其实我很少晚上到海边。不远处闪烁的灯塔看久了有点像《湮灭》里那座。在黑暗中视力受限，望向大海有一种面对未知的恐惧感。这让我想起今年年初跟船出海的那一周时间，由于晕船大部分时间窝在甲板下的船舱里，每天在摇摇晃晃中醒来又睡去。我曾经做过一个梦，梦见在某个不知名的码头登上了一首渔船，一路航行到了南半球的某个热带岛屿，一帆远航却也风平浪静，然后伴随着强烈的阳光醒来，在现实在梦中，我竟已走了这么远了。 https://t.cn/RyhKIHH
#历史[超话]# 【现代人出门靠导航，古代出行如何认得来时路？】现代人出行，特别是选择自驾或步行等方式时，手机导航就不可缺。现在的路方便却也复杂，但是没有导航估计很多人都成路痴了，那么在什么导航设备都没有的古代，要是出门改如何应对？
对于古人来说，出远门可是一件大事，除非有特殊情况，例如避难、科举或者探亲等事宜，多数时间是不远游的，毕竟一路上风险太大。可真要是遇到了上述情况，不出门不行的话，如何认路可就是件难事了。
古代有关道路的名称要比今天多。《尔雅·释宫》：“一达谓之道路，二达谓之歧旁，三达谓之剧旁，四达谓之衢，五达谓之康，六达谓之庄，七达谓之剧骖，八达谓之崇期，九达谓之逵。”所谓达即通，一达指没有岔道，三达指丁字形街，四达是两路十字交叉。
但是《尔雅》所列道路并不完整，有些道路甚至好几个岔路。例如衢，也有人说是五达，有人说是六达，甚至有说九达的。康、庄、逵是不是五达、六达、九达，从文献中也很难看得出来。大约道、路为通名，凡人、车常走的地方都叫道或路，比较宽阔的叫康、庄，岔路多的叫衢、逵。《史记·孟子苟卿列传》：“自如淳于髡以下，皆命日列大夫，为开第(宅第)康庄之衢。”
除了这些大路，还有一些小路。
第一种小路叫径。《史记·廉颇蔺相如列传》：“相如度秦王虽斋(斋戒)，决负约不偿城，乃使其从者衣褐，怀其璧，从径道亡，归璧于赵。”走小路，是因为小路一般较大路近，可以更快地到达，更重要的是没有关卡、人少，免得暴露。
蹊也是小路的一种。《史记·李将军列传》：“谚曰：‘桃李不言，下自成蹊。’此言虽小，可以谕大也。”桃、李树下的路自然是小路。
还有冲，指的是交通要道。《左传·昭公元年》：“适(嫁)子南氏，子晰怒，既而橐甲以见子南，欲杀之而取其妻。子南知之，执戈逐之，及冲，击之以戈，子晰伤而归。”冲要则通常专指军事上重要的地方。《后汉书·南匈奴传》：“连年出塞，讨击鲜卑，还复各令屯列冲要。”也可以说要冲。
道路的名堂这么多，要是不认识路，走错了，恐怕浪费的时间不止是几天几夜而已。
前人栽树后人乘凉，一些走过路或者知道路的人，便会为了后人建立起一些指路标志。
随着道路交通的发展和道路管理人员认识的提高，人们开始按一定的里数用“土堆”的方法来作为固定的里程标志，土堆被称为“堠”。凡按“堠”记数的里程称为“堠程”，而管理“堠”的官吏称为“堠吏”。这种道路标志虽然简单，却起到了便利行人了解道路里程远近的作用，是今天道路里程碑的发端。
据现有史料记载，我国使用“堠”作为道路里程标志始于东汉。史载：“旧南海献龙眼、荔枝，十里一置，五里一堠。”(《后汉书·和帝纪》)意指从广东到中原转洛阳的路上，每10里设一驿，5里做一标记。史籍记载献龙眼、荔枝的年代是汉和帝(刘肇)元兴元年(公元105年)，也就是说，距今1800多年前，中国已有了里程标志。
除了用堠记路程，还有就是在道路两旁种树。这个方式从很早就开始了，《国语·周语》载：“列树以表道。”古代道路两旁所植树木品种很多，多为杨树、柳树、榆树、槐树等，一些重要的干道上植松、柏、梧桐或植果树。东汉时，道路上除种植一般树木之外，许多重要的交通要道及宗庙、官室和陵园的道路均有梧桐之类列于道侧，反映出当时重视在道路两旁植树的风尚。
大路两旁都种着树，只要按照树的指引走，就不会走到深山中迷路了，因此种树也是路标的一种。
溪山行旅图
北宋范宽《溪山行旅图》道路两边群山树木
中国古代的道路标志，除里程标志、种树外，中原地区还流行一种叫“杈子”的道路标志。“杈子”古称“梐枑”、“行马”，俗称“拒马叉子”，用以阻拦行人车马通行。杈子由一横木连接数对两两交叉的木棍而构成。南宋盂元老《东京梦华录》卷二：“坊巷御街，两边乃御廊，旧许市人买卖于其间，自政和间官司禁止，各安立黑漆杈子，路心又安朱漆杈子两行，中心御道，不得人马行往，行人皆在廊下朱漆杈子之外。”
在中国南方的湖南、两广等地，人们通常在村寨岔路口处，立一小石碑，向过往行人指明方向，旧时民间认为此举是“阴功积德”，为来世创造幸福。
草标，是中南土家族人的一种道路标志。土家族人居住在崇山峻岭之中，深山荒野。人迹罕至，难识鸟道兽路。土家人为防止误入鸟道兽路，走进枭禽猛兽筑巢的荒岭，就在歧路口挽起“草标”。这是一种指路暗号，土家人一看就知道哪条荒径不能走，有危险，但外地人往往不知。
土家族人于山寨道路上也设指路碑，他们的指路碑叫“挡箭碑”。碑的上方横刻有“挡箭碑”三个大字，碑的正中刻“开弓断弦”四字，两旁再刻“左走某某”地名，“右走某某”地名。行人至此，虽是崇山峻岭，也不至于迷路。土家人之所以把指路碑说成是“挡箭碑”，缘于土家人的宗教信仰。土家族人的小孩病了，或遭凶恶，他们认为是有恶煞作祟，暗地里施放阴箭，射向小孩魂灵，故才有此难。因此，必须在岔道口竖立“挡箭石碑”，将“阴箭”挡住，指路积善，才能保佑孩子灵魂逢凶化吉。
除此之外，还有道路上的馆舍，又称为“亭”。“亭”最早是为了君王的使者和官员走在路上能及时得到休息，沿着国家的主要道路设置的，有人看管，备有粮柴。《周礼·大行人》和《掌客》说天子境内沿途为诸侯前来朝聘准备粮食、马料，并且定量供应。其所述的具体条例并不可信，但行人在亭舍“打尖”则确是古已有之。
后代又有长亭、短亭的区别，此时的“亭”已经不能提供吃喝住宿了，据说十里一长亭，五里一短亭。柳永《雨霖铃》：“寒蝉凄切，对长亭晚，骤雨初歇。”这时的亭似乎已经纯粹是供人歇脚的地方了。当然，这些亭的存在也是一种路标。
《长亭送别》费以耕1868年作
除了陆地，水路也是常用的出行方式。就我国古代天文导航定位技术而言，只是到了西汉以后，才有了这方面明确的记载。最早提到航海时依靠天上的日月星辰来判明方位的是西汉古籍《淮南子》，书中提到一种“海人之占”的原始天文航海导航定位技术，它是从我国发源于远古时期的占星术发展而来的。
唐代的天文航海术，基本上仍处在天文导航阶段。如唐代大诗人王维在《送秘书监还日本国》的诗中说：“向国惟看日，归帆但信风。”这种天文导航术，只能使海船沿岸航行，或做惯常的较短距离的横渡航行，如横渡东海、暹罗湾口、孟加拉湾口，还不能确保海船在大洋腹地作连续几十天的远航。
宋代的天文航海技术，在继承了唐代及唐以前历代的天体定向助航技术的基础上，出现了重大的进步，其主要的标志是与远洋横渡航行至关密切的天文定位导航技术开始问世并逐渐得到了广泛的应用。
据徐兢在《宣和奉使高丽图经》中所记载：“是夜，洋中不可住维，视星斗前迈，若晦暝，则用指南浮针，以揆南北。”由此可知，在西太平洋近海作较短距离的惯常航行中，天文定向仍是天气良好时的主要导航手段，而指南浮针，则是坏天气时的主要辅助导航手段。
苏州石刻天文图：南宋淳右七年（即公元1247年）所刻
中国古代航海史上的天文定位导航技术始于宋代，该时代已出现了全天候定向导航仪器——水浮针(以及针盘)，并开始在磁针定向的基础上进行定量化的航迹推算。
发展到元代，通过测量天体高度来辨认船位变化的技术也日趋成熟。在《马可，波罗游记》一书中，马可波罗提到在航海中天体高度的变化，表明当时的航海者是通过测量某些特定星辰的出水高度来确定船位的。宋元时期古代文献和出土文物中的量天尺，就是这种天文导航定位技术中的一个主要工具。而明代的“牵星术”则是这种技术发展到相当程度后出现的。这种技术在郑和下西洋中，得到了广泛地应用。
当然，认路的方式虽然不少，但都比不上今时今日有一部手机导航，所以说，要真是穿越回古代，恐怕你连皇宫门都找不到，更不要说跟皇子们谈恋爱了。
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对于古人来说，出远门可是一件大事，除非有特殊情况，例如避难、科举或者探亲等事宜，多数时间是不远游的，毕竟一路上风险太大。可真要是遇到了上述情况，不出门不行的话，如何认路可就是件难事了。
古代有关道路的名称要比今天多。《尔雅·释宫》：“一达谓之道路，二达谓之歧旁，三达谓之剧旁，四达谓之衢，五达谓之康，六达谓之庄，七达谓之剧骖，八达谓之崇期，九达谓之逵。”所谓达即通，一达指没有岔道，三达指丁字形街，四达是两路十字交叉。
但是《尔雅》所列道路并不完整，有些道路甚至好几个岔路。例如衢，也有人说是五达，有人说是六达，甚至有说九达的。康、庄、逵是不是五达、六达、九达，从文献中也很难看得出来。大约道、路为通名，凡人、车常走的地方都叫道或路，比较宽阔的叫康、庄，岔路多的叫衢、逵。《史记·孟子苟卿列传》：“自如淳于髡以下，皆命日列大夫，为开第(宅第)康庄之衢。”
除了这些大路，还有一些小路。
第一种小路叫径。《史记·廉颇蔺相如列传》：“相如度秦王虽斋(斋戒)，决负约不偿城，乃使其从者衣褐，怀其璧，从径道亡，归璧于赵。”走小路，是因为小路一般较大路近，可以更快地到达，更重要的是没有关卡、人少，免得暴露。
蹊也是小路的一种。《史记·李将军列传》：“谚曰：‘桃李不言，下自成蹊。’此言虽小，可以谕大也。”桃、李树下的路自然是小路。
还有冲，指的是交通要道。《左传·昭公元年》：“适(嫁)子南氏，子晰怒，既而橐甲以见子南，欲杀之而取其妻。子南知之，执戈逐之，及冲，击之以戈，子晰伤而归。”冲要则通常专指军事上重要的地方。《后汉书·南匈奴传》：“连年出塞，讨击鲜卑，还复各令屯列冲要。”也可以说要冲。
道路的名堂这么多，要是不认识路，走错了，恐怕浪费的时间不止是几天几夜而已。
前人栽树后人乘凉，一些走过路或者知道路的人，便会为了后人建立起一些指路标志。
随着道路交通的发展和道路管理人员认识的提高，人们开始按一定的里数用“土堆”的方法来作为固定的里程标志，土堆被称为“堠”。凡按“堠”记数的里程称为“堠程”，而管理“堠”的官吏称为“堠吏”。这种道路标志虽然简单，却起到了便利行人了解道路里程远近的作用，是今天道路里程碑的发端。
据现有史料记载，我国使用“堠”作为道路里程标志始于东汉。史载：“旧南海献龙眼、荔枝，十里一置，五里一堠。”(《后汉书·和帝纪》)意指从广东到中原转洛阳的路上，每10里设一驿，5里做一标记。史籍记载献龙眼、荔枝的年代是汉和帝(刘肇)元兴元年(公元105年)，也就是说，距今1800多年前，中国已有了里程标志。
除了用堠记路程，还有就是在道路两旁种树。这个方式从很早就开始了，《国语·周语》载：“列树以表道。”古代道路两旁所植树木品种很多，多为杨树、柳树、榆树、槐树等，一些重要的干道上植松、柏、梧桐或植果树。东汉时，道路上除种植一般树木之外，许多重要的交通要道及宗庙、官室和陵园的道路均有梧桐之类列于道侧，反映出当时重视在道路两旁植树的风尚。
大路两旁都种着树，只要按照树的指引走，就不会走到深山中迷路了，因此种树也是路标的一种。
溪山行旅图
北宋范宽《溪山行旅图》道路两边群山树木
中国古代的道路标志，除里程标志、种树外，中原地区还流行一种叫“杈子”的道路标志。“杈子”古称“梐枑”、“行马”，俗称“拒马叉子”，用以阻拦行人车马通行。杈子由一横木连接数对两两交叉的木棍而构成。南宋盂元老《东京梦华录》卷二：“坊巷御街，两边乃御廊，旧许市人买卖于其间，自政和间官司禁止，各安立黑漆杈子，路心又安朱漆杈子两行，中心御道，不得人马行往，行人皆在廊下朱漆杈子之外。”
在中国南方的湖南、两广等地，人们通常在村寨岔路口处，立一小石碑，向过往行人指明方向，旧时民间认为此举是“阴功积德”，为来世创造幸福。
草标，是中南土家族人的一种道路标志。土家族人居住在崇山峻岭之中，深山荒野。人迹罕至，难识鸟道兽路。土家人为防止误入鸟道兽路，走进枭禽猛兽筑巢的荒岭，就在歧路口挽起“草标”。这是一种指路暗号，土家人一看就知道哪条荒径不能走，有危险，但外地人往往不知。
土家族人于山寨道路上也设指路碑，他们的指路碑叫“挡箭碑”。碑的上方横刻有“挡箭碑”三个大字，碑的正中刻“开弓断弦”四字，两旁再刻“左走某某”地名，“右走某某”地名。行人至此，虽是崇山峻岭，也不至于迷路。土家人之所以把指路碑说成是“挡箭碑”，缘于土家人的宗教信仰。土家族人的小孩病了，或遭凶恶，他们认为是有恶煞作祟，暗地里施放阴箭，射向小孩魂灵，故才有此难。因此，必须在岔道口竖立“挡箭石碑”，将“阴箭”挡住，指路积善，才能保佑孩子灵魂逢凶化吉。
除此之外，还有道路上的馆舍，又称为“亭”。“亭”最早是为了君王的使者和官员走在路上能及时得到休息，沿着国家的主要道路设置的，有人看管，备有粮柴。《周礼·大行人》和《掌客》说天子境内沿途为诸侯前来朝聘准备粮食、马料，并且定量供应。其所述的具体条例并不可信，但行人在亭舍“打尖”则确是古已有之。
后代又有长亭、短亭的区别，此时的“亭”已经不能提供吃喝住宿了，据说十里一长亭，五里一短亭。柳永《雨霖铃》：“寒蝉凄切，对长亭晚，骤雨初歇。”这时的亭似乎已经纯粹是供人歇脚的地方了。当然，这些亭的存在也是一种路标。
《长亭送别》费以耕1868年作
除了陆地，水路也是常用的出行方式。就我国古代天文导航定位技术而言，只是到了西汉以后，才有了这方面明确的记载。最早提到航海时依靠天上的日月星辰来判明方位的是西汉古籍《淮南子》，书中提到一种“海人之占”的原始天文航海导航定位技术，它是从我国发源于远古时期的占星术发展而来的。
唐代的天文航海术，基本上仍处在天文导航阶段。如唐代大诗人王维在《送秘书监还日本国》的诗中说：“向国惟看日，归帆但信风。”这种天文导航术，只能使海船沿岸航行，或做惯常的较短距离的横渡航行，如横渡东海、暹罗湾口、孟加拉湾口，还不能确保海船在大洋腹地作连续几十天的远航。
宋代的天文航海技术，在继承了唐代及唐以前历代的天体定向助航技术的基础上，出现了重大的进步，其主要的标志是与远洋横渡航行至关密切的天文定位导航技术开始问世并逐渐得到了广泛的应用。
据徐兢在《宣和奉使高丽图经》中所记载：“是夜，洋中不可住维，视星斗前迈，若晦暝，则用指南浮针，以揆南北。”由此可知，在西太平洋近海作较短距离的惯常航行中，天文定向仍是天气良好时的主要导航手段，而指南浮针，则是坏天气时的主要辅助导航手段。
苏州石刻天文图：南宋淳右七年（即公元1247年）所刻
中国古代航海史上的天文定位导航技术始于宋代，该时代已出现了全天候定向导航仪器——水浮针(以及针盘)，并开始在磁针定向的基础上进行定量化的航迹推算。
发展到元代，通过测量天体高度来辨认船位变化的技术也日趋成熟。在《马可，波罗游记》一书中，马可波罗提到在航海中天体高度的变化，表明当时的航海者是通过测量某些特定星辰的出水高度来确定船位的。宋元时期古代文献和出土文物中的量天尺，就是这种天文导航定位技术中的一个主要工具。而明代的“牵星术”则是这种技术发展到相当程度后出现的。这种技术在郑和下西洋中，得到了广泛地应用。
当然，认路的方式虽然不少，但都比不上今时今日有一部手机导航，所以说，要真是穿越回古代，恐怕你连皇宫门都找不到，更不要说跟皇子们谈恋爱了。
https://t.cn/EPeUJPs
【12.5米深水航道贯通 长江航运驶入"大港大船"时代】 23日至24日，长江南京以下深水航道建设工程指挥部在镇江召开长江南京以下12.5米深水航道二期工程交工验收会，交工验收委员会一致同意交工验收。这标志着南通（天生港）至南京（新生圩）227公里12.5米深水航道按设计标准全部建成，具备试运行条件。自此，从南京到长江入海口12.5米深水航道全线贯通，5万吨级海轮可直达南京。
长江南京以下12.5米深水航道建设工程，是落实国家“一带一路”倡议、建设长江经济带、打造长江黄金水道的重点项目。大船入江，将改写江苏乃至整个长江流域的经济版图。
绿色工程，长江生态结构更完善
长江南京以下到入海口，江水奔流不息，看上去和往日无异。
而江底，已今非昔比。长江南京以下12.5米深水航道，让长江干线南京至太仓全长约280公里河段，可满足5万吨级集装箱船满载双向通航、5万吨级其他海轮减载双向通航要求，10万吨级海轮可减载通航至南京、20万吨级海轮可减载乘潮通航至江阴。至此，一期工程太仓至南通段（56公里）2015年竣工验收后，二期工程南通至南京段（227公里）宣告提前半年完成建设目标。
“二期工程处于长江下游径流和潮汐共同作用的河段，水沙运动复杂，江面通航船舶密度大，整治航道蜿蜒曲折。”长江南京以下深水航道建设工程指挥部副指挥长方建华介绍，特别是生态保护区众多，他们创新采用适合水生生物生长和栖息的生态护底、护岸及坝体等结构形式，试验性建设10万平方米人工鱼巢和100亩生态浮岛。
工程指挥部科研处处长曹民雄说，长江江苏段是很多重要经济鱼类的生存场所，因此，在对滩涂、湿地等水生生物栖息地进行治理时要格外注意生态环境保护。
“虽然施工时把鱼的茅草房破坏了，但是最后还给鱼一个豪宅。”工程指挥部前期处处长黄召彪比喻说。每年4-7月鱼类繁殖季节，停止一切水上施工作业，为水生生物繁衍和水生生态修复提供环境，长江生态结构更完善。
“二期工程形成内河水运工程建设成套技术，80个单位工程均一次性通过了质量核验，工程合格率100%。”方建华说，虽然工程非常复杂，大型设备全面开工时，也看不到多少大动静，“一切都在静悄悄中进行，生产全程零事故。”
效益初显，水上交通大动脉发力
长江南京以下12.5米深水航道二期工程2016年7月初通南京，长江南京以下航段通航能力明显提升。记者近日在南京港、江阴港、太仓港等港口采访，发现长江多家港口吞吐量大幅增加，入港船舶大型化趋势明显。
从澳大利亚黑德兰港驶来的塞克拉迪号货轮，装有铁矿石83200吨，日前停泊在江阴港大澄码头。江阴港董事长华江告诉记者，“航道条件改善，直接推动了大型船舶到港数量。以前我们进口铁矿石，大船要在舟山或连云港减载后，再用小船运输到港口，进港船型最多装载4万多吨。如今，减载后装货量达8万吨的大船直接入港，算一算每吨货物可减少物流成本40元左右。这是实实在在的利好！”
“小船少了，大船多了，客户省成本，港口多受益。”江阴港工会主席刘华透露，2017年，江阴港口集团全年引领接靠“开普型”船舶273艘，载货量2300万吨，企业装卸费用收入增加3.2亿元，减少物流成本约11.5亿元。
方建华介绍，受惠于二期工程初通，南通天生港以上港口进出江船舶最大吃水由原先的10.8米提高至11.36米，有效提升了到港船舶的实际载货率，“特别是福姜沙水道的整治以及福中水道的开通，使得到达江阴及以上港口的船舶由最大7万吨级迅速跃升到20万吨级，载重吨超过10万吨的‘开普型’船舶出现井喷式增长。”
航道变深，全面提升了二期工程沿岸港口“大船”效应。二期工程初通以来，长江引航中心引领船舶艘次持续增长，船舶净吨每年保持两位数增长。截至2018年4月10日，数据显示，长江引航中心共引领吃水10.8米以上的重载海轮6130艘次，其中，张家港港558艘次、靖江港121艘次、江阴港1235艘次、常州港168艘次、泰州港307艘次、镇江港379艘次、南京港172艘次。
黄金水道，推动长江经济带发展
长江是中国最重要的内河运输通道，近年来其运输量一直稳居全球第一，长江的深水航道运量占整个长江运输量80%左右。
“一寸水深一寸金”，现在，沿江地区和港航企业对航运红利充满期待。许多港口通过升级改造，以“大港”适应“大船”发展，并利用深水航道优势，优化港口功能，加强分工合作，形成专业化、规模化、智能化港口集群。
“2017年集团全年完成货物吞吐量6.67亿吨，同比增长13.53%。全港各项主要指标增速高于全国规模港口增速。”江苏省港口集团营运安全部部长唐文说，今后，长江江苏航段的港口国际国内航线将会得到进一步拓展和加密，将极大释放长江的航运效能和通航能力，也能提高船舶实际装载率、减少减载、候潮等情况的发生，减少运输成本和航行周期，同时也有利于船舶的航行安全。
长江南京以下12.5米深水航道建设工程，是落实国家“一带一路”倡议、建设长江经济带、打造长江黄金水道的重点项目。大船入江，将改写江苏乃至整个长江流域的经济版图。
绿色工程，长江生态结构更完善
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而江底，已今非昔比。长江南京以下12.5米深水航道，让长江干线南京至太仓全长约280公里河段，可满足5万吨级集装箱船满载双向通航、5万吨级其他海轮减载双向通航要求，10万吨级海轮可减载通航至南京、20万吨级海轮可减载乘潮通航至江阴。至此，一期工程太仓至南通段（56公里）2015年竣工验收后，二期工程南通至南京段（227公里）宣告提前半年完成建设目标。
“二期工程处于长江下游径流和潮汐共同作用的河段，水沙运动复杂，江面通航船舶密度大，整治航道蜿蜒曲折。”长江南京以下深水航道建设工程指挥部副指挥长方建华介绍，特别是生态保护区众多，他们创新采用适合水生生物生长和栖息的生态护底、护岸及坝体等结构形式，试验性建设10万平方米人工鱼巢和100亩生态浮岛。
工程指挥部科研处处长曹民雄说，长江江苏段是很多重要经济鱼类的生存场所，因此，在对滩涂、湿地等水生生物栖息地进行治理时要格外注意生态环境保护。
“虽然施工时把鱼的茅草房破坏了，但是最后还给鱼一个豪宅。”工程指挥部前期处处长黄召彪比喻说。每年4-7月鱼类繁殖季节，停止一切水上施工作业，为水生生物繁衍和水生生态修复提供环境，长江生态结构更完善。
“二期工程形成内河水运工程建设成套技术，80个单位工程均一次性通过了质量核验，工程合格率100%。”方建华说，虽然工程非常复杂，大型设备全面开工时，也看不到多少大动静，“一切都在静悄悄中进行，生产全程零事故。”
效益初显，水上交通大动脉发力
长江南京以下12.5米深水航道二期工程2016年7月初通南京，长江南京以下航段通航能力明显提升。记者近日在南京港、江阴港、太仓港等港口采访，发现长江多家港口吞吐量大幅增加，入港船舶大型化趋势明显。
从澳大利亚黑德兰港驶来的塞克拉迪号货轮，装有铁矿石83200吨，日前停泊在江阴港大澄码头。江阴港董事长华江告诉记者，“航道条件改善，直接推动了大型船舶到港数量。以前我们进口铁矿石，大船要在舟山或连云港减载后，再用小船运输到港口，进港船型最多装载4万多吨。如今，减载后装货量达8万吨的大船直接入港，算一算每吨货物可减少物流成本40元左右。这是实实在在的利好！”
“小船少了，大船多了，客户省成本，港口多受益。”江阴港工会主席刘华透露，2017年，江阴港口集团全年引领接靠“开普型”船舶273艘，载货量2300万吨，企业装卸费用收入增加3.2亿元，减少物流成本约11.5亿元。
方建华介绍，受惠于二期工程初通，南通天生港以上港口进出江船舶最大吃水由原先的10.8米提高至11.36米，有效提升了到港船舶的实际载货率，“特别是福姜沙水道的整治以及福中水道的开通，使得到达江阴及以上港口的船舶由最大7万吨级迅速跃升到20万吨级，载重吨超过10万吨的‘开普型’船舶出现井喷式增长。”
航道变深，全面提升了二期工程沿岸港口“大船”效应。二期工程初通以来，长江引航中心引领船舶艘次持续增长，船舶净吨每年保持两位数增长。截至2018年4月10日，数据显示，长江引航中心共引领吃水10.8米以上的重载海轮6130艘次，其中，张家港港558艘次、靖江港121艘次、江阴港1235艘次、常州港168艘次、泰州港307艘次、镇江港379艘次、南京港172艘次。
黄金水道，推动长江经济带发展
长江是中国最重要的内河运输通道，近年来其运输量一直稳居全球第一，长江的深水航道运量占整个长江运输量80%左右。
“一寸水深一寸金”，现在，沿江地区和港航企业对航运红利充满期待。许多港口通过升级改造，以“大港”适应“大船”发展，并利用深水航道优势，优化港口功能，加强分工合作，形成专业化、规模化、智能化港口集群。
“2017年集团全年完成货物吞吐量6.67亿吨，同比增长13.53%。全港各项主要指标增速高于全国规模港口增速。”江苏省港口集团营运安全部部长唐文说，今后，长江江苏航段的港口国际国内航线将会得到进一步拓展和加密，将极大释放长江的航运效能和通航能力，也能提高船舶实际装载率、减少减载、候潮等情况的发生，减少运输成本和航行周期，同时也有利于船舶的航行安全。
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