奥迪放弃L3?
近日，盖世汽车从知情人士处获悉，奥迪已于2019年底正式取消了L3级自动驾驶研发项目，转而将团队的数百名员工转向L2和L4级自动驾驶技术研发。
奥迪可以说是自动驾驶领域中的领军人物，早在2017年7 月，奥迪就在巴塞罗那发布了A8旗舰轿车，这也是首款搭载 L3 自动驾驶技术的量产车型。
新A8 的发布成为了自动驾驶技术发展史上里程碑式的事件，也为那些处于蛰伏期的传统汽车厂商注入了一剂兴奋剂，在业内掀起一场L3热潮，曾经被视为“鸡肋”的L3级自动驾驶，再次成为车企的追逐目标。
那么奥迪此番缘何放弃L3领域的继续探索呢？
法规滞后
和很多汽车厂商一样，奥迪的无人驾驶之路也始于DARPA自动驾驶挑战赛。2005 年，奥迪和大众、斯坦福大学一起参加了第二届比赛，最终他们击败了其他四个完成比赛的团队，拿下了冠军。
此后奥迪也没有停下研究的脚步，研发过程中，引入博世、法雷奥、Mobileye、英伟达等诸多供应商，截止2018年年底，奥迪为L3级自动驾驶技术量产，已经累计投入了超过10亿欧元，参与过的软、硬件研发人员更是超过1000人。而如今，距离2017年第四代奥迪A8正式发布过去近五年，官方此前承诺这台硬件支持L3级自动驾驶，后续会陆续向民众开放的L3级自动驾驶系统，始终未能等来开放。如今，研发L3级自动驾驶技术多年的奥迪，却似乎正在放弃这一路线。
据知情人士透露，奥迪之所以放弃经营多年的L3项目，主要原因是没有相关法律法规支撑。目前国际上越来越多的国家和城市开放了自动驾驶的测试许可，但是针对自动驾驶，尤其是量产技术相关的法律法规却迟迟没有成型。因此当 A8 作为一名先锋者进入不同的国家时，免不了与诸多现实问题进行博弈。
而其中，L3责任不明问题想必是导致奥迪斩断L3自动驾驶研发的关键所在。
L3最核心的问题在于，其需要机器和人类共同驾驶车辆，也就是人机协同问题，如何去界定什么时候是人类驾驶合适，什么时候是机器驾驶合适，这是一个难点，更难的地方在于，事故出现的时候，很难界定清楚谁应该为事故负责。
即使不考虑法规，在自动驾驶领域，业界对L3级自动驾驶亦早有争议。无论是从SAE J3016还是工信部《汽车驾驶自动化分级》两项标准来看，L3都属于辅助驾驶到自动驾驶的过渡阶段——当系统遇到无法处理的情况时会进行提示，随后用户接管车辆，变成驾驶员。
那么车辆如何判断何时将驾驶的主动权交到驾驶员手中呢？
事实上，当车辆行驶在实际道路时，如果驾驶员选择开启L3，此时驾驶车辆的就是系统本身，当遇到突发情况是车辆无法处理，就会将驾驶权交还给驾驶者。譬如驾驶者坐在车辆上按下开启L3的按钮，车辆开始自动运行，这时驾驶者或许在玩手机也或许在睡觉，当车辆突然无法用系统控制时，提示用户接管车辆，用户没有办法瞬间进入驾驶状态，容易造成无法预测的后果。
奥迪官方此前针对这点给出了解决办法：在本车道安全停车打双闪来等待接管，随后又给出了让车辆靠右侧车道停车等待接管（奥迪的L3规定是结构化道路才能使用）。而事实上，当车辆行驶在实际道路上，以上两种方案都不够安全。
正是因为这种不确定性，从去年开始，车企及头部汽车供应商对L3级自动驾驶的热度开始降低。2019年1月，福特以“不知如何负责任地管理L3级自动驾驶系统控制权的转移”为由，放弃L3级，转向L4级自动驾驶。博世方面也表示，其L2级自动驾驶产品已在40多款车型搭载，但L3的进展明显偏离了预期。奔驰也于近日宣布决定推迟自动驾驶乘用车的研发工作，转而将重心放在了发展电动车和自动驾驶卡车上。
转换赛道
此次奥迪暂停L3自动驾驶研发并不是毫无征兆。上月底，大众集团宣布奥迪品牌总部将成为大众集团“Car.Software”部门的组织架构核心，奥迪品牌或将更侧重L2的商用化，与主攻L4的大众自动驾驶子公司形成互补。这次的风声也算是落实了这一政策。
去年年底，奥迪中国研发团队于延崇高速公路一封闭路段进行了乘用车编队的L4自动驾驶及网联汽车相关演示，覆盖7个高速公路驾驶场景，在自动驾驶测试领域取得里程碑式进展。演示车辆组成车队进行测试，完成了奥迪L4自动驾驶与基于C-V2X的车路协同的集成演示。这次的测试，也向外界宣告奥迪L4级自动驾驶的能力。
大概从那时起，奥迪已经下定决心将L3的团队分流到了L2和L4，毕竟L3定位之模糊，需要企业不断精进路况监测装置，那么索性直接跨到L4，进一步将能力赋予系统。
不仅奥迪如此，沃尔沃、福特等多家国外车企均表示会越过L3，直接研发L4/L5级别自动驾驶技术。仿佛之前被无数车企争相攻克的“香饽饽”一下子成了“鸡肋”。
但国内车企的态度却似乎恰恰相反。不久之前，长安在重庆举办中国首个L3级自动驾驶量产体验活动，并宣布搭载其L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产。2020年，也同样是广汽、长城、一汽、吉利等多家自主车企L3级自动驾驶汽车的计划量产年。
而在这个节骨眼，2017年就宣称在A8上量产L3的奥迪，取消了L3的量产计划，是否会让国内车企对L3的态度发生动摇呢？目前我们还不得而知，但可以肯定的是，无论采取哪种方案，都很难一路坦途，而要实现完全自动驾驶的终极目标，还需在积淀中等待契机。
近日，盖世汽车从知情人士处获悉，奥迪已于2019年底正式取消了L3级自动驾驶研发项目，转而将团队的数百名员工转向L2和L4级自动驾驶技术研发。
奥迪可以说是自动驾驶领域中的领军人物，早在2017年7 月，奥迪就在巴塞罗那发布了A8旗舰轿车，这也是首款搭载 L3 自动驾驶技术的量产车型。
新A8 的发布成为了自动驾驶技术发展史上里程碑式的事件，也为那些处于蛰伏期的传统汽车厂商注入了一剂兴奋剂，在业内掀起一场L3热潮，曾经被视为“鸡肋”的L3级自动驾驶，再次成为车企的追逐目标。
那么奥迪此番缘何放弃L3领域的继续探索呢？
法规滞后
和很多汽车厂商一样，奥迪的无人驾驶之路也始于DARPA自动驾驶挑战赛。2005 年，奥迪和大众、斯坦福大学一起参加了第二届比赛，最终他们击败了其他四个完成比赛的团队，拿下了冠军。
此后奥迪也没有停下研究的脚步，研发过程中，引入博世、法雷奥、Mobileye、英伟达等诸多供应商，截止2018年年底，奥迪为L3级自动驾驶技术量产，已经累计投入了超过10亿欧元，参与过的软、硬件研发人员更是超过1000人。而如今，距离2017年第四代奥迪A8正式发布过去近五年，官方此前承诺这台硬件支持L3级自动驾驶，后续会陆续向民众开放的L3级自动驾驶系统，始终未能等来开放。如今，研发L3级自动驾驶技术多年的奥迪，却似乎正在放弃这一路线。
据知情人士透露，奥迪之所以放弃经营多年的L3项目，主要原因是没有相关法律法规支撑。目前国际上越来越多的国家和城市开放了自动驾驶的测试许可，但是针对自动驾驶，尤其是量产技术相关的法律法规却迟迟没有成型。因此当 A8 作为一名先锋者进入不同的国家时，免不了与诸多现实问题进行博弈。
而其中，L3责任不明问题想必是导致奥迪斩断L3自动驾驶研发的关键所在。
L3最核心的问题在于，其需要机器和人类共同驾驶车辆，也就是人机协同问题，如何去界定什么时候是人类驾驶合适，什么时候是机器驾驶合适，这是一个难点，更难的地方在于，事故出现的时候，很难界定清楚谁应该为事故负责。
即使不考虑法规，在自动驾驶领域，业界对L3级自动驾驶亦早有争议。无论是从SAE J3016还是工信部《汽车驾驶自动化分级》两项标准来看，L3都属于辅助驾驶到自动驾驶的过渡阶段——当系统遇到无法处理的情况时会进行提示，随后用户接管车辆，变成驾驶员。
那么车辆如何判断何时将驾驶的主动权交到驾驶员手中呢？
事实上，当车辆行驶在实际道路时，如果驾驶员选择开启L3，此时驾驶车辆的就是系统本身，当遇到突发情况是车辆无法处理，就会将驾驶权交还给驾驶者。譬如驾驶者坐在车辆上按下开启L3的按钮，车辆开始自动运行，这时驾驶者或许在玩手机也或许在睡觉，当车辆突然无法用系统控制时，提示用户接管车辆，用户没有办法瞬间进入驾驶状态，容易造成无法预测的后果。
奥迪官方此前针对这点给出了解决办法：在本车道安全停车打双闪来等待接管，随后又给出了让车辆靠右侧车道停车等待接管（奥迪的L3规定是结构化道路才能使用）。而事实上，当车辆行驶在实际道路上，以上两种方案都不够安全。
正是因为这种不确定性，从去年开始，车企及头部汽车供应商对L3级自动驾驶的热度开始降低。2019年1月，福特以“不知如何负责任地管理L3级自动驾驶系统控制权的转移”为由，放弃L3级，转向L4级自动驾驶。博世方面也表示，其L2级自动驾驶产品已在40多款车型搭载，但L3的进展明显偏离了预期。奔驰也于近日宣布决定推迟自动驾驶乘用车的研发工作，转而将重心放在了发展电动车和自动驾驶卡车上。
转换赛道
此次奥迪暂停L3自动驾驶研发并不是毫无征兆。上月底，大众集团宣布奥迪品牌总部将成为大众集团“Car.Software”部门的组织架构核心，奥迪品牌或将更侧重L2的商用化，与主攻L4的大众自动驾驶子公司形成互补。这次的风声也算是落实了这一政策。
去年年底，奥迪中国研发团队于延崇高速公路一封闭路段进行了乘用车编队的L4自动驾驶及网联汽车相关演示，覆盖7个高速公路驾驶场景，在自动驾驶测试领域取得里程碑式进展。演示车辆组成车队进行测试，完成了奥迪L4自动驾驶与基于C-V2X的车路协同的集成演示。这次的测试，也向外界宣告奥迪L4级自动驾驶的能力。
大概从那时起，奥迪已经下定决心将L3的团队分流到了L2和L4，毕竟L3定位之模糊，需要企业不断精进路况监测装置，那么索性直接跨到L4，进一步将能力赋予系统。
不仅奥迪如此，沃尔沃、福特等多家国外车企均表示会越过L3，直接研发L4/L5级别自动驾驶技术。仿佛之前被无数车企争相攻克的“香饽饽”一下子成了“鸡肋”。
但国内车企的态度却似乎恰恰相反。不久之前，长安在重庆举办中国首个L3级自动驾驶量产体验活动，并宣布搭载其L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产。2020年，也同样是广汽、长城、一汽、吉利等多家自主车企L3级自动驾驶汽车的计划量产年。
而在这个节骨眼，2017年就宣称在A8上量产L3的奥迪，取消了L3的量产计划，是否会让国内车企对L3的态度发生动摇呢？目前我们还不得而知，但可以肯定的是，无论采取哪种方案，都很难一路坦途，而要实现完全自动驾驶的终极目标，还需在积淀中等待契机。
闯入汽车朋友圈 5G描绘未来出行“新场景”
2019-05-23 15:34:48 来源: 中国青年报 作者: 程鸿鹤
郑州郑东新区智慧岛，L4级宇通自动驾驶巴士试运行吸引了不少参与者排队体验。据悉，每辆巴士最多可提供12个座位，在开空调的状态下，充满电后可以行驶200公里。
这个夏天，在位于郑州东区龙子湖区域的郑东新区智慧岛，人们很容易发现4辆银黑相间的巴士不疾不徐地来回穿梭。
与一般车辆不同的是，它并没有驾驶员操作，却可以熟练地自动起停、拐弯，避开障碍物，识别红绿灯。
在人来人往的开放道路上，不少市民会好奇地打量着它，拿着手机拍照留念。这辆“萌萌的”自动驾驶巴士有自己的名字，“小宇”。
延时仅1毫秒 5G让“聪明的车”更敏捷
5G的理论延时降至1毫秒，只相当于人眨一下眼睛用时的1/100，这意味着它将让目前的智能汽车反应更快，“护航”无人驾驶。
据记者了解，5G通信的传输速率将以每秒Gb为单位，是现在4G传输速率的数十倍甚至百倍。同时，5G技术支持单位时间内每平方公里百万台设备的互联，可真正实现万物互联。
据业内专家介绍，如果基于现在的4G网络，车辆在时速120公里时，响应距离会达到7米左右，而按照5G标准，时延将降低到1毫秒，响应距离将可以缩短到10厘米以内，大大提高自动驾驶的安全性保证。
2019年被视为中国“5G建设元年”。5G技术的日益成熟为其大规模商业化应用奠定了基础。预计到2020年，我国将部署超过1万个5G商用基站，各个垂直领域已经开始感受到5G的应用潜力。
5月17日，世界电信和信息社会日，河南省政府启动了5G+示范工程。在智慧岛开放道路上，已具备智能交互、自主巡航、车路协同等功能的L4级宇通自动驾驶公交车“小宇”开始落地试运行，这也标志着“智慧岛5G智能公交”项目正式落地。
据悉，“智慧岛5G智能公交”试行线路共计1.53公里，在岛内围绕管委会核心区域的顺时针环线上，4辆“小宇”自动驾驶巴士在没有车道护栏隔离的状态下实现自动运行。
“它标志着5G自动驾驶走向开放道路，让5G自动驾驶离实现商用更近一步。”宇通通智能交通部部长任永利如是说。
根据国际汽车工程师学会发布的自动驾驶分类标准，自动驾驶技术共分为6级。其中，L4级别为高度自动驾驶、L5级别为完全自动驾驶。相较于L0至L3级自动驾驶，L4、L5级的自动化程度更高，可以称为“无人驾驶”。
有分析认为，相比于在量产车型上已经落地的L1至L3级单车智能驾驶辅助功能，要实现L4级高度自动驾驶，只有“聪明”的车还远远不够，必须在车联网实现后，通过驾驶辅助系统以及低延时的动态指令，才能实现车与车、车与路之间的有效协同。
在业内人士看来，5G的落地运用将为自动驾驶提供重要的解决方案。得益于5G通信低时延、高可靠、超高速、高容量的特性，车与车、人与车、车与路等物联信息将会以更完备、更冗余的形式得以传送、处理，无论是信息获取系统还是决策系统都将更清晰、更全面地描绘出运行中的智能公交系统、道路、环境设施、车辆及人员等要素的全貌。
据任永利透露，为了使自动驾驶巴士真正实现落地运营，以L4级自动驾驶巴士为核心，宇通构建了一整套5G智能公交系统解决方案，实现了“车-路-网-云-法”一体化建设，构建了全面协作的新一代智能网联交通系统。
“车是自动驾驶巴士，路是车路协同设施，云是云控平台。在‘智慧岛5G智能公交’试运行的区域内，我们还建设了5G全覆盖的网络，我们的车通过了智能网联路测相关规范和认证，这是我们的‘车-路-网-云-法’安全一体化解决方案。”任永利如是说。
任永利表示，该项目在智慧岛的落地，标志着宇通实现了从“单车智能”到“群体智能”的转化。他透露，在构建智能交通新业态、建立智慧交通新体系的过程中，宇通将完成从自动驾驶车辆提供商向5G智能交通系统解决方案提供商的转变。
商用场景“眼花缭乱” 车企争相布局5G
“5G技术未来将主要应用于移动物联网，移动物联网最大的市场或将是车联网。”在博鳌亚洲论坛2019年年会上，工信部部长苗圩曾这样描述5G技术的商用前景。
正如苗圩所言，对致力于实现“智能化”转型的汽车产业来说，5G描绘出了一个“车联万物、智慧畅行”的全新想象空间。它不仅能够支持车联网和智能驾驶的进一步发展，也能通过工业互联网的建设让智能制造更高效。
事实上，5G巨大的商用潜力正吸引着汽车企业争相布局。几乎所有汽车企业都知道，谁能在5G的商用中先人一步，谁就抢到了汽车智能化竞争的“入场券”。
2019上海国际车展前夕，北汽新能源旗下高端电动车品牌ARCFOX发布了商业搭载5G技术的平台——IMC智能模块标准架构。据悉，在智能层面，该平台拥有计算能力高达每秒352万亿次的芯片，可以实现L3至L4等级以上自动驾驶技术。
“不论是它的超级算法、芯片能力和ADAS未来的技术支撑扩展，各项技术随着整个市场的成熟、产业链的成熟，不断在这个架构下实现。我们会在产品推出的过程中，根据产品成熟度、产业链成熟度将这些技术逐渐引入到我们的架构下。”北汽新能源工程研究院副院长曹琛表示。
没有驾驶座、没有方向盘、没有油门刹车，甚至没有真正意义上的汽车前脸和后尾……在今年上海车展“东风馆”开馆仪式暨新车发布会上，东风Sharing-VAN也吸引了不少参与者排队上车体验。
据悉，由东风公司自主开发的Sharing-VAN移动出行服务平台由自动驾驶+远程驾驶+调度监控后台3个模块组成，集成了LTE-V/5G、自动驾驶、新能源汽车、分时租赁、公共出行服务等众多亮点技术。在该平台上，东风将探索下一代公共出行服务新模式。
而在第三届“创行者”大会上，上汽荣威则发布了“5G零屏幕智能座舱”荣威Vision-i概念车，创造了“SPV”车型新品类，致力于探索5G出行场景的新载体。
据上海汽车集团股份有限公司副总裁、上海汽车集团股份有限公司乘用车公司总经理、技术中心主任王晓秋介绍，所谓SPV，即Smart Proactive Vehicle，意指“智能主动交互汽车”。该车型拥有多场景适应能力并强调车辆情感化属性，真正让车从“交通工具”转变为“移动空间”。
有分析认为，在汽车市场的低增长成为新常态后，5G在车联网领域的落地应用能够从供给侧极大地扩展传统汽车产业的内涵和外延。以智能汽车和车联网为主要特征的智能交通系统，能够让车企改变单纯追求销量的传统发展模式，转而真正追求为消费者和社会提供完善的交通出行解决方案和更多服务价值，从而打开新的增长通道。
“5G的到来，首先能够给车带来强大的感知能力，加强车和路、车和车的互动，推动更智慧的交通体系，甚至智慧城市的实现。”华为战略部总裁张文林预计，未来，5G与汽车产业的结合将更加紧密。
“我们可以想象，未来车的价值可能比现在的客厅更高。在车上，不仅可以娱乐，还可以办公。在这样的情况下，你所有的数字世界的娱乐、工作、活动将会和车融合在一起。”张文林如是说。
2019-05-23 15:34:48 来源: 中国青年报 作者: 程鸿鹤
郑州郑东新区智慧岛，L4级宇通自动驾驶巴士试运行吸引了不少参与者排队体验。据悉，每辆巴士最多可提供12个座位，在开空调的状态下，充满电后可以行驶200公里。
这个夏天，在位于郑州东区龙子湖区域的郑东新区智慧岛，人们很容易发现4辆银黑相间的巴士不疾不徐地来回穿梭。
与一般车辆不同的是，它并没有驾驶员操作，却可以熟练地自动起停、拐弯，避开障碍物，识别红绿灯。
在人来人往的开放道路上，不少市民会好奇地打量着它，拿着手机拍照留念。这辆“萌萌的”自动驾驶巴士有自己的名字，“小宇”。
延时仅1毫秒 5G让“聪明的车”更敏捷
5G的理论延时降至1毫秒，只相当于人眨一下眼睛用时的1/100，这意味着它将让目前的智能汽车反应更快，“护航”无人驾驶。
据记者了解，5G通信的传输速率将以每秒Gb为单位，是现在4G传输速率的数十倍甚至百倍。同时，5G技术支持单位时间内每平方公里百万台设备的互联，可真正实现万物互联。
据业内专家介绍，如果基于现在的4G网络，车辆在时速120公里时，响应距离会达到7米左右，而按照5G标准，时延将降低到1毫秒，响应距离将可以缩短到10厘米以内，大大提高自动驾驶的安全性保证。
2019年被视为中国“5G建设元年”。5G技术的日益成熟为其大规模商业化应用奠定了基础。预计到2020年，我国将部署超过1万个5G商用基站，各个垂直领域已经开始感受到5G的应用潜力。
5月17日，世界电信和信息社会日，河南省政府启动了5G+示范工程。在智慧岛开放道路上，已具备智能交互、自主巡航、车路协同等功能的L4级宇通自动驾驶公交车“小宇”开始落地试运行，这也标志着“智慧岛5G智能公交”项目正式落地。
据悉，“智慧岛5G智能公交”试行线路共计1.53公里，在岛内围绕管委会核心区域的顺时针环线上，4辆“小宇”自动驾驶巴士在没有车道护栏隔离的状态下实现自动运行。
“它标志着5G自动驾驶走向开放道路，让5G自动驾驶离实现商用更近一步。”宇通通智能交通部部长任永利如是说。
根据国际汽车工程师学会发布的自动驾驶分类标准，自动驾驶技术共分为6级。其中，L4级别为高度自动驾驶、L5级别为完全自动驾驶。相较于L0至L3级自动驾驶，L4、L5级的自动化程度更高，可以称为“无人驾驶”。
有分析认为，相比于在量产车型上已经落地的L1至L3级单车智能驾驶辅助功能，要实现L4级高度自动驾驶，只有“聪明”的车还远远不够，必须在车联网实现后，通过驾驶辅助系统以及低延时的动态指令，才能实现车与车、车与路之间的有效协同。
在业内人士看来，5G的落地运用将为自动驾驶提供重要的解决方案。得益于5G通信低时延、高可靠、超高速、高容量的特性，车与车、人与车、车与路等物联信息将会以更完备、更冗余的形式得以传送、处理，无论是信息获取系统还是决策系统都将更清晰、更全面地描绘出运行中的智能公交系统、道路、环境设施、车辆及人员等要素的全貌。
据任永利透露，为了使自动驾驶巴士真正实现落地运营，以L4级自动驾驶巴士为核心，宇通构建了一整套5G智能公交系统解决方案，实现了“车-路-网-云-法”一体化建设，构建了全面协作的新一代智能网联交通系统。
“车是自动驾驶巴士，路是车路协同设施，云是云控平台。在‘智慧岛5G智能公交’试运行的区域内，我们还建设了5G全覆盖的网络，我们的车通过了智能网联路测相关规范和认证，这是我们的‘车-路-网-云-法’安全一体化解决方案。”任永利如是说。
任永利表示，该项目在智慧岛的落地，标志着宇通实现了从“单车智能”到“群体智能”的转化。他透露，在构建智能交通新业态、建立智慧交通新体系的过程中，宇通将完成从自动驾驶车辆提供商向5G智能交通系统解决方案提供商的转变。
商用场景“眼花缭乱” 车企争相布局5G
“5G技术未来将主要应用于移动物联网，移动物联网最大的市场或将是车联网。”在博鳌亚洲论坛2019年年会上，工信部部长苗圩曾这样描述5G技术的商用前景。
正如苗圩所言，对致力于实现“智能化”转型的汽车产业来说，5G描绘出了一个“车联万物、智慧畅行”的全新想象空间。它不仅能够支持车联网和智能驾驶的进一步发展，也能通过工业互联网的建设让智能制造更高效。
事实上，5G巨大的商用潜力正吸引着汽车企业争相布局。几乎所有汽车企业都知道，谁能在5G的商用中先人一步，谁就抢到了汽车智能化竞争的“入场券”。
2019上海国际车展前夕，北汽新能源旗下高端电动车品牌ARCFOX发布了商业搭载5G技术的平台——IMC智能模块标准架构。据悉，在智能层面，该平台拥有计算能力高达每秒352万亿次的芯片，可以实现L3至L4等级以上自动驾驶技术。
“不论是它的超级算法、芯片能力和ADAS未来的技术支撑扩展，各项技术随着整个市场的成熟、产业链的成熟，不断在这个架构下实现。我们会在产品推出的过程中，根据产品成熟度、产业链成熟度将这些技术逐渐引入到我们的架构下。”北汽新能源工程研究院副院长曹琛表示。
没有驾驶座、没有方向盘、没有油门刹车，甚至没有真正意义上的汽车前脸和后尾……在今年上海车展“东风馆”开馆仪式暨新车发布会上，东风Sharing-VAN也吸引了不少参与者排队上车体验。
据悉，由东风公司自主开发的Sharing-VAN移动出行服务平台由自动驾驶+远程驾驶+调度监控后台3个模块组成，集成了LTE-V/5G、自动驾驶、新能源汽车、分时租赁、公共出行服务等众多亮点技术。在该平台上，东风将探索下一代公共出行服务新模式。
而在第三届“创行者”大会上，上汽荣威则发布了“5G零屏幕智能座舱”荣威Vision-i概念车，创造了“SPV”车型新品类，致力于探索5G出行场景的新载体。
据上海汽车集团股份有限公司副总裁、上海汽车集团股份有限公司乘用车公司总经理、技术中心主任王晓秋介绍，所谓SPV，即Smart Proactive Vehicle，意指“智能主动交互汽车”。该车型拥有多场景适应能力并强调车辆情感化属性，真正让车从“交通工具”转变为“移动空间”。
有分析认为，在汽车市场的低增长成为新常态后，5G在车联网领域的落地应用能够从供给侧极大地扩展传统汽车产业的内涵和外延。以智能汽车和车联网为主要特征的智能交通系统，能够让车企改变单纯追求销量的传统发展模式，转而真正追求为消费者和社会提供完善的交通出行解决方案和更多服务价值，从而打开新的增长通道。
“5G的到来，首先能够给车带来强大的感知能力，加强车和路、车和车的互动，推动更智慧的交通体系，甚至智慧城市的实现。”华为战略部总裁张文林预计，未来，5G与汽车产业的结合将更加紧密。
“我们可以想象，未来车的价值可能比现在的客厅更高。在车上，不仅可以娱乐，还可以办公。在这样的情况下，你所有的数字世界的娱乐、工作、活动将会和车融合在一起。”张文林如是说。
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