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Skr！好看的皮囊和有趣的灵魂你选哪个？
在日系车里多了一辆让人津津乐道的小型SUV 丰田C-HR。日本人喜欢它，欧洲人也喜欢它，如今它引入到了中国，大家会喜欢它吗？
外观最不像丰田的丰田车
我一直觉得丰田为了保持均衡的特质，在风格设计上太过保守了，但随着丰田TNGA造车理念的诞生，让我看到了很不一样的丰田，不管是全新第八代凯美瑞，还是即将正式上市丰田C-HR，犀利的外观，酷炫的造型，年轻活力的元素，把它们放在以往的丰田车型中显得有些格格不入。而丰田C-HR更是将这些元素发挥到淋漓尽致。
对于丰田C-HR的定位，真的很难划分！看身材，应该是小型SUV，但尺寸却达到了紧凑级别；看身姿，又不像SUV反而像一台轿跑。总之，丰田C-HR就像一个“综合体”，会迎合一部分人，但也会疏远一部分人。
动力调教还是丰田味
丰田C-HR搭载TNGA Dynamic Force Engine2.0L发动机，最大马力171Ps，最大扭矩205Nm。采用了“高速燃烧技术”和”可变控制系统”，实现世界顶级的40%热效率和高输出，是国内唯一一款油耗进入5L区间的2.0升自然吸气发动机，百公里综合油耗5.7L/100km。
传动方面，匹配的是丰田第四代CVT变速箱——“Direct Shift-CVT”，就是在原来CVT基础上加入了全世界首创的带起步齿轮，可以模拟10挡变速。创新的CVT+起步齿轮设计，有效扩大传动范围，显著提高加速性能、燃油经济性且噪音大幅降低，实现了高效率！通过变速控制优化，变速速度提高了20%；既有CVT的平顺，又有手动挡的动力传输直接，起步快。
如此优秀的动力系统，使大家都觉得C-HR应该是按照小钢炮的标准来打造，但实际试驾下来感觉内在还是很斯文。猛踩油门的情况下，发动机转速会飙升，然后车速再慢慢提上来。只是反应速度比传统CVT快了很多，肩比DCT双离合。
油门调教比普通车型略微激进一点，加速很线性。刹车踏板也是如此，制动力度跟脚部施力成线性。整车NVH也控制的很好。丰田C-HR这套自吸+CVT变速箱的动力总成几乎完美诠释了平顺+线性的内涵。
方向盘握感也好，旷量很小，反馈阻尼也比较轻，打方向时很舒服，菱形按键摸起来也有质感。而且运动风格的挡杆不仅行程较短，手感也能给好评，甚至能在它上面能找到一点手动挡的感觉。
总之，轻松、舒适、好开就是C-HR给人的整体感受，动力调教还是丰田的保守风格，开惯其它丰田车的再开C-HR应该很容易上手。
TNGA架构下底盘有惊喜
一直以来，底盘操控都不是日系车所擅长的，但这一次丰田C-HR的底盘却给我们带来了两点惊喜，一是弯道表现更好；二是转弯半径更小。
C-HR不光视觉重心低，物理重心也低。悬挂系统除了常规的压缩弹簧以外，还在减震器里加装了反向弹簧。过弯时，可以抑制内侧悬挂的过度拉伸，和防倾杆的作用类似。
相比仅依靠较硬的悬挂抑制外侧侧倾，这种方式在过弯时能够主动把车身重心压低，姿态更稳。配合后双叉臂独立悬挂，整体操控质感有点德系车的味道。
而且底盘还增加了ACA主动转弯辅助系统，在过弯时会主动为内侧车轮施加一些制动力，形成一个旋转力矩辅助过弯，动态表现更好。
丰田C-HR的最小转弯半径是5.2米，而轴距方面却比同级别车或者竞品车要长。但老司机可能会注意到这点，因为这反应了在极限情况下丰田C-HR灵活性会更好些。
丰田C-HR的动力和操控，可以说达到了丰田的巅峰水平，而且配置上全系标配多种行车辅助和人性化功能，显得非常有诚意。加上丰田的口碑和质量，这车绝对值我们一个Skr。
在日系车里多了一辆让人津津乐道的小型SUV 丰田C-HR。日本人喜欢它，欧洲人也喜欢它，如今它引入到了中国，大家会喜欢它吗？
外观最不像丰田的丰田车
我一直觉得丰田为了保持均衡的特质，在风格设计上太过保守了，但随着丰田TNGA造车理念的诞生，让我看到了很不一样的丰田，不管是全新第八代凯美瑞，还是即将正式上市丰田C-HR，犀利的外观，酷炫的造型，年轻活力的元素，把它们放在以往的丰田车型中显得有些格格不入。而丰田C-HR更是将这些元素发挥到淋漓尽致。
对于丰田C-HR的定位，真的很难划分！看身材，应该是小型SUV，但尺寸却达到了紧凑级别；看身姿，又不像SUV反而像一台轿跑。总之，丰田C-HR就像一个“综合体”，会迎合一部分人，但也会疏远一部分人。
动力调教还是丰田味
丰田C-HR搭载TNGA Dynamic Force Engine2.0L发动机，最大马力171Ps，最大扭矩205Nm。采用了“高速燃烧技术”和”可变控制系统”，实现世界顶级的40%热效率和高输出，是国内唯一一款油耗进入5L区间的2.0升自然吸气发动机，百公里综合油耗5.7L/100km。
传动方面，匹配的是丰田第四代CVT变速箱——“Direct Shift-CVT”，就是在原来CVT基础上加入了全世界首创的带起步齿轮，可以模拟10挡变速。创新的CVT+起步齿轮设计，有效扩大传动范围，显著提高加速性能、燃油经济性且噪音大幅降低，实现了高效率！通过变速控制优化，变速速度提高了20%；既有CVT的平顺，又有手动挡的动力传输直接，起步快。
如此优秀的动力系统，使大家都觉得C-HR应该是按照小钢炮的标准来打造，但实际试驾下来感觉内在还是很斯文。猛踩油门的情况下，发动机转速会飙升，然后车速再慢慢提上来。只是反应速度比传统CVT快了很多，肩比DCT双离合。
油门调教比普通车型略微激进一点，加速很线性。刹车踏板也是如此，制动力度跟脚部施力成线性。整车NVH也控制的很好。丰田C-HR这套自吸+CVT变速箱的动力总成几乎完美诠释了平顺+线性的内涵。
方向盘握感也好，旷量很小，反馈阻尼也比较轻，打方向时很舒服，菱形按键摸起来也有质感。而且运动风格的挡杆不仅行程较短，手感也能给好评，甚至能在它上面能找到一点手动挡的感觉。
总之，轻松、舒适、好开就是C-HR给人的整体感受，动力调教还是丰田的保守风格，开惯其它丰田车的再开C-HR应该很容易上手。
TNGA架构下底盘有惊喜
一直以来，底盘操控都不是日系车所擅长的，但这一次丰田C-HR的底盘却给我们带来了两点惊喜，一是弯道表现更好；二是转弯半径更小。
C-HR不光视觉重心低，物理重心也低。悬挂系统除了常规的压缩弹簧以外，还在减震器里加装了反向弹簧。过弯时，可以抑制内侧悬挂的过度拉伸，和防倾杆的作用类似。
相比仅依靠较硬的悬挂抑制外侧侧倾，这种方式在过弯时能够主动把车身重心压低，姿态更稳。配合后双叉臂独立悬挂，整体操控质感有点德系车的味道。
而且底盘还增加了ACA主动转弯辅助系统，在过弯时会主动为内侧车轮施加一些制动力，形成一个旋转力矩辅助过弯，动态表现更好。
丰田C-HR的最小转弯半径是5.2米，而轴距方面却比同级别车或者竞品车要长。但老司机可能会注意到这点，因为这反应了在极限情况下丰田C-HR灵活性会更好些。
丰田C-HR的动力和操控，可以说达到了丰田的巅峰水平，而且配置上全系标配多种行车辅助和人性化功能，显得非常有诚意。加上丰田的口碑和质量，这车绝对值我们一个Skr。
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