自2010年新能源汽车进入全面政策扶持阶段以来，销量“平庸”多年的插电式混合动力车型(PHEV)终于在2021年有了起色：随着整体新能源汽车的市场的销量激增而水涨船高。在今年年初，PHEV市场又遇上油价大涨、电动车提价，销量在今年第一季度同比增长了2倍。
只不过，销量的增长彻底打破了原先PHEV市场的竞争格局。2020年，理想ONE、宝马5系PHEV与比亚迪的插混车型还能在市场平分秋色。到了2021年，比亚迪坐稳该细分市场的霸主地位，以超27万辆的销量，占据近一半的插混市场。
回溯过去的十年，BBA在内的几乎每一家跨国车企对电动化战略的规划都是从插电式混合动力车型过渡到纯电动车型。2016-2018年，北京现代、长安福特、上汽通用、上汽大众等多家合资车企先后推出了自己的PHEV产品。大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰在2020年还明确表示，大众将优先发展PHEV，并在大众品牌的众多热门车型上搭载该技术。
然而，跨国车企轰轰烈烈的转型规划，与PHEV车型惨淡的销量形成了鲜明对比，在2021年插混车型销量排行榜中，只有宝马5系PHEV称得上外资品牌中走量的车型。被市场教育的合资车企，在短暂几年对PHEV市场的热情之后，便偃旗息鼓，眼见着插混市场被比亚迪或理想这样的后来者蚕食。
一边是插混市场的增量几乎全贡献给了比亚迪、理想这样的头部玩家，一边是中国汽车品牌有越来越多的新品投向这一细分市场。过去的5年，是外资品牌因为过渡路线而错失了及早布局电动车的前瞻，还是比亚迪以外的中国品牌错过了抢占插混市场的先机？
被偷走的5年
作为一个过渡产品，插混发展的每一步都离不开政策的照顾。2013--2016年，比亚迪相继推出了秦唐宋元等王朝系列的混动车型，并在上海这样的限购城市大受欢迎。然而，当时的PHEV车型并没有燃起非限购地区消费者的主动购买热情，一直被看作是特殊政策的产物。
合资车企也不愿意错过政策的红利，自2016年开始，外资品牌的PHEV车型陆续投放到中国市场。可很多因为与燃油版相比没有优势的定价，而鲜有人问津。2017年上市的福特蒙迪欧PHEV，官方指导价为28-30万元区间，比当时售价20万元左右的蒙迪欧价格高出一截。最终因为销量惨淡，以停产收场。与燃油版本售价未大福拉开差距的北京现代索纳塔PHEV与领动PHEV，同样也没有摆脱卖不动的命运。
没有起色的销量也消耗着车企的耐心，2016-2020年这几年前，插混市场的整体销量一直在10-20万辆左右徘徊，与纯电动车市场由40万辆增长至百万辆形成鲜明对比。单一PHEV车型销量最好的宝马5系插混年销量在万辆左右徘徊。中国品牌这边，最受欢迎的插混车型，依然是为限购而生的比亚迪、荣威、名爵等插混车型。
直到比亚迪号称“燃油颠覆者”DM-i车型的出现，插混市场也才有了起色。根据乘联会统计的数据，在2021年PHEV车型销量排行中，比亚迪以28万的销量遥遥领先，与第二名理想汽车约9万辆的销量拉开差距。两家企业几乎占据了国内PHEV（含增程）市场一半的销量。
虽然比亚迪DM-i车型与理想ONE的产品定位并不相同，但这并不妨碍其他中国车企追赶的步伐，推出各自的混动系统。比如长城柠檬DHT，吉利雷神混动系统等。除此之外，岚图 FREE 、问界M5 、自游家NV等新的汽车品牌，均推出了增程的技术路线，欲与理想汽车分一杯羹。
“比亚迪在国内PHEV市场具有得天独厚的优势，它以电池业务起家，三电系统可以自产，在供应链和成本控制上占据优势，大幅拉低了PHEV车型的售价。”北京理工大学汽车动力性及排放测试国家专业实验室副教授王欣告诉汽车之家。他指出，对于理想来说，又是另一种情况。在同级别的车型中，理想的配置有很大的吸引力，而增程式混动的动力系统使其在成本、油耗、性能和政策间寻求到了一种相对平衡。
PHEV，中国车企的高端化利器？
“他们（新势力）普遍缺乏核心技术。”3月1日，摩卡DHT-PHEV上市发布会上，魏牌CEO李瑞峰抛出“DHT混联可以对‘蔚小理’实现吊打”的观点。虽然没有明说，走插混路线的摩卡DHT-PHEV高端SUV的定位，几乎将矛头对准了走增程路线的理想。
不止是李瑞峰，车企大佬们多次炮轰过理想的增程路线为“落后的技术”。最让人印象深刻的，当属冯思翰曾在一次媒体沟通会上，作出“增程是最糟糕的方案”的评价。
天津大学教授,内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德指出，单从技术门槛上看，增程式的技术路线更加简单。它通过减少发动机的直驱和并联的工况，进而避开离合器、变速器等技术壁垒较高的零部件。由于增程式混动系统只有纯电与串联的工况，其在高速情况下油耗相对较高。
他进一步解释道，“不宜脱离实际使用场景来评价某个技术路线，增程式混动也可以在油耗、续航里程、充电等方面达到一个平衡。和插混可以在馈电的状态下行驶不同，增程式混动只能依靠电机驱动，所以一般会搭载一个容量更大的电池，这对车身的长度就有了要求，再叠加成本的因素，增程的技术路线更适宜放在中高端车型上。”
而对于普通PHEV车型来说，一方面，其成本较高、技术难度较大，不适合A00/A0级车型搭载；另一方面，相比于纯电车型用户，插混车型用户更加注重价格、性价比和实用性。因此有分析人士指出，A级PHEV有望成为燃油车电气化转型的替代者。
比亚迪也多次公开表示，DMi混动技术有信心取代外资品牌在燃油车市场的地位。魏牌CMO乔心昱近日就在社交媒体上自信地表示：“别看现在合资燃油销量如日中天，如果还维持现在的配置和价格，我敢断言，在拿铁DHT这样的混动面前，合资燃油没有未来。”
无论是眼馋比亚迪在PHEV市场一枝独秀，抑或不服理想汽车通过增程产品在这个市场占据了一席之地，中国汽车品牌已经开始行动了。吉利将雷神Hi·X插电混动版放在了紧凑型轿车车帝豪L上，长城将PHEV技术首次用在高端SUV 摩卡DHT-PHEV上，长安将iDD插电混动搭载在高端序列UNI-K上。
从长远看，基于混动系统的目标都是逐步替代纯燃油车型，但定价策略上每一家车企各有不同。比如，比亚迪同级别插混车比燃油车售价大约贵 3-4 万元（宋 PRO PHEV版与宋 PRO燃油版），而长城摩卡PHEV版售价比燃油版贵大约10万元左右。“毕竟，现在插混车型相对于燃油车来说成本依然偏高。即便是走性价比路线的比亚迪，也在自下而上逐步进行产品的升级。“从总体发展趋势来看，利润更高的中高端车型更有利于消化PHEV与燃油车之间的价格差。”王欣补充道。
PHEV的前景取决于BEV
在更严格的油耗法规与排放标准的大背景下，全球汽车产业电气化的趋势已经毋庸置疑。王欣对PHEV的市场前景持积极的态度，他指出，未来十年，越来越多的传统燃油车会被HEV和PHEV取代，未来可能只有最低端的车型才会沿用纯内燃机驱动。在全面电动化来临之前，低碳燃料与混合动力系统的结合将是交通源减碳的一条关键途径。相比电动化，电驱化对于我们国家的“双碳”目标的达成更具现实意义。
“当前PHEV市场的爆发也掺杂着一定的偶然因素，比如油价的上涨，电动车大规模涨价。最重要的是，2023年补贴的全面退坡。“王欣认为，政策在其中起到的影响不容小觑，就如同排放标准的切换会提前透支掉一部分市场的消费能力，不排除很多消费者在政策红利完全退出之前，提前”上岸。
姚春德同样看好插混市场。在他看来，作为一种过渡产品，影响PHEV市场前景的，并不只是价格与成本，而是纯电动车技术是否有革命性改变。在电池技术出现了犹如铅酸电池到锂电池的革命性改变之前，混合动力将长期与纯电动路线共存。
“在成本与价格上，不同的车企作出了不同的尝试，有的通过降低发动机功率，简化结构等方式来降低成本；有的与之相反，增大技术复杂程度，形成壁垒。但技术本身并没有优劣之分，不同的用户对PHEV有不同的需求，关键在于有没有抓住用户心理。“姚春德说道。
理想ONE的成功恰恰印证了这一点，理想汽车用一个外界看来不高明的插混技术，打造出了一个现象级的产品，足以说明强大的产品塑造能力对车企来说有多么的重要。
与其说是增程式成就了理想，倒不如说是理想成就了增程式。与其说是PHEV成就了比亚迪DMi，不如说是比亚迪DMi成就了PHEV市场。而这才是插混市场爆发的核心所在。
只不过，销量的增长彻底打破了原先PHEV市场的竞争格局。2020年，理想ONE、宝马5系PHEV与比亚迪的插混车型还能在市场平分秋色。到了2021年，比亚迪坐稳该细分市场的霸主地位，以超27万辆的销量，占据近一半的插混市场。
回溯过去的十年，BBA在内的几乎每一家跨国车企对电动化战略的规划都是从插电式混合动力车型过渡到纯电动车型。2016-2018年，北京现代、长安福特、上汽通用、上汽大众等多家合资车企先后推出了自己的PHEV产品。大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰在2020年还明确表示，大众将优先发展PHEV，并在大众品牌的众多热门车型上搭载该技术。
然而，跨国车企轰轰烈烈的转型规划，与PHEV车型惨淡的销量形成了鲜明对比，在2021年插混车型销量排行榜中，只有宝马5系PHEV称得上外资品牌中走量的车型。被市场教育的合资车企，在短暂几年对PHEV市场的热情之后，便偃旗息鼓，眼见着插混市场被比亚迪或理想这样的后来者蚕食。
一边是插混市场的增量几乎全贡献给了比亚迪、理想这样的头部玩家，一边是中国汽车品牌有越来越多的新品投向这一细分市场。过去的5年，是外资品牌因为过渡路线而错失了及早布局电动车的前瞻，还是比亚迪以外的中国品牌错过了抢占插混市场的先机？
被偷走的5年
作为一个过渡产品，插混发展的每一步都离不开政策的照顾。2013--2016年，比亚迪相继推出了秦唐宋元等王朝系列的混动车型，并在上海这样的限购城市大受欢迎。然而，当时的PHEV车型并没有燃起非限购地区消费者的主动购买热情，一直被看作是特殊政策的产物。
合资车企也不愿意错过政策的红利，自2016年开始，外资品牌的PHEV车型陆续投放到中国市场。可很多因为与燃油版相比没有优势的定价，而鲜有人问津。2017年上市的福特蒙迪欧PHEV，官方指导价为28-30万元区间，比当时售价20万元左右的蒙迪欧价格高出一截。最终因为销量惨淡，以停产收场。与燃油版本售价未大福拉开差距的北京现代索纳塔PHEV与领动PHEV，同样也没有摆脱卖不动的命运。
没有起色的销量也消耗着车企的耐心，2016-2020年这几年前，插混市场的整体销量一直在10-20万辆左右徘徊，与纯电动车市场由40万辆增长至百万辆形成鲜明对比。单一PHEV车型销量最好的宝马5系插混年销量在万辆左右徘徊。中国品牌这边，最受欢迎的插混车型，依然是为限购而生的比亚迪、荣威、名爵等插混车型。
直到比亚迪号称“燃油颠覆者”DM-i车型的出现，插混市场也才有了起色。根据乘联会统计的数据，在2021年PHEV车型销量排行中，比亚迪以28万的销量遥遥领先，与第二名理想汽车约9万辆的销量拉开差距。两家企业几乎占据了国内PHEV（含增程）市场一半的销量。
虽然比亚迪DM-i车型与理想ONE的产品定位并不相同，但这并不妨碍其他中国车企追赶的步伐，推出各自的混动系统。比如长城柠檬DHT，吉利雷神混动系统等。除此之外，岚图 FREE 、问界M5 、自游家NV等新的汽车品牌，均推出了增程的技术路线，欲与理想汽车分一杯羹。
“比亚迪在国内PHEV市场具有得天独厚的优势，它以电池业务起家，三电系统可以自产，在供应链和成本控制上占据优势，大幅拉低了PHEV车型的售价。”北京理工大学汽车动力性及排放测试国家专业实验室副教授王欣告诉汽车之家。他指出，对于理想来说，又是另一种情况。在同级别的车型中，理想的配置有很大的吸引力，而增程式混动的动力系统使其在成本、油耗、性能和政策间寻求到了一种相对平衡。
PHEV，中国车企的高端化利器？
“他们（新势力）普遍缺乏核心技术。”3月1日，摩卡DHT-PHEV上市发布会上，魏牌CEO李瑞峰抛出“DHT混联可以对‘蔚小理’实现吊打”的观点。虽然没有明说，走插混路线的摩卡DHT-PHEV高端SUV的定位，几乎将矛头对准了走增程路线的理想。
不止是李瑞峰，车企大佬们多次炮轰过理想的增程路线为“落后的技术”。最让人印象深刻的，当属冯思翰曾在一次媒体沟通会上，作出“增程是最糟糕的方案”的评价。
天津大学教授,内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德指出，单从技术门槛上看，增程式的技术路线更加简单。它通过减少发动机的直驱和并联的工况，进而避开离合器、变速器等技术壁垒较高的零部件。由于增程式混动系统只有纯电与串联的工况，其在高速情况下油耗相对较高。
他进一步解释道，“不宜脱离实际使用场景来评价某个技术路线，增程式混动也可以在油耗、续航里程、充电等方面达到一个平衡。和插混可以在馈电的状态下行驶不同，增程式混动只能依靠电机驱动，所以一般会搭载一个容量更大的电池，这对车身的长度就有了要求，再叠加成本的因素，增程的技术路线更适宜放在中高端车型上。”
而对于普通PHEV车型来说，一方面，其成本较高、技术难度较大，不适合A00/A0级车型搭载；另一方面，相比于纯电车型用户，插混车型用户更加注重价格、性价比和实用性。因此有分析人士指出，A级PHEV有望成为燃油车电气化转型的替代者。
比亚迪也多次公开表示，DMi混动技术有信心取代外资品牌在燃油车市场的地位。魏牌CMO乔心昱近日就在社交媒体上自信地表示：“别看现在合资燃油销量如日中天，如果还维持现在的配置和价格，我敢断言，在拿铁DHT这样的混动面前，合资燃油没有未来。”
无论是眼馋比亚迪在PHEV市场一枝独秀，抑或不服理想汽车通过增程产品在这个市场占据了一席之地，中国汽车品牌已经开始行动了。吉利将雷神Hi·X插电混动版放在了紧凑型轿车车帝豪L上，长城将PHEV技术首次用在高端SUV 摩卡DHT-PHEV上，长安将iDD插电混动搭载在高端序列UNI-K上。
从长远看，基于混动系统的目标都是逐步替代纯燃油车型，但定价策略上每一家车企各有不同。比如，比亚迪同级别插混车比燃油车售价大约贵 3-4 万元（宋 PRO PHEV版与宋 PRO燃油版），而长城摩卡PHEV版售价比燃油版贵大约10万元左右。“毕竟，现在插混车型相对于燃油车来说成本依然偏高。即便是走性价比路线的比亚迪，也在自下而上逐步进行产品的升级。“从总体发展趋势来看，利润更高的中高端车型更有利于消化PHEV与燃油车之间的价格差。”王欣补充道。
PHEV的前景取决于BEV
在更严格的油耗法规与排放标准的大背景下，全球汽车产业电气化的趋势已经毋庸置疑。王欣对PHEV的市场前景持积极的态度，他指出，未来十年，越来越多的传统燃油车会被HEV和PHEV取代，未来可能只有最低端的车型才会沿用纯内燃机驱动。在全面电动化来临之前，低碳燃料与混合动力系统的结合将是交通源减碳的一条关键途径。相比电动化，电驱化对于我们国家的“双碳”目标的达成更具现实意义。
“当前PHEV市场的爆发也掺杂着一定的偶然因素，比如油价的上涨，电动车大规模涨价。最重要的是，2023年补贴的全面退坡。“王欣认为，政策在其中起到的影响不容小觑，就如同排放标准的切换会提前透支掉一部分市场的消费能力，不排除很多消费者在政策红利完全退出之前，提前”上岸。
姚春德同样看好插混市场。在他看来，作为一种过渡产品，影响PHEV市场前景的，并不只是价格与成本，而是纯电动车技术是否有革命性改变。在电池技术出现了犹如铅酸电池到锂电池的革命性改变之前，混合动力将长期与纯电动路线共存。
“在成本与价格上，不同的车企作出了不同的尝试，有的通过降低发动机功率，简化结构等方式来降低成本；有的与之相反，增大技术复杂程度，形成壁垒。但技术本身并没有优劣之分，不同的用户对PHEV有不同的需求，关键在于有没有抓住用户心理。“姚春德说道。
理想ONE的成功恰恰印证了这一点，理想汽车用一个外界看来不高明的插混技术，打造出了一个现象级的产品，足以说明强大的产品塑造能力对车企来说有多么的重要。
与其说是增程式成就了理想，倒不如说是理想成就了增程式。与其说是PHEV成就了比亚迪DMi，不如说是比亚迪DMi成就了PHEV市场。而这才是插混市场爆发的核心所在。
【投研轻骑兵|培育钻石—“价格多次上涨+股价超跌” 受分析师密集覆盖】
近日，太平洋、广发、天风等多家券商再度密集推出研报覆盖培育钻石行业，同时行业利好不断，工业金刚石价格年度涨幅超50%，多家公司上调产品价格，凸显行业高景气。本文将从培育钻石的含义、行业近日动态、行业投资逻辑、重点公司经营分析等方面阐述该行业投资机会。
一、人造钻石身份的认可
1、培育钻石的基本定义
人造钻石和天然钻石是同一物质，培育钻石（纯碳晶体）是模拟天然钻石生长环境进行培育形成的，在物理、化学、光学性质上实现与天然钻石完全一致。不同于仿钻类的莫桑石（碳硅石）和水钻。同时具有时尚环保的特性。
2、培育钻石产业链
培育钻石产业链的上游是毛坯钻的生产、中游是钻石加工、下游是钻石销售。 目前数据显示上游培育钻石生产遍布全球，以北美和东亚为主，以前天然钻石垄断在四大巨头，现在中国培育钻石毛培钻占领一半地位。中游加工以劳动密集产业的印度占据全球95%，且培育钻石和钻石是同一条产业链，均资走印度加工。
3、人造金刚石培育路径
人造金刚石有两种合成方法：高温高压法（HPHT）与化学气相沉积法(CVD)，生产消费品和工业品的设备是同样的。由于两种方法所得金刚石形态不同，在工业上的用途差异较大。
高温高压法（HPHT），中国贡献主要产能，多用于作为磨料耗材，下游应用广泛，其中大部分用于石材和建筑材料加工等方面。
化学气相沉积法（CVD），北美为主的新兴市场，能够生产片状大面积金刚石，可以作为新一代半导体材料。
值得注意是，中国的HPHT路线适合生产3克拉以下的小钻石，而CVD路线采用二维生成片状的方式，无法合成小颗粒单晶，适合生产大克拉钻石。
二、行业近日动态
2月以来，湖北宜昌市夷陵区中晶钻石有限公司产品价格连续3次上调，每克拉培育金刚石的价格比去年底高出30%以上。预计今年销售规模将翻一番，达到1亿元。公司已启动扩产能计划，同时，追加研发资金，启动大颗粒培育钻石的研发。
近日，金刚石龙头黄河旋风发布涨价通知，自4月6日起，公司金刚石复合片（工业金刚石）产品销售价格上调，这是自去年10月20日，调涨培育钻石后，第二次调涨产品价格。
GJEPC（印度晶石及珠宝首饰出入口研究会）数据显示印度2022年2月培育钻原石进口额同比增长84%，2019-2021年进口额CAGR107%，“钻石加工帝国”高增长印证行业需求高景气。
中国兵器工业集团官方公众号3月29日晚间发布《兵工制造！全球珠宝领域培育钻石最大供应商这样炼成》文章。文中指出：中南钻石（中兵红箭旗下子公司）是世界最大的超硬材料科研、生产企业。随着全球培育钻石的兴起，中南钻石快速发展成为国际珠宝领域品级最高、粒度最大、色彩可控的培育钻石顶级供应商。
同时值得注意是，太平洋、广发、天风等多家券商再度密集推出研报覆盖培育钻石行业，天风证券指出，产销双旺将助力行业景气度攀升。太平洋证券也表示，培育钻石行业利好消息不断，景气度持续向上。
三、行业投资逻辑
培育钻石近两年从工业品到消费品，崛起速度很快，行业供需两端协同发力，下游消费市场空间广阔，受到资本市场投资者的关注。
需求端：
技术大幅度改进技术，价格下降提升需求。前几年由于技术上无法跟上，培育钻石大小、颜色均无法匹敌天然钻石，导致市场打不开。目前技术进步，从成本来看，天然钻石成本高于培育钻石，因此在各方面属性相同时，培育钻石的价格竞争力优势明显，价格只有天然钻石的1/3左右。培育钻石的边际增量渗透率从2019 年6 月的1.1%快速提升至2022 年1 月的11.2%。
终端消费方面，随着消费者的观念改变， 同时知名品牌商入局带动理念转变，更多年轻人接受婚恋用培育钻石、时尚珠宝。目前戴比尔斯、施华洛世奇、潘多拉、豫园、周生生、Diamond Foundry、Light Mark等海内外珠宝商纷纷参与进培育钻石市场有望加速消费者教育。
零售方面，培育钻石零售商的利润率情况要优于天然钻石。数据查询，培育钻石零售商毛利率约为62%，天然钻石零售商则为38%。
供给端：
2021-2023 年全球培育钻石产量会有短暂放量期，但随后产能释放的速度会逐渐下降至平稳增速，由于培育钻石与工业用金刚石产能可以实现较快切换，培育钻石供给并不会出现过剩情况。
目前HTHP和CVD技术路线，设备供应均较为紧俏，短期产能难以大规模扩张。HPHT路线设备六面顶压机22年新增仅约1200台，锻造法受到核心零部件铰链梁供给限制、鋳造法厂商受环保要求关停很多，放量存在困难。
参考天风证券给出的培育钻石下游消费端市场空间测算。随着培育钻石产能持续放量，预计培育钻石终端销售价格会下降，假设2021/2022/2023/2024/2025 年销售价格分别为2000/1960/1900/1820/1760 美元/克拉。经计算可得，到2025 年全球培育钻石
终端市场规模有望超160 亿美元，其中中国市场预计占比约15%为40 亿美元。投资核心逻辑总结：培育钻石行业边际增量渗透率会快速提升，多种因素驱动保持高增长。
（1）技术迭代降本：更低的生产成本和零售价格为培育钻石进一步拓展市场份额提供了有力支撑。
（2）行业日益规范：2018 年后，美国联邦贸易委员会（FTC）为培育钻石正名，行业规范快速形成，行业巨头踏入市场推动发展，保持培育钻石和天然钻石价格差的合理性。
（3）消费者需求多元化，培育钻石接受度提升，随着品牌商促进消费者认知，接受人群越来越多，需求也多元化。
四、重点公司经营分析
目前培育钻石行业行业主要有力量钻石、黄河旋风、中兵红箭等上市公司。近段时间，多家培育钻石行业公司密集披露业绩情况。整体看业绩均亮眼。
1月29日，黄河旋风发布公告称，预计公司2021年年度业绩扭亏为盈，预计盈利金额0.41亿元。
3月1日，力量钻石发布公告称，公司2021年实现归母净利润2.40亿元，同比增长228.17%，一季度预计实现归母净利润0.93-1.03亿元，同比增长127%-152%。
4月1日，中兵红箭发布业绩快报称，公司2021年实现归母净利润4.72亿元，同比增长71.93%，一季度预计实现归母净利润2.4-2.8亿元，同比增长148%-189%。
力量钻石，主要产品包括金刚石单晶、金刚石微粉和培育钻石。平均克拉较小，正在提升，700-850型号设备占90%。
黄河旋风，国内规模领先的超硬材料供应商，应用终端产品主要包括金刚石研磨工具和钻石。
中兵红箭，隶属于中国兵器工业集团，旗下全资子公司中南钻石做培育钻石业务。
投研观点：前期板块随大盘回调，近期大消费板块板块情绪有望回暖。目前行业主要龙头公司中兵红箭四季度业绩低于预期后已经历超跌、情绪面基本反应完毕；力量钻石业绩稳健、压机投产扩产快速进行，长期看弹性最高。近期分析师密集覆盖，行业关注度提升，叠加股价超跌，配置价值凸显。
近日，太平洋、广发、天风等多家券商再度密集推出研报覆盖培育钻石行业，同时行业利好不断，工业金刚石价格年度涨幅超50%，多家公司上调产品价格，凸显行业高景气。本文将从培育钻石的含义、行业近日动态、行业投资逻辑、重点公司经营分析等方面阐述该行业投资机会。
一、人造钻石身份的认可
1、培育钻石的基本定义
人造钻石和天然钻石是同一物质，培育钻石（纯碳晶体）是模拟天然钻石生长环境进行培育形成的，在物理、化学、光学性质上实现与天然钻石完全一致。不同于仿钻类的莫桑石（碳硅石）和水钻。同时具有时尚环保的特性。
2、培育钻石产业链
培育钻石产业链的上游是毛坯钻的生产、中游是钻石加工、下游是钻石销售。 目前数据显示上游培育钻石生产遍布全球，以北美和东亚为主，以前天然钻石垄断在四大巨头，现在中国培育钻石毛培钻占领一半地位。中游加工以劳动密集产业的印度占据全球95%，且培育钻石和钻石是同一条产业链，均资走印度加工。
3、人造金刚石培育路径
人造金刚石有两种合成方法：高温高压法（HPHT）与化学气相沉积法(CVD)，生产消费品和工业品的设备是同样的。由于两种方法所得金刚石形态不同，在工业上的用途差异较大。
高温高压法（HPHT），中国贡献主要产能，多用于作为磨料耗材，下游应用广泛，其中大部分用于石材和建筑材料加工等方面。
化学气相沉积法（CVD），北美为主的新兴市场，能够生产片状大面积金刚石，可以作为新一代半导体材料。
值得注意是，中国的HPHT路线适合生产3克拉以下的小钻石，而CVD路线采用二维生成片状的方式，无法合成小颗粒单晶，适合生产大克拉钻石。
二、行业近日动态
2月以来，湖北宜昌市夷陵区中晶钻石有限公司产品价格连续3次上调，每克拉培育金刚石的价格比去年底高出30%以上。预计今年销售规模将翻一番，达到1亿元。公司已启动扩产能计划，同时，追加研发资金，启动大颗粒培育钻石的研发。
近日，金刚石龙头黄河旋风发布涨价通知，自4月6日起，公司金刚石复合片（工业金刚石）产品销售价格上调，这是自去年10月20日，调涨培育钻石后，第二次调涨产品价格。
GJEPC（印度晶石及珠宝首饰出入口研究会）数据显示印度2022年2月培育钻原石进口额同比增长84%，2019-2021年进口额CAGR107%，“钻石加工帝国”高增长印证行业需求高景气。
中国兵器工业集团官方公众号3月29日晚间发布《兵工制造！全球珠宝领域培育钻石最大供应商这样炼成》文章。文中指出：中南钻石（中兵红箭旗下子公司）是世界最大的超硬材料科研、生产企业。随着全球培育钻石的兴起，中南钻石快速发展成为国际珠宝领域品级最高、粒度最大、色彩可控的培育钻石顶级供应商。
同时值得注意是，太平洋、广发、天风等多家券商再度密集推出研报覆盖培育钻石行业，天风证券指出，产销双旺将助力行业景气度攀升。太平洋证券也表示，培育钻石行业利好消息不断，景气度持续向上。
三、行业投资逻辑
培育钻石近两年从工业品到消费品，崛起速度很快，行业供需两端协同发力，下游消费市场空间广阔，受到资本市场投资者的关注。
需求端：
技术大幅度改进技术，价格下降提升需求。前几年由于技术上无法跟上，培育钻石大小、颜色均无法匹敌天然钻石，导致市场打不开。目前技术进步，从成本来看，天然钻石成本高于培育钻石，因此在各方面属性相同时，培育钻石的价格竞争力优势明显，价格只有天然钻石的1/3左右。培育钻石的边际增量渗透率从2019 年6 月的1.1%快速提升至2022 年1 月的11.2%。
终端消费方面，随着消费者的观念改变， 同时知名品牌商入局带动理念转变，更多年轻人接受婚恋用培育钻石、时尚珠宝。目前戴比尔斯、施华洛世奇、潘多拉、豫园、周生生、Diamond Foundry、Light Mark等海内外珠宝商纷纷参与进培育钻石市场有望加速消费者教育。
零售方面，培育钻石零售商的利润率情况要优于天然钻石。数据查询，培育钻石零售商毛利率约为62%，天然钻石零售商则为38%。
供给端：
2021-2023 年全球培育钻石产量会有短暂放量期，但随后产能释放的速度会逐渐下降至平稳增速，由于培育钻石与工业用金刚石产能可以实现较快切换，培育钻石供给并不会出现过剩情况。
目前HTHP和CVD技术路线，设备供应均较为紧俏，短期产能难以大规模扩张。HPHT路线设备六面顶压机22年新增仅约1200台，锻造法受到核心零部件铰链梁供给限制、鋳造法厂商受环保要求关停很多，放量存在困难。
参考天风证券给出的培育钻石下游消费端市场空间测算。随着培育钻石产能持续放量，预计培育钻石终端销售价格会下降，假设2021/2022/2023/2024/2025 年销售价格分别为2000/1960/1900/1820/1760 美元/克拉。经计算可得，到2025 年全球培育钻石
终端市场规模有望超160 亿美元，其中中国市场预计占比约15%为40 亿美元。投资核心逻辑总结：培育钻石行业边际增量渗透率会快速提升，多种因素驱动保持高增长。
（1）技术迭代降本：更低的生产成本和零售价格为培育钻石进一步拓展市场份额提供了有力支撑。
（2）行业日益规范：2018 年后，美国联邦贸易委员会（FTC）为培育钻石正名，行业规范快速形成，行业巨头踏入市场推动发展，保持培育钻石和天然钻石价格差的合理性。
（3）消费者需求多元化，培育钻石接受度提升，随着品牌商促进消费者认知，接受人群越来越多，需求也多元化。
四、重点公司经营分析
目前培育钻石行业行业主要有力量钻石、黄河旋风、中兵红箭等上市公司。近段时间，多家培育钻石行业公司密集披露业绩情况。整体看业绩均亮眼。
1月29日，黄河旋风发布公告称，预计公司2021年年度业绩扭亏为盈，预计盈利金额0.41亿元。
3月1日，力量钻石发布公告称，公司2021年实现归母净利润2.40亿元，同比增长228.17%，一季度预计实现归母净利润0.93-1.03亿元，同比增长127%-152%。
4月1日，中兵红箭发布业绩快报称，公司2021年实现归母净利润4.72亿元，同比增长71.93%，一季度预计实现归母净利润2.4-2.8亿元，同比增长148%-189%。
力量钻石，主要产品包括金刚石单晶、金刚石微粉和培育钻石。平均克拉较小，正在提升，700-850型号设备占90%。
黄河旋风，国内规模领先的超硬材料供应商，应用终端产品主要包括金刚石研磨工具和钻石。
中兵红箭，隶属于中国兵器工业集团，旗下全资子公司中南钻石做培育钻石业务。
投研观点：前期板块随大盘回调，近期大消费板块板块情绪有望回暖。目前行业主要龙头公司中兵红箭四季度业绩低于预期后已经历超跌、情绪面基本反应完毕；力量钻石业绩稳健、压机投产扩产快速进行，长期看弹性最高。近期分析师密集覆盖，行业关注度提升，叠加股价超跌，配置价值凸显。
每公里成本低至0.2元！你会选择电动车吗？[报税][报税][报税]
不知道大家发现没有，现阶段无论是在哪个城市，几乎都能看到大大小小的新能源车型，包括物流用车。尤其是轻、微型载货车，基本已经成为各大城市物流中的必备车型之一。据有关数据统计2021年，全国新能源物流车全年销量超13万辆，是2020年的2倍多，远超预期。
新能源物流车的增长是无可争议的事实，但是新能源物流车优劣势在哪些方面呢？未来是否可以长期看好呢？
▎新能源接受度不断提高 城市物流首选
从电动车进入市场，到现阶段开始一定规模的应用，很显然大众对于电动汽车的接受度在持续提升，包括新能源物流车的接受度也一直在提升。但是，从另外一个角度来看，以传统燃油车为群体不考虑燃油车的原因也非常明确。
根据第三方机构调查显示，消费者不购买电动汽车主要出于以下5种原因；性价比不高、续航低、充电时间长、充电设施不完善以及对电动车不了解。在充电补能环节，39%消费者抱怨充电速度太慢，电动车实际补能体验远低于燃油车。
尤其是电动商用车，在运输时效比较高的情况下，补能速度太慢将直接影响到出勤效率。因此补能速度、便利性和购置成本成为制约电动车更快普及的重要因素。
整个电动车的发展历程，现阶段有机构做过一份有意思的调查。其中2014年，99%的消费者不愿意购买电动车；2017年麦肯锡调查显示，70%的人不愿意购买电动车（续航和充电）；2019年，麦肯锡调查显示，45%的人不愿意购买电动车（充电设备不足）；2020年德勒调查显示，43%的人不愿意购买电动车（使用便利性和性价比）；
综合上述数据以及新能源电动车发展现状来看，随着技术水平的提升以及充电站一类基础设施的完善，电动车的接受程度在逐渐的提高。尤其是在政策的推动下，新能源物流车的比例和渗透率正在以惊人的速度增长和突破。
▎新能源物流车痛点 续航、补能
新能源物流车的痛点与优势是什么呢？近期，我们针对成都地区微面及轻卡的使用群体进行了一份调查。首先是劣势方面，存在下述问题。
续航制约作战半径：根据实际走访情况来看，大多数司机都反映出一个问题，新能源物流车的续航焦虑普遍存在。以一辆电池组容量为98千瓦时的电动轻卡为例，日常货物以日用百货、五金建材为主，在不打开空调的情况下，夏季续航230公里左右，冬季续航仅为190公里。
在我们走访的司机群体中，大多数司机反映，基本车型剩余在30%电量时，就要考虑进行充电，担心继续行驶车被撂在半路上。其中，某微面司机反映，部分车型可能在剩余20%甚至是30%的电量状态下，电机限制输出，无法继续拉货行驶。
补能时间过长：现阶段，大多数轻卡和微面纯电动车型都设计有快充功能，基本充电时间在1-2小时内即可充到80%以上的状态。但是，相对于燃油车几分钟即可加满油的状态而言，充电时间还是过长。
尤其是，对于散户运输而言，货源匹配时间不固定，且部分运输时效要求较高，充电补能时间过长将带来一定程度的影响。对于，车队、公司一类的群体而言，由于货源及发车时间相对固定，可通过班次规划来合理避开充电停驶时间。
充电排队难：在我们的实际走访过程中，无论是微面还是轻卡的散户卡友都表示，现阶段排队充电难的问题普遍存在，尤其是在部分比较热门的物流集散地，充电位非常难“抢”。
排队充电难有两方面原因，一是虽然现阶段新能源充电站已经基本在成都区域实现了全覆盖，且不断在增建，但奈何现阶段新能源轿车比例在逐渐增多，部分充电站依旧不太够用。并且，部分货运司机反映，由于部分轿车停靠位置比较紧，轻卡车型较宽，即便是有充电桩很多时候也“挤”不进去。
其次，充电网络在不同的时段，对应电价也有所不同。以成都地区为例，夜间充电普遍在0.4-0.5元/度，然而早间及下午波峰时段电价高达0.9-1.5元/度，夜间与日间差异高达2倍之多。也正因如此，在电价相对便宜的夜间以及中午12:00-2:00时间阶段，充电位比较紧张。
▎优势明显 无惧排放、省钱、有路权
新能源有痛点，但它拥有绝对优势，也正是因为这些优势造就了新能源物流车。结合国家的双碳目标以及绿色发展相关政策来看，未来的汽车能源结构一定是朝着绿色能源转型。新能源物流车优势主要体现在以下方面：
现阶段，大多数城市针对新能源车型都给出了不同程度的扶持政策，首先是路权，纯电动车型基本上是不限早晚高峰、不限行，城区通行拥有极大的优势。并且，部分地区还推出了停车费免费的相关政策。这是新能源物流车最大的优势，也是最核心的优势之一。
其次，单公里运营成本更低。根据我们走访了解，针对微面方面，一辆40度电的微面，夜间将车辆充满，仅需20元左右，夏季续航里程大约在160公里，也就是说单公里运营成本在0.125元/公里。
实际走访中，某纯电动4.2米轻卡，电池组容量为98度电，夜间充满需要花费48元左右，综合续航里程大约在220公里左右，简单换算可得出，运营成本0.22元/公里左右。而一般的燃油轻卡，单公里运营成本在0.7-1.1元/公里左右，在油价高涨的今天，单公里运营成本相对更高。
很明显，单从运营成本上而言，新能源车型拥有极大的优势。但核算成本不能只算运营成本，新能源购置成本普遍高于燃油轻卡。以一辆4米2左右燃油轻卡为例，国六购置成本12万左右，新能源车型需要18万左右，相比之下，购置要贵上不少。
● 编后语
正如上文所述，新能源车型有痛点更有优势。对于我们大多数卡友而言，不管是采购新能源车型还是燃油车型，绝对不能盲目跟风。从纯电动轻卡的使用场景来看，如果你身处一线城市，且对于运输路线以城区为主，无长距离作战需求，那么恭喜你，你可以做一名绿色的急先锋，纯电动车型确实为一个不错的选择。#昆明·云南达宇供应链管理有限公司[地点]#
不知道大家发现没有，现阶段无论是在哪个城市，几乎都能看到大大小小的新能源车型，包括物流用车。尤其是轻、微型载货车，基本已经成为各大城市物流中的必备车型之一。据有关数据统计2021年，全国新能源物流车全年销量超13万辆，是2020年的2倍多，远超预期。
新能源物流车的增长是无可争议的事实，但是新能源物流车优劣势在哪些方面呢？未来是否可以长期看好呢？
▎新能源接受度不断提高 城市物流首选
从电动车进入市场，到现阶段开始一定规模的应用，很显然大众对于电动汽车的接受度在持续提升，包括新能源物流车的接受度也一直在提升。但是，从另外一个角度来看，以传统燃油车为群体不考虑燃油车的原因也非常明确。
根据第三方机构调查显示，消费者不购买电动汽车主要出于以下5种原因；性价比不高、续航低、充电时间长、充电设施不完善以及对电动车不了解。在充电补能环节，39%消费者抱怨充电速度太慢，电动车实际补能体验远低于燃油车。
尤其是电动商用车，在运输时效比较高的情况下，补能速度太慢将直接影响到出勤效率。因此补能速度、便利性和购置成本成为制约电动车更快普及的重要因素。
整个电动车的发展历程，现阶段有机构做过一份有意思的调查。其中2014年，99%的消费者不愿意购买电动车；2017年麦肯锡调查显示，70%的人不愿意购买电动车（续航和充电）；2019年，麦肯锡调查显示，45%的人不愿意购买电动车（充电设备不足）；2020年德勒调查显示，43%的人不愿意购买电动车（使用便利性和性价比）；
综合上述数据以及新能源电动车发展现状来看，随着技术水平的提升以及充电站一类基础设施的完善，电动车的接受程度在逐渐的提高。尤其是在政策的推动下，新能源物流车的比例和渗透率正在以惊人的速度增长和突破。
▎新能源物流车痛点 续航、补能
新能源物流车的痛点与优势是什么呢？近期，我们针对成都地区微面及轻卡的使用群体进行了一份调查。首先是劣势方面，存在下述问题。
续航制约作战半径：根据实际走访情况来看，大多数司机都反映出一个问题，新能源物流车的续航焦虑普遍存在。以一辆电池组容量为98千瓦时的电动轻卡为例，日常货物以日用百货、五金建材为主，在不打开空调的情况下，夏季续航230公里左右，冬季续航仅为190公里。
在我们走访的司机群体中，大多数司机反映，基本车型剩余在30%电量时，就要考虑进行充电，担心继续行驶车被撂在半路上。其中，某微面司机反映，部分车型可能在剩余20%甚至是30%的电量状态下，电机限制输出，无法继续拉货行驶。
补能时间过长：现阶段，大多数轻卡和微面纯电动车型都设计有快充功能，基本充电时间在1-2小时内即可充到80%以上的状态。但是，相对于燃油车几分钟即可加满油的状态而言，充电时间还是过长。
尤其是，对于散户运输而言，货源匹配时间不固定，且部分运输时效要求较高，充电补能时间过长将带来一定程度的影响。对于，车队、公司一类的群体而言，由于货源及发车时间相对固定，可通过班次规划来合理避开充电停驶时间。
充电排队难：在我们的实际走访过程中，无论是微面还是轻卡的散户卡友都表示，现阶段排队充电难的问题普遍存在，尤其是在部分比较热门的物流集散地，充电位非常难“抢”。
排队充电难有两方面原因，一是虽然现阶段新能源充电站已经基本在成都区域实现了全覆盖，且不断在增建，但奈何现阶段新能源轿车比例在逐渐增多，部分充电站依旧不太够用。并且，部分货运司机反映，由于部分轿车停靠位置比较紧，轻卡车型较宽，即便是有充电桩很多时候也“挤”不进去。
其次，充电网络在不同的时段，对应电价也有所不同。以成都地区为例，夜间充电普遍在0.4-0.5元/度，然而早间及下午波峰时段电价高达0.9-1.5元/度，夜间与日间差异高达2倍之多。也正因如此，在电价相对便宜的夜间以及中午12:00-2:00时间阶段，充电位比较紧张。
▎优势明显 无惧排放、省钱、有路权
新能源有痛点，但它拥有绝对优势，也正是因为这些优势造就了新能源物流车。结合国家的双碳目标以及绿色发展相关政策来看，未来的汽车能源结构一定是朝着绿色能源转型。新能源物流车优势主要体现在以下方面：
现阶段，大多数城市针对新能源车型都给出了不同程度的扶持政策，首先是路权，纯电动车型基本上是不限早晚高峰、不限行，城区通行拥有极大的优势。并且，部分地区还推出了停车费免费的相关政策。这是新能源物流车最大的优势，也是最核心的优势之一。
其次，单公里运营成本更低。根据我们走访了解，针对微面方面，一辆40度电的微面，夜间将车辆充满，仅需20元左右，夏季续航里程大约在160公里，也就是说单公里运营成本在0.125元/公里。
实际走访中，某纯电动4.2米轻卡，电池组容量为98度电，夜间充满需要花费48元左右，综合续航里程大约在220公里左右，简单换算可得出，运营成本0.22元/公里左右。而一般的燃油轻卡，单公里运营成本在0.7-1.1元/公里左右，在油价高涨的今天，单公里运营成本相对更高。
很明显，单从运营成本上而言，新能源车型拥有极大的优势。但核算成本不能只算运营成本，新能源购置成本普遍高于燃油轻卡。以一辆4米2左右燃油轻卡为例，国六购置成本12万左右，新能源车型需要18万左右，相比之下，购置要贵上不少。
● 编后语
正如上文所述，新能源车型有痛点更有优势。对于我们大多数卡友而言，不管是采购新能源车型还是燃油车型，绝对不能盲目跟风。从纯电动轻卡的使用场景来看，如果你身处一线城市，且对于运输路线以城区为主，无长距离作战需求，那么恭喜你，你可以做一名绿色的急先锋，纯电动车型确实为一个不错的选择。#昆明·云南达宇供应链管理有限公司[地点]#
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