黄磊和孟非都是明星里公认的美食家，二人合开了 " 黄粱一孟 " 火锅店，网红店、明星店、排队打卡、铺天盖地宣传，但仅维持了一年多就倒闭，为什么？
雕爷牛腩号称“互联网餐饮鼻祖”，玩转互联网，天价配方、明星造势、资源嫁接，一度让传统餐饮感到危机感，最后只能卖身他人，为什么？
黄太吉的营销神话曾多次刷爆媒体，最美煎饼老板娘、开炮车送煎饼等营销噱头，一度成为餐饮界的爆款网红，现已经关闭半数门店，为什么？
餐饮行业一直追求的流量，营销，爆款真的就是万能吗？
回看黄梁一孟，雕爷牛腩，黄太吉这些的“典范”，还是逃离不了餐饮业“一年红利，两年稳定发展，三年就撑不下去 ”的魔咒。
一、餐饮业的魔咒
餐饮业的魔咒主要表现在以下三个方面：
1，时空限制
碍于时空限制，餐饮企业收入天花板明显，虽然外卖拓展了范围，但消费人群仍在区域限制内。
2，客单价低
追求高客单价，往往需要把店开在人流量大租金高的地段，装修成本与营销成本巨大。只有少数非常具有特色和品牌势能的餐饮企业才能把客单价做起来。
3，客单数低
客单数=客流量*进店成交率，流量，营销，爆款都是在解决客单数的问题。
客流量由门店所在位置决定，人流量高地段租金自然就高，在中国的商业地租面前，往往是变态的高。餐饮企业选择在哪里开店，与在互联网上投钱买流量，差不多一个道理。
进店成交率由品牌力和产品力（复购等）等共同决定。中国消费者们的味蕾是极其挑剔的，真正具备强产品力的、能够持久地吸引消费者的品牌是不多的，同时非常考验其产品研发迭代能力。
魔咒既然是魔咒，那有什么办法破除吗？
有！！！
而且很简单，但是能看透并执行的人并不多
问题就出在所有餐饮从业者都是当局者迷的状态，仅仅看到自己的困境，却看不到问题的本质。
二、餐饮的本质
一切回到餐饮的本质。餐饮的本质就是产品，难吃却是大多数餐饮业最大的通病。
大多数餐饮企业都没有做到产品，仅仅只是商品。在此基础之上，经营者利用明星自带的流量，利用营销手段带来一波波人流，利用爆款的方式刷爆朋友圈，一时的繁华代表不了未来；看到别人火了就迫不及待去效仿，总想着一些花架子来解决遇到的问题，那是绝不可能的。
长期依托流量，营销玩法的企业在火过一阵后，也很快就消停下去，消费者更加注重于产品本身，即便体验与服务再好也无法讨好消费者的胃。
一切的流量，营销，爆款都是为了解决自己的困境。
艾老师一直强调，用户价值高于商业价值。大多数企业都会本末倒置，以商业价值为主，而用户价值被抛到脑后。短时间能盈利，长期只能被用户抛弃，餐饮业想要破解魔咒就得把产品做好
为什么西贝总是排队？
从一个小吃店起家，到现在增长到20亿，西贝到底是怎么做到的？
4年换4次招牌，花费巨大，西贝西北民间菜，西贝西北菜，西贝烹羊专家，到最后回到西贝莜面村，天天在琢磨怎么进入心智，做什么品牌，却忽略了到底西贝的产品是什么，好在最后回到了本质。
西贝每一道菜都是一个产品。贾国龙提出“非常好吃”战略，味道才是硬道理，消费者最终是为了满足味蕾，这些是定位，品牌达不到的。只有味道好，顾客才会认可。每一个产品都不是一拍脑袋就上市，而是先灰度。西贝的新菜研发出来后先内部试吃，再邀请老顾客试吃，试吃通过的才可以到试点店试售。通过试售，由市场的反馈来决定能否上菜单。
西贝的“非常好吃”战略，本质是就是产品力提升战略，回归餐饮的产品本质：好吃，抛弃在名字、定位上的纠结。
西贝就是一个产品。西贝通过逐渐在全国各门店布局数据收集平台，不断获取用户的数据，不断迭代自我。
“消费者态度表述了消费者对产品喜不喜欢，对服务满不满意，喜欢和满意的程度有多深，会不会购买，并且会根据环境时间不同随时变化。这种性质决定了消费者态度作为数据，天生就是大数据，单个消费者的态度意义不大，必须连续采集，量大才会准确。” 它的基因有一个“自我否决”，这是一种快速试错后自我修正的能力。以用户为导向，满足用户需求，快速试错，极速迭代，及时调整，敢于否定自己，这就是西贝的魅力，每一家企业都可以做到，但都没做到的。
一家店是产品，一道菜也是产品，这不是企业拍脑袋决定的，而是在满足用户的需求下不断反馈迭代而来。好产品自带流量，营销只是加法，好产品会自传播，这又与爆款不同，它不是短期的，它随着整个产品周期不断增长。
当然这其中最重要的仍旧是菜品本身，因此艾老师更愿意把菜品看做是餐厅这个大产品下的若干子产品，每一个子产品菜品也都应该按照产品的逻辑进行设计，包括目标人群、产品特性、产品使用、产品运营、反馈迭代等一系列工作，只有这样菜品才能不断迭代成为精品，也才能在众多同类竞争中保持优势。
为什么喜茶火热不减？
喜茶已经成立六年多，从最初的不温不火，到如今成为新式茶饮的领导者，即便在两轮数亿元的融资后，喜茶的火热程度没有丝毫减退的迹象。视觉系统就是一个产品。喜茶从一开始的没有社交、没有装修，也没有调性的小店到如今丰富的店型，多元的产品种类持续刷新喜茶的新鲜感。在茶饮行业中算是一个“异类”，它花了很多精力构建自己的视觉系统，甚至在公众号推文的语言风格上。
就算是门店里消防栓上的几个字也要自己改个字体，就算可能根本没有人注意到。
喜茶品牌与视觉中心负责人紫瑜举了一个例子：聂云宸（喜茶创始人）在宣传物料出街前，会亲自把关，连一个错别字，甚至是一个像素的移动都不放过。
公众号是一个产品。大多数企业把公众号当做一个销售的渠道，各种各样的推送打折、活动信息。喜茶的做法则截然不同，公众号被当作一个品牌输出内容的载体，只在适当的时候，才利用契机去宣传新品。这就相当于，一个名叫「喜茶」的人在写公众号，偶尔才接一下广告。
在内容上喜茶的标准很高。不管是插画风格，还是产品包装，都与品牌调性一致，保证了简约与美观，语言上也用了年轻人的表达方式。
GO店整个体验环节就是一个产品。为了解决用户在门店排长队的难题，喜茶推出了喜茶GO小程序。
用户通过小程序下单，门店接收到订单开始制作，大多数茶饮在制作完成之后告知消费者取餐，整个体验过程就结束了。用户在喜茶下单之后，页面显示出门店繁忙程度，还有多少杯就轮到自己，预估还有多久就可以取茶。另外，当茶饮制作完毕，店员会将其放进“取茶柜”，再通知用户取茶，解决了用户取茶排队时间，也解决另外茶饮失温的问题，打消了用户早下单口感影响的顾虑。如果把一家餐饮店看作是一个产品，那么这个产品不仅仅是店本身，应该包括从店内到店外的全程体验。所谓店内就是包括点餐、等餐、就餐、结账的过程中所设计的环境、菜品、软件、服务等一系列的完整闭环体验设计。所谓店外就是包括微信公众号、小程序、美团点评、等位排号、会员活动等产品细节设计。
三、行动指南
餐饮常规产品架构反馈迭代的方式进行产品研发，打造出从大到小都具超级产品力的超级产品
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一、餐饮业的魔咒
餐饮业的魔咒主要表现在以下三个方面：
1，时空限制
碍于时空限制，餐饮企业收入天花板明显，虽然外卖拓展了范围，但消费人群仍在区域限制内。
2，客单价低
追求高客单价，往往需要把店开在人流量大租金高的地段，装修成本与营销成本巨大。只有少数非常具有特色和品牌势能的餐饮企业才能把客单价做起来。
3，客单数低
客单数=客流量*进店成交率，流量，营销，爆款都是在解决客单数的问题。
客流量由门店所在位置决定，人流量高地段租金自然就高，在中国的商业地租面前，往往是变态的高。餐饮企业选择在哪里开店，与在互联网上投钱买流量，差不多一个道理。
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魔咒既然是魔咒，那有什么办法破除吗？
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二、餐饮的本质
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为什么西贝总是排队？
从一个小吃店起家，到现在增长到20亿，西贝到底是怎么做到的？
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西贝每一道菜都是一个产品。贾国龙提出“非常好吃”战略，味道才是硬道理，消费者最终是为了满足味蕾，这些是定位，品牌达不到的。只有味道好，顾客才会认可。每一个产品都不是一拍脑袋就上市，而是先灰度。西贝的新菜研发出来后先内部试吃，再邀请老顾客试吃，试吃通过的才可以到试点店试售。通过试售，由市场的反馈来决定能否上菜单。
西贝的“非常好吃”战略，本质是就是产品力提升战略，回归餐饮的产品本质：好吃，抛弃在名字、定位上的纠结。
西贝就是一个产品。西贝通过逐渐在全国各门店布局数据收集平台，不断获取用户的数据，不断迭代自我。
“消费者态度表述了消费者对产品喜不喜欢，对服务满不满意，喜欢和满意的程度有多深，会不会购买，并且会根据环境时间不同随时变化。这种性质决定了消费者态度作为数据，天生就是大数据，单个消费者的态度意义不大，必须连续采集，量大才会准确。” 它的基因有一个“自我否决”，这是一种快速试错后自我修正的能力。以用户为导向，满足用户需求，快速试错，极速迭代，及时调整，敢于否定自己，这就是西贝的魅力，每一家企业都可以做到，但都没做到的。
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- 小青龙传媒·观摩团 -
到访自媒体老大哥 益街坊。
旗下广州鼻祖区域自媒体IP：笋嘢益街坊
旗下月流水500W+的区域内容电商：陈记士多
元哥还在物联网领域大有建树。
到访大众点评老大哥 疯窝科技
旗下外卖&点评代运营：小吃货
长期服务品牌100+，门店数1000+
聊得太嗨了，意犹未尽，所以下午一起去拜访了元哥，哈哈哈哈 https://t.cn/RJhbNLq
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Uber和Lyft：网约车后，难兄难弟要讲新故事
当旧故事不再性感，依旧要靠输血为生的“新故事”才刚刚开了个头。
财报，网约车，自动驾驶，Uber和Lyft
图片来自“亿欧网”
成立于2009年的Uber已连续亏损十年，2012年诞生的Lyft也无一年盈利。过去两天（8月8日、8月9日），两家陆续发布2019年第二季度财报——意料之中的，继续亏损。
相较Lyft，Uber的表现更糟。由于用户与收入增速放缓，以及市场和营销方面的大幅投入，Uber第二季度巨亏52亿美元，比去年同期的不足9亿亏损翻了两番。财报发布后，股价也应声下跌。但如同不停在挖掘新故事的中国友商滴滴，Uber和Lyft也希望还能给投资人信心。
双方都在“另辟蹊径”。
除了双方都斥巨资布局的自动驾驶业务之外，Uber开辟外卖（Uber Eats）、货运（Uber Freight）、自动驾驶（ATG）等新业务；Lyft则收购共享单车初创企业Motivate，在北美部署电动自行车和小型摩托车。
亏损扩大
营收的持续增长看起来是唯一的好消息。
顶着网约车第一股光环的Lyft首先“秀了一把肌肉”。财报显示，Lyft第二季度营收8.673亿美元，同比增长72%，超出市场预期的8.09亿美元。基于良好的增长态势，Lyft将全年收入预期由32.75-33亿美元提高为34.7-35亿美元，全年收入增速预期由52%-53%升为61%-62%。
此外，增长还将继续保持。Lyft预计第三季度收入将达到9-9.15亿美元，同比增长54%-56%。财报发布后，Lyft盘后股价上扬超过12%，甚至带动“老对手”Uber的股价一起上涨。
虽然营收增大，但Lyft亏损额依旧不小。其第二季度净亏损6.44亿美元，与去年同期1.789亿美元相比，亏损幅度同比增大，其中包含2.97亿美元股权奖励支出和相关工资税支出（与公司首次公开募股相关），以及1.411亿美元与监管机构要求相关的保险负债变化。
财报，网约车，自动驾驶，Uber和Lyft
Uber亏损则更严重。
财报显示，Uber今年第二季度营收31.66亿美元，同比增长14%，但净亏损达到52.36亿美元，超出市场净亏损52.25亿美元的预期，也远高于去年同期的8.78亿美元和上季度的10.12亿美元，同比环比均增大，甚至成为2017年Uber披露财务数据以来亏损额最高的一个季度。财报发出后，盘后Uber股价最高下跌12%。
财报，网约车，自动驾驶，Uber和Lyft
主营业务高速增长开始放缓
作为主营业务，网约车业务的增长虽然依旧维持在较高增速，但已开始持续放缓。
截至2019年Q2，Lyft平台的活跃乘客数量（每季度至少完成一次出行）达到2180万，与去年同期的1550万人相比，同比增长40.65%，环比增长6.34%，增速放缓。但Lyft认为第二季度公司没有通过大量市场营销实现获客，大部分新增用户为有机增长，同时Lyft将营收增长归功于市场需求、活跃乘客数量和每名活跃乘客支出
财报，网约车，自动驾驶，Uber和Lyft
老大哥Uber今年第二季度的活跃乘客数量达到9900万，高于9830万的市场预期。但与Lyft相同，Uber也面临乘客增速放缓的问题。与去年同期33.3%的增速相比，Uber第二季度的活跃乘客增速已放缓至30.3%，这被外界认为是Uber财务状况恶化的主要原因。
财报，网约车，自动驾驶，Uber和Lyft
今年二季度，Uber核心平台贡献率指标（核心平台运营利润占核心平台运营收入的比例）也仅为8%，虽然这是今年该指标首次变为正数，但与去年同期18%的水平相比，仍相差甚远。
鉴于糟糕业绩，Uber CEO Khosrowshahi在财报发布当天称，2019年是Uber投入的峰值年，随后两年（2020年或2021年），Uber亏损额将显著降低。他对未来信心满满，“毫无疑问，未来Uber业务将实现盈亏平衡。”但Khosrowshahi没有透露具体实施措施。
出行独角兽的新故事
两家网约车巨头的活跃乘客增速开始放缓，意味着或许不久的将来，共享出行平台将进入发展成熟期，此外，网约车平台之间切换的便利性与低成本也增加用户使用平台的不确定性。为了让想象空间持续扩大，丰富业务板块保证发展的稳定性，双方逐渐将目光放在更多新故事上。
在主营业务外，Uber外卖业务（Uber Eats）表现亮眼。
2019年第二季度，Uber Eats月活跃消费者数量（MAPC）同比增长140%，新Uber Eats用户中约有40%此前从未使用过Uber平台。用户的高速增长为Uber带来大量营收。数据显示，Uber Eats第二季度营收5.95亿美元，同比增长72%，总预订金额约33.86亿美元，同比增长91%。截至二季度结束，Uber Eats已经与32万家餐馆合作。
财报，网约车，自动驾驶，Uber和Lyft
晚于外卖业务Uber Eats推出的货运业务Uber Freight也在稳步发展中。这项业务于2017年推出，当时Uber希望通过该业务将公司在个人出行领域的成功延续到货运领域。目前，Uber Freight已冲出美洲市场，扩展至欧洲大陆。公司CEO Khosrowshahi表示：“这是个价值数十亿美元的行业，我们拥有最好的解决方案，它需要几年时间发展壮大。”
面向出行未来，自动驾驶业务是Uber“紧紧咬住的一块肉”，但现在还要靠输血存活。其分拆出来的自动驾驶部门ATG在今年4月获得软银、丰田、电装的10亿美元投资，之后该部门估值升至72.5亿美元。随后，Uber又联合沃尔沃，推出自动驾驶车，预计明年在公共道路上测试。
Uber“紧咬不放”的原因在于，目前业界普遍认为，一旦自动驾驶技术成熟、大量无人车真正合法上路之时，网约车企业最大支出——人力成本将大幅降低，企业随之走向盈利。Lyft也深知这一点，早在2017年就抱上“自动驾驶老大哥”Waymo大腿，共同在自动驾驶汽车的研发和试乘方面展开合作。今年5月，外媒称，Waymo将为Lyft提供10辆自动驾驶汽车，以便后者在凤凰城提供自动驾驶出租服务。
目前，Lyft仍然以网约车为主要营收来源，亿欧汽车暂未查询到各项收入详细占比。
新故事看起来前景一片光明，但大多仍处于激烈竞争与巨额投入阶段。以Uber Eats为例，亚马逊旗下外卖业务是其强劲对手，今年7月底，印度媒体Business Standard报道，亚马逊有意收购Uber Eats，双方正进行谈判。Khosrowshahi也承认，外卖业务与网约车业务一样，前期需要补贴扩张。至于二者都格外重视的自动驾驶，更是业界公认的“资金黑洞”。
当旧故事不再性感，依旧要靠输血为生的“新故事”才刚刚开了个头。
汽车质量家：www.autoqa.cn
当旧故事不再性感，依旧要靠输血为生的“新故事”才刚刚开了个头。
财报，网约车，自动驾驶，Uber和Lyft
图片来自“亿欧网”
成立于2009年的Uber已连续亏损十年，2012年诞生的Lyft也无一年盈利。过去两天（8月8日、8月9日），两家陆续发布2019年第二季度财报——意料之中的，继续亏损。
相较Lyft，Uber的表现更糟。由于用户与收入增速放缓，以及市场和营销方面的大幅投入，Uber第二季度巨亏52亿美元，比去年同期的不足9亿亏损翻了两番。财报发布后，股价也应声下跌。但如同不停在挖掘新故事的中国友商滴滴，Uber和Lyft也希望还能给投资人信心。
双方都在“另辟蹊径”。
除了双方都斥巨资布局的自动驾驶业务之外，Uber开辟外卖（Uber Eats）、货运（Uber Freight）、自动驾驶（ATG）等新业务；Lyft则收购共享单车初创企业Motivate，在北美部署电动自行车和小型摩托车。
亏损扩大
营收的持续增长看起来是唯一的好消息。
顶着网约车第一股光环的Lyft首先“秀了一把肌肉”。财报显示，Lyft第二季度营收8.673亿美元，同比增长72%，超出市场预期的8.09亿美元。基于良好的增长态势，Lyft将全年收入预期由32.75-33亿美元提高为34.7-35亿美元，全年收入增速预期由52%-53%升为61%-62%。
此外，增长还将继续保持。Lyft预计第三季度收入将达到9-9.15亿美元，同比增长54%-56%。财报发布后，Lyft盘后股价上扬超过12%，甚至带动“老对手”Uber的股价一起上涨。
虽然营收增大，但Lyft亏损额依旧不小。其第二季度净亏损6.44亿美元，与去年同期1.789亿美元相比，亏损幅度同比增大，其中包含2.97亿美元股权奖励支出和相关工资税支出（与公司首次公开募股相关），以及1.411亿美元与监管机构要求相关的保险负债变化。
财报，网约车，自动驾驶，Uber和Lyft
Uber亏损则更严重。
财报显示，Uber今年第二季度营收31.66亿美元，同比增长14%，但净亏损达到52.36亿美元，超出市场净亏损52.25亿美元的预期，也远高于去年同期的8.78亿美元和上季度的10.12亿美元，同比环比均增大，甚至成为2017年Uber披露财务数据以来亏损额最高的一个季度。财报发出后，盘后Uber股价最高下跌12%。
财报，网约车，自动驾驶，Uber和Lyft
主营业务高速增长开始放缓
作为主营业务，网约车业务的增长虽然依旧维持在较高增速，但已开始持续放缓。
截至2019年Q2，Lyft平台的活跃乘客数量（每季度至少完成一次出行）达到2180万，与去年同期的1550万人相比，同比增长40.65%，环比增长6.34%，增速放缓。但Lyft认为第二季度公司没有通过大量市场营销实现获客，大部分新增用户为有机增长，同时Lyft将营收增长归功于市场需求、活跃乘客数量和每名活跃乘客支出
财报，网约车，自动驾驶，Uber和Lyft
老大哥Uber今年第二季度的活跃乘客数量达到9900万，高于9830万的市场预期。但与Lyft相同，Uber也面临乘客增速放缓的问题。与去年同期33.3%的增速相比，Uber第二季度的活跃乘客增速已放缓至30.3%，这被外界认为是Uber财务状况恶化的主要原因。
财报，网约车，自动驾驶，Uber和Lyft
今年二季度，Uber核心平台贡献率指标（核心平台运营利润占核心平台运营收入的比例）也仅为8%，虽然这是今年该指标首次变为正数，但与去年同期18%的水平相比，仍相差甚远。
鉴于糟糕业绩，Uber CEO Khosrowshahi在财报发布当天称，2019年是Uber投入的峰值年，随后两年（2020年或2021年），Uber亏损额将显著降低。他对未来信心满满，“毫无疑问，未来Uber业务将实现盈亏平衡。”但Khosrowshahi没有透露具体实施措施。
出行独角兽的新故事
两家网约车巨头的活跃乘客增速开始放缓，意味着或许不久的将来，共享出行平台将进入发展成熟期，此外，网约车平台之间切换的便利性与低成本也增加用户使用平台的不确定性。为了让想象空间持续扩大，丰富业务板块保证发展的稳定性，双方逐渐将目光放在更多新故事上。
在主营业务外，Uber外卖业务（Uber Eats）表现亮眼。
2019年第二季度，Uber Eats月活跃消费者数量（MAPC）同比增长140%，新Uber Eats用户中约有40%此前从未使用过Uber平台。用户的高速增长为Uber带来大量营收。数据显示，Uber Eats第二季度营收5.95亿美元，同比增长72%，总预订金额约33.86亿美元，同比增长91%。截至二季度结束，Uber Eats已经与32万家餐馆合作。
财报，网约车，自动驾驶，Uber和Lyft
晚于外卖业务Uber Eats推出的货运业务Uber Freight也在稳步发展中。这项业务于2017年推出，当时Uber希望通过该业务将公司在个人出行领域的成功延续到货运领域。目前，Uber Freight已冲出美洲市场，扩展至欧洲大陆。公司CEO Khosrowshahi表示：“这是个价值数十亿美元的行业，我们拥有最好的解决方案，它需要几年时间发展壮大。”
面向出行未来，自动驾驶业务是Uber“紧紧咬住的一块肉”，但现在还要靠输血存活。其分拆出来的自动驾驶部门ATG在今年4月获得软银、丰田、电装的10亿美元投资，之后该部门估值升至72.5亿美元。随后，Uber又联合沃尔沃，推出自动驾驶车，预计明年在公共道路上测试。
Uber“紧咬不放”的原因在于，目前业界普遍认为，一旦自动驾驶技术成熟、大量无人车真正合法上路之时，网约车企业最大支出——人力成本将大幅降低，企业随之走向盈利。Lyft也深知这一点，早在2017年就抱上“自动驾驶老大哥”Waymo大腿，共同在自动驾驶汽车的研发和试乘方面展开合作。今年5月，外媒称，Waymo将为Lyft提供10辆自动驾驶汽车，以便后者在凤凰城提供自动驾驶出租服务。
目前，Lyft仍然以网约车为主要营收来源，亿欧汽车暂未查询到各项收入详细占比。
新故事看起来前景一片光明，但大多仍处于激烈竞争与巨额投入阶段。以Uber Eats为例，亚马逊旗下外卖业务是其强劲对手，今年7月底，印度媒体Business Standard报道，亚马逊有意收购Uber Eats，双方正进行谈判。Khosrowshahi也承认，外卖业务与网约车业务一样，前期需要补贴扩张。至于二者都格外重视的自动驾驶，更是业界公认的“资金黑洞”。
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