance（简称“THE联盟”）正式展开为期10年的全新合作。
在国际航运竞争日趋激烈和船舶大型化的背景下，为降低运营成本，实现规模经济，提升班轮公司的竞争力和在谈判中的话语权，各班轮公司纷纷结成联盟，从而实现在运输服务领域的航线和挂靠港口互补、船期协调、舱位互租。2019-2020年，全球航运联盟又有新变化：2019年3月起，以星航运将与2M联盟扩大战略合作，在亚洲—美西、亚洲—地中海的部分航线上进行合作；同年7月，现代商船与THE Alliance 联盟确认合作事项，获得监管机构核准于2020年4月起正式展开。
航运联盟的变化会引起航线布局调整，从而世界港口也会形成新格局。
航运联盟化对港口格局影响大
航运联盟化对航线的布局以及挂靠港序选择对港口的影响都超过单一航运公司经营策略的转变。例如，在1999年，马士基与海陆联营时将欧亚航线的挂靠港改为了费利克斯托港，从而造成了南安普顿港每年8.5万标准箱吞吐量的流失。
最近的一次联盟重组发生在2017年。随着韩进海运的破产，全球航运市场由四大联盟——CKYHE（中远集团、川崎汽船、阳明海运、韩进海运、长荣海运），G6（美国总统轮船、现代商船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船、东方海外），2M（地中海、马士基）以及O3（中海集运、达飞轮船、阿拉伯联合航运），重组为三大航运联盟——2M（马士基、地中海）+现代、Ocean Alliance（法国达飞、长荣海运、东方海外、中国远洋海运集团）、THE Alliance（赫伯罗特、阳明海运、日本邮船、商船三井、川崎汽船）。
2017年联盟重组后，各航运联盟对各自航线的挂靠港序以及运力布局也做了相应地调整，对世界港口格局造成了较大影响。以东南亚地区为例，新的航运联盟在亚欧航线上更倾向于选择新加坡港和丹戎帕拉帕斯港作为转运枢纽，因此在2017年，这两个港口的集装箱吞吐量表现出强劲的增速，分别达到了9.0%和3.4%。而他们的竞争对手，同为枢纽港的马来西亚巴生港箱量同比下降8.2%，运量被重组后的THE联盟和2M联盟转移至新加坡港，面临严峻挑战。韩进海运的退出则让THE联盟在釜山港的转运货量削减10个百分点以上。
亚欧航线沿线港口迎发展机遇
现代商船脱离2M联盟加入THE联盟，将是THE联盟一个重要的里程碑，自2020年起，THE联盟的发展可能更上一层楼。
目前，全球包含在营运和在建的1.8万TEU以上大船有142艘，其中2M联盟有64艘船、Ocean Alliance联盟60艘、THE联盟有18艘。可以看出，THE联盟在大船数量上与另外两个联盟差距较大。
现代商船将有12艘23000TEU以及8艘15000TEU的新造船于今年陆续交付。随着“限硫令”生效，燃油成本必将上涨，大型船舶尤其是容量超过18000TEU的超大船舶的规模经济效益和竞争力就更加明显。当THE联盟拥有现代商船这批大型船舶后，联盟竞争力无疑将大大增加。
众所周知，18000TEU大船想要更好的发挥规模经济效益，基本在亚欧航线上，但值得注意的是，目前亚欧市场运输需求疲软，两大联盟已有的大船运力已经超过现有亚欧航线运输需求。此前，现代商船就由于市场需求疲软和竞争激烈宣布取消了其独立运营的亚欧航线AEX，该航线连接了韩国、中国、新加坡、斯里兰卡和欧洲等国家。
现代商船的“挟船加入”THE 联盟后，将会弥补该联盟在东西航线上的短板，提高联盟在亚欧航线的市场竞争力和份额。因为该联盟会为货主提供更丰富的挂靠港口，例如比利时的安特卫普、法国的勒阿佛尔、英国的伦敦、南安普顿等，将会吸引到更多货源，沿线港口也会受益。此外，除THE联盟之外，2M联盟和Ocean Alliance联盟以及其他船公司也将会对其亚欧航线上的运力以及航线进行调整。总体来说，一些亚欧航线沿线港口可能会迎来新的发展机会，例如东南亚地区的巴生、欧洲地区的南安普顿等港口将迎来新一轮洗牌。
除了亚欧航线，现代商船脱离2M联盟转入THE联盟，也会对现有的跨太平洋市场造成影响。目前，三大联盟在东西航线的市场份额如下：
跨太平洋航线市场上，2M联盟连同现代商船占24.6%，Ocean Alliance联盟占比43%，THE联盟占比24%。航运联盟调整后，THE联盟在跨太平洋航线上的市场份额将达到30%，而2M联盟在该航线上的市场份额将下降至18%。THE联盟在跨太平洋航线上将提供更丰富、更符合客户需求的运输服务。
现代商船“易帜”后，2M联盟将失去7个港口间的运输服务，分别为：釜山—洛杉矶、高雄—长滩、高雄—奥克兰、光阳—洛杉矶、林查班—洛杉矶、林查班—奥克兰以及上海—洛杉矶。同时，还有4个港口间的运输服务频次有所下降，主要为：釜山—长滩、釜山—奥克兰、头顿—长滩以及头顿—奥克兰。另一方面，THE联盟在美西市场上的港口服务进一步增加，分别为釜山—长滩、釜山—奥克兰、香港—长滩、香港—塔科马港、仁川—洛杉矶、仁川—塔科马、高雄—长滩、光阳—洛杉矶和光阳—塔科马。除此之外，还有10多个港口间的运输服务频次有了1-2次的提高。可以看出，美西市场将可能由Ocean Alliance联盟与THE联盟为主导，沿线港口的集装箱吞吐量势必会有起伏。
港口间竞合将更趋激烈
总体来说，自航运联盟形成以来，港航企业之间的地位发生了变化，港口企业从强势变为弱势，航运联盟对港口生产的影响越来越大，就如2017年航运联盟重组后的巴生港、新加坡港和丹戎帕拉帕斯港。今年4月THE联盟正式成立后，为了优化成本结构，各联盟都将会对其航线布局及运力分布进行调整，沿线挂靠港口和码头也将迎来不同的“命运”。
首先，新航运联盟下港口可能会迎来整合。随着现代商船新增运力投入市场，三大航运联盟在国际干线和枢纽港上的竞争将加剧，同时国际航线更加趋向于轴复式的网络。因此支线港口直达航线的频次或将降低，更多采取二程运输至枢纽的模式进行服务，枢纽港与支线港之间的合作将变得更加重要。
这种情况下，枢纽港为吸引干线班轮公司会进一步加强与支线港合作与整合，确立自身优势，以便获得航运联盟认可，在竞争中脱颖而出。例如，2017年航运联盟调整后巴生港的失势一样，缺少支线港喂给使得枢纽港地位也明显下降。
其次，港口服务能力或面临新挑战。新航运网络下，伴随着业务量上涨，部分港口服务能力上也会面临一些挑战，例如上海港、宁波舟山港、塔科马港、洛杉矶港、奥克兰港等港口将要面临更多船舶集中到港，引发的拥堵和货物集疏运问题，严重时可能会影响未来联盟挂靠港的选择。因此，港口需要对现有设备和服务能力是否能满足业务量增长作进一步论证，同时港口集疏运水平能否达到要求也需进一步评估。优化港口作业流程、加强合作、提高生产效率和服务水平将是被航运联盟所青睐港口未来发展的重要领域。
第三，美西港口或迎来升级与竞争。由于亚欧航线市场低迷，2M联盟和Ocean Alliance联盟已经在着手探索将超大型船舶运用在亚洲—美西航线以及远东—中东航线的经济性与技术上的可行性。得到现代商船加入的THE联盟同样如此。
可以预见，如塔科马港、温哥华港、奥克兰港等将会有新的发展契机。但同时，这些美西港口由于之前鲜少挂靠超大型船舶，为吸引货源和在美西航线中占据一个有利地位，美西港口将积极提升作业能力和服务水平，可能会引发一轮新的基础设施以及集疏运体系的升级潮，同时，港口之间的合作和竞争也会更加频繁和剧烈。
来源：中国水运网
随着2020年的到来，现代商船将离开2M联盟，于今年4月起与THE Alliance（简称“THE联盟”）正式展开为期10年的全新合作。
在国际航运竞争日趋激烈和船舶大型化的背景下，为降低运营成本，实现规模经济，提升班轮公司的竞争力和在谈判中的话语权，各班轮公司纷纷结成联盟，从而实现在运输服务领域的航线和挂靠港口互补、船期协调、舱位互租。2019-2020年，全球航运联盟又有新变化：2019年3月起，以星航运将与2M联盟扩大战略合作，在亚洲—美西、亚洲—地中海的部分航线上进行合作；同年7月，现代商船与THE Alliance 联盟确认合作事项，获得监管机构核准于2020年4月起正式展开。
航运联盟的变化会引起航线布局调整，从而世界港口也会形成新格局。
航运联盟化对港口格局影响大
航运联盟化对航线的布局以及挂靠港序选择对港口的影响都超过单一航运公司经营策略的转变。例如，在1999年，马士基与海陆联营时将欧亚航线的挂靠港改为了费利克斯托港，从而造成了南安普顿港每年8.5万标准箱吞吐量的流失。
最近的一次联盟重组发生在2017年。随着韩进海运的破产，全球航运市场由四大联盟——CKYHE（中远集团、川崎汽船、阳明海运、韩进海运、长荣海运），G6（美国总统轮船、现代商船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船、东方海外），2M（地中海、马士基）以及O3（中海集运、达飞轮船、阿拉伯联合航运），重组为三大航运联盟——2M（马士基、地中海）+现代、Ocean Alliance（法国达飞、长荣海运、东方海外、中国远洋海运集团）、THE Alliance（赫伯罗特、阳明海运、日本邮船、商船三井、川崎汽船）。
2017年联盟重组后，各航运联盟对各自航线的挂靠港序以及运力布局也做了相应地调整，对世界港口格局造成了较大影响。以东南亚地区为例，新的航运联盟在亚欧航线上更倾向于选择新加坡港和丹戎帕拉帕斯港作为转运枢纽，因此在2017年，这两个港口的集装箱吞吐量表现出强劲的增速，分别达到了9.0%和3.4%。而他们的竞争对手，同为枢纽港的马来西亚巴生港箱量同比下降8.2%，运量被重组后的THE联盟和2M联盟转移至新加坡港，面临严峻挑战。韩进海运的退出则让THE联盟在釜山港的转运货量削减10个百分点以上。
亚欧航线沿线港口迎发展机遇
现代商船脱离2M联盟加入THE联盟，将是THE联盟一个重要的里程碑，自2020年起，THE联盟的发展可能更上一层楼。
目前，全球包含在营运和在建的1.8万TEU以上大船有142艘，其中2M联盟有64艘船、Ocean Alliance联盟60艘、THE联盟有18艘。可以看出，THE联盟在大船数量上与另外两个联盟差距较大。
现代商船将有12艘23000TEU以及8艘15000TEU的新造船于今年陆续交付。随着“限硫令”生效，燃油成本必将上涨，大型船舶尤其是容量超过18000TEU的超大船舶的规模经济效益和竞争力就更加明显。当THE联盟拥有现代商船这批大型船舶后，联盟竞争力无疑将大大增加。
众所周知，18000TEU大船想要更好的发挥规模经济效益，基本在亚欧航线上，但值得注意的是，目前亚欧市场运输需求疲软，两大联盟已有的大船运力已经超过现有亚欧航线运输需求。此前，现代商船就由于市场需求疲软和竞争激烈宣布取消了其独立运营的亚欧航线AEX，该航线连接了韩国、中国、新加坡、斯里兰卡和欧洲等国家。
现代商船的“挟船加入”THE 联盟后，将会弥补该联盟在东西航线上的短板，提高联盟在亚欧航线的市场竞争力和份额。因为该联盟会为货主提供更丰富的挂靠港口，例如比利时的安特卫普、法国的勒阿佛尔、英国的伦敦、南安普顿等，将会吸引到更多货源，沿线港口也会受益。此外，除THE联盟之外，2M联盟和Ocean Alliance联盟以及其他船公司也将会对其亚欧航线上的运力以及航线进行调整。总体来说，一些亚欧航线沿线港口可能会迎来新的发展机会，例如东南亚地区的巴生、欧洲地区的南安普顿等港口将迎来新一轮洗牌。
除了亚欧航线，现代商船脱离2M联盟转入THE联盟，也会对现有的跨太平洋市场造成影响。目前，三大联盟在东西航线的市场份额如下：
跨太平洋航线市场上，2M联盟连同现代商船占24.6%，Ocean Alliance联盟占比43%，THE联盟占比24%。航运联盟调整后，THE联盟在跨太平洋航线上的市场份额将达到30%，而2M联盟在该航线上的市场份额将下降至18%。THE联盟在跨太平洋航线上将提供更丰富、更符合客户需求的运输服务。
现代商船“易帜”后，2M联盟将失去7个港口间的运输服务，分别为：釜山—洛杉矶、高雄—长滩、高雄—奥克兰、光阳—洛杉矶、林查班—洛杉矶、林查班—奥克兰以及上海—洛杉矶。同时，还有4个港口间的运输服务频次有所下降，主要为：釜山—长滩、釜山—奥克兰、头顿—长滩以及头顿—奥克兰。另一方面，THE联盟在美西市场上的港口服务进一步增加，分别为釜山—长滩、釜山—奥克兰、香港—长滩、香港—塔科马港、仁川—洛杉矶、仁川—塔科马、高雄—长滩、光阳—洛杉矶和光阳—塔科马。除此之外，还有10多个港口间的运输服务频次有了1-2次的提高。可以看出，美西市场将可能由Ocean Alliance联盟与THE联盟为主导，沿线港口的集装箱吞吐量势必会有起伏。
港口间竞合将更趋激烈
总体来说，自航运联盟形成以来，港航企业之间的地位发生了变化，港口企业从强势变为弱势，航运联盟对港口生产的影响越来越大，就如2017年航运联盟重组后的巴生港、新加坡港和丹戎帕拉帕斯港。今年4月THE联盟正式成立后，为了优化成本结构，各联盟都将会对其航线布局及运力分布进行调整，沿线挂靠港口和码头也将迎来不同的“命运”。
首先，新航运联盟下港口可能会迎来整合。随着现代商船新增运力投入市场，三大航运联盟在国际干线和枢纽港上的竞争将加剧，同时国际航线更加趋向于轴复式的网络。因此支线港口直达航线的频次或将降低，更多采取二程运输至枢纽的模式进行服务，枢纽港与支线港之间的合作将变得更加重要。
这种情况下，枢纽港为吸引干线班轮公司会进一步加强与支线港合作与整合，确立自身优势，以便获得航运联盟认可，在竞争中脱颖而出。例如，2017年航运联盟调整后巴生港的失势一样，缺少支线港喂给使得枢纽港地位也明显下降。
其次，港口服务能力或面临新挑战。新航运网络下，伴随着业务量上涨，部分港口服务能力上也会面临一些挑战，例如上海港、宁波舟山港、塔科马港、洛杉矶港、奥克兰港等港口将要面临更多船舶集中到港，引发的拥堵和货物集疏运问题，严重时可能会影响未来联盟挂靠港的选择。因此，港口需要对现有设备和服务能力是否能满足业务量增长作进一步论证，同时港口集疏运水平能否达到要求也需进一步评估。优化港口作业流程、加强合作、提高生产效率和服务水平将是被航运联盟所青睐港口未来发展的重要领域。
第三，美西港口或迎来升级与竞争。由于亚欧航线市场低迷，2M联盟和Ocean Alliance联盟已经在着手探索将超大型船舶运用在亚洲—美西航线以及远东—中东航线的经济性与技术上的可行性。得到现代商船加入的THE联盟同样如此。
可以预见，如塔科马港、温哥华港、奥克兰港等将会有新的发展契机。但同时，这些美西港口由于之前鲜少挂靠超大型船舶，为吸引货源和在美西航线中占据一个有利地位，美西港口将积极提升作业能力和服务水平，可能会引发一轮新的基础设施以及集疏运体系的升级潮，同时，港口之间的合作和竞争也会更加频繁和剧烈。
来源：中国水运网
上半年盘点：新船订单大幅萎缩，液货船前景看好
2019年上半年，全球造船市场订单量大幅萎缩，中国造船企业在国内船东和租赁公司的支持下，新船订单的全球市场份额超过50%。但随着细分船型市场需求的逐步分化，中国船企接单的持续性面临很大挑战，亟需构建在液货船领域的竞争优势。
新船订单“量缩价稳”
2019年上半年，全球新船市场成交量大幅萎缩至2493万载重吨（DWT），同比减少53.6%。但新船价格基本平稳，2019年6月的克拉克松新造船价格指数为131点，较年初上涨1点。从主要造船国家看，中国、韩国和日本船企的接单量分别为1372万DWT、772万DWT和316万DWT（日本船企数据为不完全统计），全球份额分别为55%、31%和13%。
造船完工量方面，由于2017年成交的大量订单开始交付，今年上半年全球造船完工量达到5090万载重吨，同比增长9.3%。其中，中国、韩国和日本船企的造船完工量分别为1863万DWT、1809万DWT和1192万DWT，全球份额分别为37%、36%和23%，仍呈现“三足鼎立”的竞争态势。韩国船企由于上半年交付了34艘超大型油船（VLCC），合计1065万DWT，推动其完工量同比大幅增长54.9%。
手持订单量方面，截至2019年6月底，全球手持订单量为19804万DWT，同比减少12.4%。其中，中国、韩国和日本船企手持订单量分别为8837万DWT、5269万DWT和4820万DWT，全球份额分别为45%、27%和24%。
上半年新船市场呈现“量缩价稳”的特点，主要有以下几方面原因：
一是前两年新船成交量较大，市场需求已经较大程度释放。2017年和2018年新船成交量约为9100万DWT和9300万DWT（修正后数据），船东之前对航运市场走出长周期谷底的预期已经得到较大程度的反映。从市场周期规律看，船舶市场通常有3~4年左右的小周期波动，经过前2年的高位之后目前也进入了下行阶段，再加上航运市场基本面出现一些不利变化，导致今年造船市场活跃度相对较低。
二是美国贸易霸凌威胁全球经济增长，并影响船东投资信心。2018年以来，美国不断挑起与中国、欧盟、印度、加拿大、墨西哥等国家和地区的贸易摩擦，特别是作为全球前两大经济体的美国和中国，由于贸易争端不断升级，已经威胁到两国及世界经济的增长。2019年4月国际货币基金组织（IMF）将2019年世界经济增速和贸易增速分别下调0.2和0.6个百分点，至3.3%和3.4%。今年上半年，中美贸易争端对航运市场的影响已经显现，并从工业品运输逐步蔓延至半成品、基础资源等相关商品的运输需求。船东及航运公司对全球贸易形势非常担忧，新船投资更加谨慎和保守，包括长期与政治绝缘的马士基航运近期也发声，警告美国“贸易战将对美国造成更大伤害”。
三是航运市场运费走低，部分船型投资收益下滑。受贸易争端导致的全球贸易及工业生产增速下滑、铁矿石生产商遭遇重大生产事故等因素影响，上半年，集装箱、铁矿石等海运量增速不及预期，小型集装箱船及散货船运营收益同比出现明显下滑。对于营运型船东来说，按照当前散货船和集装箱船的运营收益、新造船投资的资本支出计算，后期的经营现金流将非常紧张，投资收益较低；对于以资产增值作为目标的投机性船东来说，考虑到当前正处于船舶资产价格的小周期高位，并不是较好的投资时点，因此部分细分船型市场活跃度明显较低。
四是骨干船厂仍有订单储备，上半年接单紧迫性不高。自2008年国际金融危机爆发以来，船舶工业经过了十多年调整，大量中小船企已经退出市场，部分大型船企破产，留下来的企业也经过了一系列兼并重组，行业集中度已经大幅提升。尽管船企相对船东的话语权尚未明显提升，但对自身的资源调配和接单节奏的把控能力有所增强。特别是前两年市场订单相对充裕且主要流向大型船企，部分中国大型船企在今年年初时就已经储备了一定规模的2021年交付订单，上半年接单紧迫性并不是很高，有一定的时间余量与船东就价格进行拉锯式谈判，这也是上半年新船市场“量缩价稳”的重要原因。
此外，租赁公司大规模订造船舶也是上半年新船市场的重要特点。自2012年中国租赁公司大举进入船舶租赁市场以来，融资性租赁业务一直占据主导地位。但随着融资租赁市场的相对饱和以及对优质客户的竞争日益激烈，多家租赁公司调整了战略方向，加大了对经营性租赁业务的开拓力度。特别是对于厂商系租赁公司来说，开展经营性租赁一方面能够快速提升船舶资产规模，另一方面也能够促进所在集团造船主业的发展。据不完全统计，2019年上半年，中国船企累计接单量为1372万DWT，其中489万DWT由租赁公司直接订造，占比达到36%。部分租赁公司直接对接下游货主需求，并与船舶管理公司合作，在散货船和油船等领域形成了与传统航运公司合作与竞争共存的格局，较大程度上改变了新船需求的传导路径和目标市场结构。
主力船型市场前景分化
长期以来，散货船、油船和集装箱船一直是船舶工业最重要的细分市场和统计对象，但近些年液化天然气（LNG）船、液化石油气（LPG）船等气体船船队快速发展，其中LNG船的数量已经接近VLCC，新船订单也持续处于相对较高水平。从行业基本面看，在世界能源结构调整的背景下，气体船特别是LNG船的市场前景明显好于油船和散货船，且中国船企在气体船领域已经形成一定基础。因此，从市场规模、需求持续性、我国的产业基础等角度看，气体船都有必要作为第四大主力船型进行重点统计和跟踪研究。
按载重吨统计，上半年散货船、油船、集装箱船和气体船四大主力船型订单成交量占总量的95%，其中散货船占比达41%；按修正总吨（CGT）统计，四大主力船型订单成交量占总量的75%，其中气体船占比达到25%，明显高于散货船、油船和集装箱船。
散货船
需求下滑趋势仍将持续
2019年上半年，散货船新船订单量为1028万DWT，同比大幅减少59.6%，各型散货船订单数量均出现明显减少，背后是散货船航运市场运营收益自2018年初以来的下行趋势。
特别是从2018年年底开始，巴西淡水河谷矿难和澳大利亚飓风导致铁矿石发货量下滑，铁矿石价格一度上涨至110美元/吨以上，中国钢厂进一步增加了转炉炼钢（主要原料为废钢）的规模，国产矿石也有复产迹象。2018年中国铁矿石进口量下滑了1%，2019年1~5月同比下滑5.2%，这对长期依靠“中国因素”而不断壮大的散货船航运市场来说可能是一个巨大转折。
今年上半年成交的散货船订单中，共有27艘好望角型散货船，合计约21万DWT，其中16艘基于中远海运和中铝的几内亚铝土矿运输合同，剩余11艘主要基于淡水河谷的长期包运合同（COA），均具有较强的长期项目属性，之后再无其他面向短租和现租市场的订单，这也就意味着未来一段时间内大型散货船领域很难再有基于市场基本面的持续性订单和跟风性质的订单出现。尽管随着淡水河谷的复产，下半年铁矿石发货量和散货船运费有望反弹，但尚不能对新船需求形成支撑。
油船
市场活跃度有望转化为订单
2019年上半年，油船订单成交量为746万DWT，同比减少56.5%，订单减少的主要原因是2017~2018年油船价格较低，船东提前布局而释放了较大规模的订单。
与散货船不同，油船的市场基本面相对较好，尽管订单较少但市场活跃度依然很高（新船询价及二手船买卖），今年上半年油船二手船交易量创下近4年的新高，反映了船东对投资油船的兴趣较为浓厚。
2017~2018年，油船航运市场沉溺了2年，期间油船拆解量达到1100万DWT和2000万DWT，极大缓解了运力过剩的压力。尽管目前油船航运市场面临欧佩克减产、伊朗和委内瑞拉减产以及欧美进口量的持续下滑等不利局面，但中国、印度的原油进口量和南美洲、非洲的成品油进口量仍保持高速增长，将带动全球石油海运规模继续扩大。更重要的是，国际海事组织（IMO） 2020年船舶硫排放规则的实施和美国页岩油出口量的攀升分别为油船短期和长期市场注入了较强动力。
船舶硫排放规则的生效对油船航运市场供需两侧均形成有利支撑。一是大型油船自身为满足排放规则而选择加装脱硫塔，一定程度上减少了运力供给；二是排放规则生效后必然产生大量船用低硫油需求，而炼油商需要提前在全球范围内调度低硫油品，带来低硫油的运输及存储需求。这也是2018年底以来原油和成品油船运费大幅反弹的重要原因。
美国在页岩油产量快速增长的背景下，其原油海运出口量从2013年的436万吨增长到2018年的9171万吨，年均增速超过80%；国际能源署（IEA）预计美国石油出口量将于2024年达到2亿吨，超过俄罗斯并接近沙特。美国原油出口的主要目标市场是中日韩等亚洲国家，航程较远，能够吸收较大规模的原油船运力。尽管目前中美之间的贸易争端影响了两国的原油贸易，但两国之间经济已高度融合，贸易争端终将解决，并将为油船航运市场带来可观的需求增量。
因此，尽管今年上半年油船新船订单大幅萎缩，但市场前景依然比较乐观，下半年可能会有更多订单需求出现。
集装箱船
船东投资观望心态浓厚
今年上半年，集装箱船仅成交25.8万TEU，同比减少60.1%。其中，第二季度基本无订单成交，新船价格也出现下滑迹象，市场极其冷清，反映贸易战对集装箱航运市场冲击较大。
受贸易争端影响，1~5月中美之间贸易额同比大幅下降9.6%，但太平洋航线集装箱运费并未出现明显走低，9000TEU集装箱船1年期租金继续上涨，主要原因是不少大型和超大型集装箱船入坞加装脱硫塔造成了短期运力紧张；但小型集装箱船（主要通过使用低硫油满足硫排放要求）受到了明显冲击，特别是亚洲区域的中间品贸易量受中美贸易下滑影响较大，2500TEU集装箱船期租租金从2018年第二季度起持续下滑。
集装箱船航运市场面临的供求局面较为复杂。一方面，贸易战导致全球经济贸易增速下滑，货运量增长速度已经大不如前。另一方面，近年来，集装箱船运力增长缓慢，供求关系并未出现明显恶化，小型集装箱船新船市场一度呈现火热迹象，但船东的投资冲动很快被贸易战所压制；同时，大型集装箱船加装脱硫塔的情况仍将继续吸收部分运力，船龄较大的小型集装箱船可能由于无法适应新的排放规则被提前拆解。如果中美互加关税不再进一步升级，目前集装箱航运市场可能已经触底，但多数船东仍需要继续观察市场走势和硫排放规则生效后不同技术方案的运行情况，才能决定是否投资订造新船。因此，2020年之前甚至是2021年之前，班轮公司将持续处于“多看少动”的状态，再加上目前绝大多数班轮公司已经完成了这一轮运力大型化升级，未来一段时间集装箱船新船订单量将非常有限。
气体船
仍有较大规模的新增船舶需求
今年上半年共成交30艘LNG船，合计427万立方米，同比减少6.4%，但艘数同比增加了2艘，说明中小型LNG船市场也开始活跃；LPG船共成交16艘，合计127万立方米，同比增加12.4%。总的来看，气体船新船市场活跃度与上年同期基本持平，且新船价格继续上涨，反映了航运业对全球LNG和LPG贸易的乐观预期，船东近十多年来对众多LNG、LPG、乙烷等生产接收项目从规划、论证、决策到落地投产的长期等待终于有了好的结果。
2012~2018年，随着丙烷制丙烯、LNG生产线/接收站、乙烷制乙烯等项目的建设和投产，全球液化气海运量从3亿吨增长到4.1亿吨，年均增速达到5.5%；特别是2017年以来，LNG项目投产较快且航程较远，LNG船需求（吨海里）以每年10%以上的速度增长，并推动LNG船期租租金持续上涨，一度超过10万美元/天。近期，多家大型油气巨头在市场上寻求更多LNG船运力，并希望能够签订长期租约。
目前，全球在建LNG生产线项目总产能为9300万吨/年，前端工程设计阶段项目（FEED）产能合计3.1亿吨/年，计划阶段项目产能3.6亿吨/年，船舶需求量依然较大。2018年，全球LNG海运量共3.2亿吨，大型LNG船共505艘，手持订单量共140艘左右，即使全部交付，也仅能满足在建LNG生产线全部投产后的运输需求。FEED阶段项目产能共3.1亿吨，如果进入建设阶段，仍需要再订造500艘左右的大型LNG船。此外，中国在建和计划的乙烷制乙烯项目超过1600万吨，印度也有大量此类项目在建，未来超大型乙烷运输船（VLEC）需求也在100艘左右。
大型气体船的发展也带来小型气体船市场的活跃，主要面向LNG转运、大型化工厂和调峰发电厂、中小型岛屿等目标市场；LNG动力船舶的发展也带来LNG加注船需求的不断增多。
中国船企亟须构建新的竞争优势
根据对各主力船型市场的判断，散货船和集装箱船短期市场前景均不乐观，油船市场有望再度活跃，气体船市场景气度仍将持续。此外，在滚装船市场中，汽车滚装船（PCTC）和货滚船需求受经济影响较大，短期需求也较为有限，但客滚船的更新换代需求仍在释放；豪华邮轮运营商的投资强度依然较高，大型邮轮和中小型邮轮市场均较为活跃。
2019年上半年，全球造船市场订单量大幅萎缩，中国造船企业在国内船东和租赁公司的支持下，新船订单的全球市场份额超过50%。但随着细分船型市场需求的逐步分化，中国船企接单的持续性面临很大挑战，亟需构建在液货船领域的竞争优势。
新船订单“量缩价稳”
2019年上半年，全球新船市场成交量大幅萎缩至2493万载重吨（DWT），同比减少53.6%。但新船价格基本平稳，2019年6月的克拉克松新造船价格指数为131点，较年初上涨1点。从主要造船国家看，中国、韩国和日本船企的接单量分别为1372万DWT、772万DWT和316万DWT（日本船企数据为不完全统计），全球份额分别为55%、31%和13%。
造船完工量方面，由于2017年成交的大量订单开始交付，今年上半年全球造船完工量达到5090万载重吨，同比增长9.3%。其中，中国、韩国和日本船企的造船完工量分别为1863万DWT、1809万DWT和1192万DWT，全球份额分别为37%、36%和23%，仍呈现“三足鼎立”的竞争态势。韩国船企由于上半年交付了34艘超大型油船（VLCC），合计1065万DWT，推动其完工量同比大幅增长54.9%。
手持订单量方面，截至2019年6月底，全球手持订单量为19804万DWT，同比减少12.4%。其中，中国、韩国和日本船企手持订单量分别为8837万DWT、5269万DWT和4820万DWT，全球份额分别为45%、27%和24%。
上半年新船市场呈现“量缩价稳”的特点，主要有以下几方面原因：
一是前两年新船成交量较大，市场需求已经较大程度释放。2017年和2018年新船成交量约为9100万DWT和9300万DWT（修正后数据），船东之前对航运市场走出长周期谷底的预期已经得到较大程度的反映。从市场周期规律看，船舶市场通常有3~4年左右的小周期波动，经过前2年的高位之后目前也进入了下行阶段，再加上航运市场基本面出现一些不利变化，导致今年造船市场活跃度相对较低。
二是美国贸易霸凌威胁全球经济增长，并影响船东投资信心。2018年以来，美国不断挑起与中国、欧盟、印度、加拿大、墨西哥等国家和地区的贸易摩擦，特别是作为全球前两大经济体的美国和中国，由于贸易争端不断升级，已经威胁到两国及世界经济的增长。2019年4月国际货币基金组织（IMF）将2019年世界经济增速和贸易增速分别下调0.2和0.6个百分点，至3.3%和3.4%。今年上半年，中美贸易争端对航运市场的影响已经显现，并从工业品运输逐步蔓延至半成品、基础资源等相关商品的运输需求。船东及航运公司对全球贸易形势非常担忧，新船投资更加谨慎和保守，包括长期与政治绝缘的马士基航运近期也发声，警告美国“贸易战将对美国造成更大伤害”。
三是航运市场运费走低，部分船型投资收益下滑。受贸易争端导致的全球贸易及工业生产增速下滑、铁矿石生产商遭遇重大生产事故等因素影响，上半年，集装箱、铁矿石等海运量增速不及预期，小型集装箱船及散货船运营收益同比出现明显下滑。对于营运型船东来说，按照当前散货船和集装箱船的运营收益、新造船投资的资本支出计算，后期的经营现金流将非常紧张，投资收益较低；对于以资产增值作为目标的投机性船东来说，考虑到当前正处于船舶资产价格的小周期高位，并不是较好的投资时点，因此部分细分船型市场活跃度明显较低。
四是骨干船厂仍有订单储备，上半年接单紧迫性不高。自2008年国际金融危机爆发以来，船舶工业经过了十多年调整，大量中小船企已经退出市场，部分大型船企破产，留下来的企业也经过了一系列兼并重组，行业集中度已经大幅提升。尽管船企相对船东的话语权尚未明显提升，但对自身的资源调配和接单节奏的把控能力有所增强。特别是前两年市场订单相对充裕且主要流向大型船企，部分中国大型船企在今年年初时就已经储备了一定规模的2021年交付订单，上半年接单紧迫性并不是很高，有一定的时间余量与船东就价格进行拉锯式谈判，这也是上半年新船市场“量缩价稳”的重要原因。
此外，租赁公司大规模订造船舶也是上半年新船市场的重要特点。自2012年中国租赁公司大举进入船舶租赁市场以来，融资性租赁业务一直占据主导地位。但随着融资租赁市场的相对饱和以及对优质客户的竞争日益激烈，多家租赁公司调整了战略方向，加大了对经营性租赁业务的开拓力度。特别是对于厂商系租赁公司来说，开展经营性租赁一方面能够快速提升船舶资产规模，另一方面也能够促进所在集团造船主业的发展。据不完全统计，2019年上半年，中国船企累计接单量为1372万DWT，其中489万DWT由租赁公司直接订造，占比达到36%。部分租赁公司直接对接下游货主需求，并与船舶管理公司合作，在散货船和油船等领域形成了与传统航运公司合作与竞争共存的格局，较大程度上改变了新船需求的传导路径和目标市场结构。
主力船型市场前景分化
长期以来，散货船、油船和集装箱船一直是船舶工业最重要的细分市场和统计对象，但近些年液化天然气（LNG）船、液化石油气（LPG）船等气体船船队快速发展，其中LNG船的数量已经接近VLCC，新船订单也持续处于相对较高水平。从行业基本面看，在世界能源结构调整的背景下，气体船特别是LNG船的市场前景明显好于油船和散货船，且中国船企在气体船领域已经形成一定基础。因此，从市场规模、需求持续性、我国的产业基础等角度看，气体船都有必要作为第四大主力船型进行重点统计和跟踪研究。
按载重吨统计，上半年散货船、油船、集装箱船和气体船四大主力船型订单成交量占总量的95%，其中散货船占比达41%；按修正总吨（CGT）统计，四大主力船型订单成交量占总量的75%，其中气体船占比达到25%，明显高于散货船、油船和集装箱船。
散货船
需求下滑趋势仍将持续
2019年上半年，散货船新船订单量为1028万DWT，同比大幅减少59.6%，各型散货船订单数量均出现明显减少，背后是散货船航运市场运营收益自2018年初以来的下行趋势。
特别是从2018年年底开始，巴西淡水河谷矿难和澳大利亚飓风导致铁矿石发货量下滑，铁矿石价格一度上涨至110美元/吨以上，中国钢厂进一步增加了转炉炼钢（主要原料为废钢）的规模，国产矿石也有复产迹象。2018年中国铁矿石进口量下滑了1%，2019年1~5月同比下滑5.2%，这对长期依靠“中国因素”而不断壮大的散货船航运市场来说可能是一个巨大转折。
今年上半年成交的散货船订单中，共有27艘好望角型散货船，合计约21万DWT，其中16艘基于中远海运和中铝的几内亚铝土矿运输合同，剩余11艘主要基于淡水河谷的长期包运合同（COA），均具有较强的长期项目属性，之后再无其他面向短租和现租市场的订单，这也就意味着未来一段时间内大型散货船领域很难再有基于市场基本面的持续性订单和跟风性质的订单出现。尽管随着淡水河谷的复产，下半年铁矿石发货量和散货船运费有望反弹，但尚不能对新船需求形成支撑。
油船
市场活跃度有望转化为订单
2019年上半年，油船订单成交量为746万DWT，同比减少56.5%，订单减少的主要原因是2017~2018年油船价格较低，船东提前布局而释放了较大规模的订单。
与散货船不同，油船的市场基本面相对较好，尽管订单较少但市场活跃度依然很高（新船询价及二手船买卖），今年上半年油船二手船交易量创下近4年的新高，反映了船东对投资油船的兴趣较为浓厚。
2017~2018年，油船航运市场沉溺了2年，期间油船拆解量达到1100万DWT和2000万DWT，极大缓解了运力过剩的压力。尽管目前油船航运市场面临欧佩克减产、伊朗和委内瑞拉减产以及欧美进口量的持续下滑等不利局面，但中国、印度的原油进口量和南美洲、非洲的成品油进口量仍保持高速增长，将带动全球石油海运规模继续扩大。更重要的是，国际海事组织（IMO） 2020年船舶硫排放规则的实施和美国页岩油出口量的攀升分别为油船短期和长期市场注入了较强动力。
船舶硫排放规则的生效对油船航运市场供需两侧均形成有利支撑。一是大型油船自身为满足排放规则而选择加装脱硫塔，一定程度上减少了运力供给；二是排放规则生效后必然产生大量船用低硫油需求，而炼油商需要提前在全球范围内调度低硫油品，带来低硫油的运输及存储需求。这也是2018年底以来原油和成品油船运费大幅反弹的重要原因。
美国在页岩油产量快速增长的背景下，其原油海运出口量从2013年的436万吨增长到2018年的9171万吨，年均增速超过80%；国际能源署（IEA）预计美国石油出口量将于2024年达到2亿吨，超过俄罗斯并接近沙特。美国原油出口的主要目标市场是中日韩等亚洲国家，航程较远，能够吸收较大规模的原油船运力。尽管目前中美之间的贸易争端影响了两国的原油贸易，但两国之间经济已高度融合，贸易争端终将解决，并将为油船航运市场带来可观的需求增量。
因此，尽管今年上半年油船新船订单大幅萎缩，但市场前景依然比较乐观，下半年可能会有更多订单需求出现。
集装箱船
船东投资观望心态浓厚
今年上半年，集装箱船仅成交25.8万TEU，同比减少60.1%。其中，第二季度基本无订单成交，新船价格也出现下滑迹象，市场极其冷清，反映贸易战对集装箱航运市场冲击较大。
受贸易争端影响，1~5月中美之间贸易额同比大幅下降9.6%，但太平洋航线集装箱运费并未出现明显走低，9000TEU集装箱船1年期租金继续上涨，主要原因是不少大型和超大型集装箱船入坞加装脱硫塔造成了短期运力紧张；但小型集装箱船（主要通过使用低硫油满足硫排放要求）受到了明显冲击，特别是亚洲区域的中间品贸易量受中美贸易下滑影响较大，2500TEU集装箱船期租租金从2018年第二季度起持续下滑。
集装箱船航运市场面临的供求局面较为复杂。一方面，贸易战导致全球经济贸易增速下滑，货运量增长速度已经大不如前。另一方面，近年来，集装箱船运力增长缓慢，供求关系并未出现明显恶化，小型集装箱船新船市场一度呈现火热迹象，但船东的投资冲动很快被贸易战所压制；同时，大型集装箱船加装脱硫塔的情况仍将继续吸收部分运力，船龄较大的小型集装箱船可能由于无法适应新的排放规则被提前拆解。如果中美互加关税不再进一步升级，目前集装箱航运市场可能已经触底，但多数船东仍需要继续观察市场走势和硫排放规则生效后不同技术方案的运行情况，才能决定是否投资订造新船。因此，2020年之前甚至是2021年之前，班轮公司将持续处于“多看少动”的状态，再加上目前绝大多数班轮公司已经完成了这一轮运力大型化升级，未来一段时间集装箱船新船订单量将非常有限。
气体船
仍有较大规模的新增船舶需求
今年上半年共成交30艘LNG船，合计427万立方米，同比减少6.4%，但艘数同比增加了2艘，说明中小型LNG船市场也开始活跃；LPG船共成交16艘，合计127万立方米，同比增加12.4%。总的来看，气体船新船市场活跃度与上年同期基本持平，且新船价格继续上涨，反映了航运业对全球LNG和LPG贸易的乐观预期，船东近十多年来对众多LNG、LPG、乙烷等生产接收项目从规划、论证、决策到落地投产的长期等待终于有了好的结果。
2012~2018年，随着丙烷制丙烯、LNG生产线/接收站、乙烷制乙烯等项目的建设和投产，全球液化气海运量从3亿吨增长到4.1亿吨，年均增速达到5.5%；特别是2017年以来，LNG项目投产较快且航程较远，LNG船需求（吨海里）以每年10%以上的速度增长，并推动LNG船期租租金持续上涨，一度超过10万美元/天。近期，多家大型油气巨头在市场上寻求更多LNG船运力，并希望能够签订长期租约。
目前，全球在建LNG生产线项目总产能为9300万吨/年，前端工程设计阶段项目（FEED）产能合计3.1亿吨/年，计划阶段项目产能3.6亿吨/年，船舶需求量依然较大。2018年，全球LNG海运量共3.2亿吨，大型LNG船共505艘，手持订单量共140艘左右，即使全部交付，也仅能满足在建LNG生产线全部投产后的运输需求。FEED阶段项目产能共3.1亿吨，如果进入建设阶段，仍需要再订造500艘左右的大型LNG船。此外，中国在建和计划的乙烷制乙烯项目超过1600万吨，印度也有大量此类项目在建，未来超大型乙烷运输船（VLEC）需求也在100艘左右。
大型气体船的发展也带来小型气体船市场的活跃，主要面向LNG转运、大型化工厂和调峰发电厂、中小型岛屿等目标市场；LNG动力船舶的发展也带来LNG加注船需求的不断增多。
中国船企亟须构建新的竞争优势
根据对各主力船型市场的判断，散货船和集装箱船短期市场前景均不乐观，油船市场有望再度活跃，气体船市场景气度仍将持续。此外，在滚装船市场中，汽车滚装船（PCTC）和货滚船需求受经济影响较大，短期需求也较为有限，但客滚船的更新换代需求仍在释放；豪华邮轮运营商的投资强度依然较高，大型邮轮和中小型邮轮市场均较为活跃。
仔细想想，长这么大，看到的影视作品里，能有超大格局并且完整讲完一个群像性原创故事的真是少之又少：
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