【司库管理建设跨入爆发之年,这家企业冲在前列】数字经济浪潮之下，司库管理也正在火热出圈。
2021年，被称为央企建设司库管理体系的元年。当年，国资委秘书长彭华岗表示，在防范化解重大金融风险的手段上，将从司库管理体系的建设推动中央企业加快信息化、数字化、智能化转型，进一步加强资金管理和债务风险防控，强化债务风险穿透式监测预警，全面提升企业抗风险能力。
2022年，司库管理建设进入了爆发之年。1月，国资委发布《关于推动中央企业加快司库体系建设，进一步加强资金管理的意见》，强调了司库建设的重要意义：随着技术快速演进、金融支付手段更新迭代，以及企业转型升级和创新发展加快，企业传统的资金管理模式已经难以适应管理能力现代化和国资监管数字化的新要求。司库体系建设被赋予了建设资金管理数字化的新使命。
3月，国资委再度发布《关于中央企业加快建设世界一流财务管理体系的指导意见》，进一步指出了要将司库体系建设作为促进财务管理数字化转型升级的切入点和突破口。
开年短短3个月，国资委连续推出两则重磅文件，迅速将司库体系建设的必要性推向了战略高度，对于目前市场在资金管理领域所存在的种种需求和挑战，司库管理赋能已经迫在眉睫。
一、数字新时代，企业司库建设是必做题
政策的颁布往往伴随着市场的需求。
司库并非是近些年市场才提出的新概念，其核心仍是资金的管理活动，以信息系统为管理平台融入智能化、数字化手段，对公司以及企业的金融资源进行合理分配、辨别并控制金融风险，司库管理超越了传统的现金预算、账户管理与短期流动性管理，逐步扩展到更多的资金管理功能。
表1 资金管理和司库管理部分功能对比
资料来源：零壹智库
总体来看，司库管理衍生于资金管理但又超脱于资金管理，信息化能力、外延性和协同性都得到了不同程度的加强，同时更具有战略导向。相较于传统的资金管理方式，司库管理能更大程度节约成本尤其是时间成本、提升效率，实现管理能力的进一步提升。
另一方面，根据国家统计局的数据，从2012年至2020年，规模以上企业的流动资产累计值持续增加，企业对于资金管理的需求也呈现阶梯式增长。
图1 规模以上企业流动资产累计值（万亿）
数据来源：国家统计局、零壹智库
当下数字化转型也受到各行各业的广泛关注，数字化转型表明只有企业对其业务、系统等各方面进行完全、彻底的信息化重塑，其转型之路才能完成，进而增强其行业竞争力。而资金作为企业的“心脏”，承担起的是企业运作的源动力，连接了企业几乎所有的业务，从这一层面来看，企业资金的管理系统的数字化转型已经不再是可选题而是必做题，受到了各企业的格外关注。
在这样的时代背景和趋势之下，传统资金管理方式开始渐渐失去优势，市场对于司库建设的热情和需求大大得到提升，甚至成为了部分企业的刚需，走向司库建设逐渐成为一条必经之路。
二、司库管理市场仍待改善，三类参与者亟寻答案
在政策要求和市场需求的双重驱动之下，司库管理市场同样迎来了迅猛发展。数据显示，2021年司库（资金）管理市场规模超20亿元，预计2024将达到百亿规模，司库管理赛道将开启全新蓝海市场。
司库管理市场虽然预期增速迅猛，但目前仍处于探索初期。
从司库建设本身来说，理想的司库系统应融合账户收付、资金运营、投融资管理、风险管理于一体，内外联通，实现业务流、信息流、资金流的三流合一。而就目前的司库建设整体来看，在技术、产品力、专业化进程等多方面来看都还有较长的一段路要走。
而从行业需求来看，由于司库的建设近两年才得到各个企业的重视，曾经需求的欠缺导致了供给的不足，对于如今的多维要求各个产品无法迅速满足，进而出现了诸多当前司库产品设计存在缺陷的问题。如企业资金管理不到位，风险管理评估标准不一，智慧决策能力不足等诸多问题。
当前市场，可谓是机会与挑战并存，各大服务厂商摩拳擦掌，欲在司库红利之下为市场带来更完善更全面的解决方案。整体来看，目前市场主要存在三类服务于司库管理赛道的参与者。
I类是传统的综合型企业服务商，包括用友网络、金蝶、软通动力等厂商，开始加入到司库建设的大军中。近几个月，这些服务商多次发布、更新司库建设相关产品，创建与自身现有业务相连接的司库管理体系。这类厂商在系统化连接层面更具有优势，但另一方面由于其业务覆盖范围较广，因此难以做到司库建设的深度精准设计，同时会存在功能相对单一等诸多问题。
II类厂商主要是近五年内才入局资金管理领域的成长型服务商，如优财云链、司库立方、上海倍可，这类企业由于在司库建设方面布局较晚，大多选择的是SaaS类资金系统服务这一相对标准化解决方案，这类客户主要还是基于支付SaaS的需求而所做的选择。但就司库管理领域来说，主要客户群体主要集中在大型集团类企业，对于专业定制化的需求更加强烈，而SaaS服务更契合中小微企业。另一方面，鉴于各个企业对于资金交易以及核心数字资产及信息安全考虑，资金管理人员对于更为开放的SaaS系统接受度也相对有限。因此SaaS解决方案在资金管理领域的应用仍有待商榷。
III类则主要为深耕于资金管理、司库管理市场的技术性垂直服务商，这一类服务商由于长期专注于企业集团的资金管理系统，在数字化赋能、维护资金的稳健运行层面有着更透彻的服务能力，相较于综合型企业服务商虽然在规模上有一定的差距，但是其差异化优势明显，在当前司库管理建设领域有着更为独到的心得，这类服务厂商代表包括拜特科技、九恒星、保融科技等。
表2 部分垂直服务商市场分析
资料来源：零壹智库
但是这类服务商由于各自定位不同，在司库建设领域的服务能力、客户群体又有所不同，内部同样存在一定的差异。
拜特科技主要服务头部集团类企业为主，目前集团类客户已达近千家，同时直接合作银行数量也达到了近170家，支持近千家银行服务接入，另一方面其司库建设布局相比其他参与者更早，在这一领域具有得天独厚的优势。
九恒星的商业定位更多是服务财务公司群体，以及对第三方支付场景的支持，以服务腰部客户为主，而对于集团类司库管理能力相对较弱。
保融科技作为近年来的后起之秀，其和银行构建起诸多的连接体系，所以对银行的合作渠道具有一定的依赖性，另一方面由于更聚焦于腰部成长性企业的服务对象，所以在集团司库管理建设方面投入相对较少。
三、深耕行业20余年，拜特科技提出多种方案
在众多司库管理服务商中，拜特科技基于更长的经验积累，更专注的业务结构以及对集团类客户的服务能力，成为政策驱动下的司库管理赛道中最具代表性的服务商之一。
拜特科技成立于2000年，创立之初就开始立足于中国司库的发展规划，持续深耕22年之久，是中国最早研究司库产品的奠基者之一。目前公司仍然将司库作为核心产品建设，对当下行业痛点提出了独特的解决方案，在集团流动性管理、债务融资管控、企业资金预测、境外资金管控以及财资组织数字化智能决策等多个维度做到统一管控，多元化分析，在提升企业资金利用能力、优化资源结构的同时实现对风险的精准防范。
目前拜特科技已经帮助上海电气、中国重汽等多家行业龙头完成司库系统的建设。在助力各行各业数字化、智能化的同时，也为中国司库发展递交出自己的答案。
图2 司库管理-产融业态融合示意图
资料来源：拜特科技官网
图3 拜特科技智慧司库应用场景和服务生态
资料来源：拜特科技官网
在集团司库的顶层设计之下，拜特科技同样为商业银行、大型企业、中小型企业提出了解决方案，包括财务公司核心系统、银行财资系统、智能现金管理云平台以及专业SaaS平台等。
优秀智能化产品设计除了多年扎根以来的行业经验之外，其科技投入也构建起了独特的优势。根据官网资料显示，目前拜特科技总员工人数超300人，其中研发与技术人员占比超70%，处于同行业的一线水平。且拥有着行业内领先的技术架构——最新一代技术架构云原生，其核心技术架构人员也都来自于阿里、华为从业多年架构级的团队。
在专利和软件著作权层面，拜特科技目前已拥有上百项软件著作权，根据智慧芽数据显示，拜特科技递交了10余项涉及到司库管理的专利申请，且均属于发明专利，目前也已获得高新技术企业认证等多项资质。
随着数字化发展的持续深入，产品形态也应该适应行业趋势的变化，拜特科技始终秉持着“拥抱变化”的态度，持续升级、优化司库管理的用户体验。据了解，拜特科技将于后续持续发布集团司库2.0、财资云平台升级、企业支付应用升级等多项产品，提速司库管理体系建设。
四、小结
在当下司库建设的风口之上，无论是行业还是厂商都已深知，司库管理体系建设已经成为了企业的必经之路。
企业应该顺应行业趋势实现财资管理层面的理念转变和升维，不仅能解放人力成本，节约资源，同时对于决策者来说能提高管理效率和生产效率，进而达到提升财务价值这一落脚点。对于行业赋能者来说，要从交易运营、投融资管理、风险管控等多个维度出发，紧抓行业痛点，在日新月异的多层次需求之下为企业进行主动的价值创造，而非被动的业务辅助，助力行业司库建设和财资管理革新。
End.
来源：零壹财经
2021年，被称为央企建设司库管理体系的元年。当年，国资委秘书长彭华岗表示，在防范化解重大金融风险的手段上，将从司库管理体系的建设推动中央企业加快信息化、数字化、智能化转型，进一步加强资金管理和债务风险防控，强化债务风险穿透式监测预警，全面提升企业抗风险能力。
2022年，司库管理建设进入了爆发之年。1月，国资委发布《关于推动中央企业加快司库体系建设，进一步加强资金管理的意见》，强调了司库建设的重要意义：随着技术快速演进、金融支付手段更新迭代，以及企业转型升级和创新发展加快，企业传统的资金管理模式已经难以适应管理能力现代化和国资监管数字化的新要求。司库体系建设被赋予了建设资金管理数字化的新使命。
3月，国资委再度发布《关于中央企业加快建设世界一流财务管理体系的指导意见》，进一步指出了要将司库体系建设作为促进财务管理数字化转型升级的切入点和突破口。
开年短短3个月，国资委连续推出两则重磅文件，迅速将司库体系建设的必要性推向了战略高度，对于目前市场在资金管理领域所存在的种种需求和挑战，司库管理赋能已经迫在眉睫。
一、数字新时代，企业司库建设是必做题
政策的颁布往往伴随着市场的需求。
司库并非是近些年市场才提出的新概念，其核心仍是资金的管理活动，以信息系统为管理平台融入智能化、数字化手段，对公司以及企业的金融资源进行合理分配、辨别并控制金融风险，司库管理超越了传统的现金预算、账户管理与短期流动性管理，逐步扩展到更多的资金管理功能。
表1 资金管理和司库管理部分功能对比
资料来源：零壹智库
总体来看，司库管理衍生于资金管理但又超脱于资金管理，信息化能力、外延性和协同性都得到了不同程度的加强，同时更具有战略导向。相较于传统的资金管理方式，司库管理能更大程度节约成本尤其是时间成本、提升效率，实现管理能力的进一步提升。
另一方面，根据国家统计局的数据，从2012年至2020年，规模以上企业的流动资产累计值持续增加，企业对于资金管理的需求也呈现阶梯式增长。
图1 规模以上企业流动资产累计值（万亿）
数据来源：国家统计局、零壹智库
当下数字化转型也受到各行各业的广泛关注，数字化转型表明只有企业对其业务、系统等各方面进行完全、彻底的信息化重塑，其转型之路才能完成，进而增强其行业竞争力。而资金作为企业的“心脏”，承担起的是企业运作的源动力，连接了企业几乎所有的业务，从这一层面来看，企业资金的管理系统的数字化转型已经不再是可选题而是必做题，受到了各企业的格外关注。
在这样的时代背景和趋势之下，传统资金管理方式开始渐渐失去优势，市场对于司库建设的热情和需求大大得到提升，甚至成为了部分企业的刚需，走向司库建设逐渐成为一条必经之路。
二、司库管理市场仍待改善，三类参与者亟寻答案
在政策要求和市场需求的双重驱动之下，司库管理市场同样迎来了迅猛发展。数据显示，2021年司库（资金）管理市场规模超20亿元，预计2024将达到百亿规模，司库管理赛道将开启全新蓝海市场。
司库管理市场虽然预期增速迅猛，但目前仍处于探索初期。
从司库建设本身来说，理想的司库系统应融合账户收付、资金运营、投融资管理、风险管理于一体，内外联通，实现业务流、信息流、资金流的三流合一。而就目前的司库建设整体来看，在技术、产品力、专业化进程等多方面来看都还有较长的一段路要走。
而从行业需求来看，由于司库的建设近两年才得到各个企业的重视，曾经需求的欠缺导致了供给的不足，对于如今的多维要求各个产品无法迅速满足，进而出现了诸多当前司库产品设计存在缺陷的问题。如企业资金管理不到位，风险管理评估标准不一，智慧决策能力不足等诸多问题。
当前市场，可谓是机会与挑战并存，各大服务厂商摩拳擦掌，欲在司库红利之下为市场带来更完善更全面的解决方案。整体来看，目前市场主要存在三类服务于司库管理赛道的参与者。
I类是传统的综合型企业服务商，包括用友网络、金蝶、软通动力等厂商，开始加入到司库建设的大军中。近几个月，这些服务商多次发布、更新司库建设相关产品，创建与自身现有业务相连接的司库管理体系。这类厂商在系统化连接层面更具有优势，但另一方面由于其业务覆盖范围较广，因此难以做到司库建设的深度精准设计，同时会存在功能相对单一等诸多问题。
II类厂商主要是近五年内才入局资金管理领域的成长型服务商，如优财云链、司库立方、上海倍可，这类企业由于在司库建设方面布局较晚，大多选择的是SaaS类资金系统服务这一相对标准化解决方案，这类客户主要还是基于支付SaaS的需求而所做的选择。但就司库管理领域来说，主要客户群体主要集中在大型集团类企业，对于专业定制化的需求更加强烈，而SaaS服务更契合中小微企业。另一方面，鉴于各个企业对于资金交易以及核心数字资产及信息安全考虑，资金管理人员对于更为开放的SaaS系统接受度也相对有限。因此SaaS解决方案在资金管理领域的应用仍有待商榷。
III类则主要为深耕于资金管理、司库管理市场的技术性垂直服务商，这一类服务商由于长期专注于企业集团的资金管理系统，在数字化赋能、维护资金的稳健运行层面有着更透彻的服务能力，相较于综合型企业服务商虽然在规模上有一定的差距，但是其差异化优势明显，在当前司库管理建设领域有着更为独到的心得，这类服务厂商代表包括拜特科技、九恒星、保融科技等。
表2 部分垂直服务商市场分析
资料来源：零壹智库
但是这类服务商由于各自定位不同，在司库建设领域的服务能力、客户群体又有所不同，内部同样存在一定的差异。
拜特科技主要服务头部集团类企业为主，目前集团类客户已达近千家，同时直接合作银行数量也达到了近170家，支持近千家银行服务接入，另一方面其司库建设布局相比其他参与者更早，在这一领域具有得天独厚的优势。
九恒星的商业定位更多是服务财务公司群体，以及对第三方支付场景的支持，以服务腰部客户为主，而对于集团类司库管理能力相对较弱。
保融科技作为近年来的后起之秀，其和银行构建起诸多的连接体系，所以对银行的合作渠道具有一定的依赖性，另一方面由于更聚焦于腰部成长性企业的服务对象，所以在集团司库管理建设方面投入相对较少。
三、深耕行业20余年，拜特科技提出多种方案
在众多司库管理服务商中，拜特科技基于更长的经验积累，更专注的业务结构以及对集团类客户的服务能力，成为政策驱动下的司库管理赛道中最具代表性的服务商之一。
拜特科技成立于2000年，创立之初就开始立足于中国司库的发展规划，持续深耕22年之久，是中国最早研究司库产品的奠基者之一。目前公司仍然将司库作为核心产品建设，对当下行业痛点提出了独特的解决方案，在集团流动性管理、债务融资管控、企业资金预测、境外资金管控以及财资组织数字化智能决策等多个维度做到统一管控，多元化分析，在提升企业资金利用能力、优化资源结构的同时实现对风险的精准防范。
目前拜特科技已经帮助上海电气、中国重汽等多家行业龙头完成司库系统的建设。在助力各行各业数字化、智能化的同时，也为中国司库发展递交出自己的答案。
图2 司库管理-产融业态融合示意图
资料来源：拜特科技官网
图3 拜特科技智慧司库应用场景和服务生态
资料来源：拜特科技官网
在集团司库的顶层设计之下，拜特科技同样为商业银行、大型企业、中小型企业提出了解决方案，包括财务公司核心系统、银行财资系统、智能现金管理云平台以及专业SaaS平台等。
优秀智能化产品设计除了多年扎根以来的行业经验之外，其科技投入也构建起了独特的优势。根据官网资料显示，目前拜特科技总员工人数超300人，其中研发与技术人员占比超70%，处于同行业的一线水平。且拥有着行业内领先的技术架构——最新一代技术架构云原生，其核心技术架构人员也都来自于阿里、华为从业多年架构级的团队。
在专利和软件著作权层面，拜特科技目前已拥有上百项软件著作权，根据智慧芽数据显示，拜特科技递交了10余项涉及到司库管理的专利申请，且均属于发明专利，目前也已获得高新技术企业认证等多项资质。
随着数字化发展的持续深入，产品形态也应该适应行业趋势的变化，拜特科技始终秉持着“拥抱变化”的态度，持续升级、优化司库管理的用户体验。据了解，拜特科技将于后续持续发布集团司库2.0、财资云平台升级、企业支付应用升级等多项产品，提速司库管理体系建设。
四、小结
在当下司库建设的风口之上，无论是行业还是厂商都已深知，司库管理体系建设已经成为了企业的必经之路。
企业应该顺应行业趋势实现财资管理层面的理念转变和升维，不仅能解放人力成本，节约资源，同时对于决策者来说能提高管理效率和生产效率，进而达到提升财务价值这一落脚点。对于行业赋能者来说，要从交易运营、投融资管理、风险管控等多个维度出发，紧抓行业痛点，在日新月异的多层次需求之下为企业进行主动的价值创造，而非被动的业务辅助，助力行业司库建设和财资管理革新。
End.
来源：零壹财经
【Meta开放人工智能大型语言模型，供非商业使用】据路透社5月3日报道，社交媒体公司脸书所有者Meta Platforms Inc.5月3日表示，该公司将开放一个用于人工智能研究的大型语言模型。
Meta表示，它的模型是第一个拥有1750亿个参数的语言模型，可供更广泛的人工智能研究社区使用。据悉，“大型语言模型”是在大量文本上训练的自然语言处理系统，能够回答阅读理解问题或生成新文本。在一篇博客文章中，Meta表示，其“开放式预训练转换器(OPT-175B)”模型的发布将提高研究人员理解大型语言模型如何工作的能力。
人工智能技术是几个主要在线平台的关键研发领域，它可以延续人类对种族和性别等问题的社会偏见。一些研究人员担心这种伤害会通过大型语言模型传播。Meta表示，它“希望增加定义此类技术的伦理考虑的声音的多样性。”
Meta表示，为了防止滥用和“保持完整性”，它将在非商业许可下发布该模型，以专注于研究用例。Meta表示，该模型将被授予学术研究人员、政府附属人员、民间社会和学术组织，以及行业研究实验室。该版本将包括预训练模型以及训练和使用它们的代码。
（编译：刘双）
Meta表示，它的模型是第一个拥有1750亿个参数的语言模型，可供更广泛的人工智能研究社区使用。据悉，“大型语言模型”是在大量文本上训练的自然语言处理系统，能够回答阅读理解问题或生成新文本。在一篇博客文章中，Meta表示，其“开放式预训练转换器(OPT-175B)”模型的发布将提高研究人员理解大型语言模型如何工作的能力。
人工智能技术是几个主要在线平台的关键研发领域，它可以延续人类对种族和性别等问题的社会偏见。一些研究人员担心这种伤害会通过大型语言模型传播。Meta表示，它“希望增加定义此类技术的伦理考虑的声音的多样性。”
Meta表示，为了防止滥用和“保持完整性”，它将在非商业许可下发布该模型，以专注于研究用例。Meta表示，该模型将被授予学术研究人员、政府附属人员、民间社会和学术组织，以及行业研究实验室。该版本将包括预训练模型以及训练和使用它们的代码。
（编译：刘双）
【#汽车资讯#】 #汽车# 电动车下一个新风口？零跑掀起CTC技术竞赛
特斯拉、零跑、比亚迪。
这三家企业放在一起的逻辑是什么？
4月25日，零跑举办智能动力CTC电池底盘一体化技术发布会，发布国内首款可量产的CTC电池底盘一体化技术。
CTC全称是cell -to -chassis，直译是从电芯到底盘，指将电池、底盘和下车身进行集成设计，简化产品设计和生产工艺的技术。
特斯拉是最早运用这项技术的汽车厂商。今年3月启动运营的特斯拉柏林工厂，在ModelY的生产中启用了两项动力系统新技术，一是4680电池，二是电池包取消了模组设计，电芯密集排布在车辆底盘上，电池上盖肩负密封电池与车身地板两项功能，座椅则可直接装在电池包上，也就是CTC技术。
这属于电池结构创新，通过减少冗余的结构设计，有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统比能的同时，车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。
在比亚迪e3.0平台、海豚车型的流出信息中也有CTC技术的身影。对比亚迪来说，CTC可以算作其刀片电池采用的CTP技术（Cell tp Pack，无模组电池）的延伸。
但比亚迪的CTC只存在于媒体报道和非正式消息源，并没有官宣。
因此，基于零跑采用CTC技术的首款车型C01将于今年8月量产交付，零跑的CTC大概率会是继特斯拉之外，全球第二家让该技术量产的汽车厂商，国内首家。
特斯拉、零跑、比亚迪，这个排序就是目前已知的CTC技术量产落地的顺序。这三家之外，电池巨头宁德时代，整车厂大众、沃尔沃、通用均被报道过在跟进上马该技术，但量产落地时间较晚。
CTC技术的推出让行业再次对零跑这家从其他行业进入汽车的造车新势力刮目相看。首款车S01上市后因定位太过于小众，销量有些暗淡。但第二款车T03迅速调整到位，一路高歌猛进，2021年以4.3万辆成绩位列造车新势力第6，T03跻身2021年造车新势力单一车型上险量TOP3。
进入2022年零跑势头有增无减，3月首次实现月交付破万辆，名列当月销量排行第四，首次超过蔚来，同比增速超过200%。第一季度累计交付21579辆，同比增幅达到410%，再跳一级，位列造车新势力一季度销量排行第5。
现在，零跑又在电动化单点技术突破做到行业第二，国内第一。
电池技术进化路线
发布会和采访中，零跑将CTC技术提升到“引领全球动力电池行业进入3.0时代”的高度。
零跑认为，动力电池发展至今可以分为三个时代。
1.0时代是VDA/MEB标准化模组模式，电池包开发简单，无法灵活进行电量和电压配组，零部件多，系统成本高。
2.0时代的革新是CTP大模组技术，体积利用率提升15%-20%，零件数量减少15-20%，生产效率提升30%。
3.0时代就是CTC电池底盘一体化技术，零部件数量减少20%，结构件成本减低15%，提高整车刚度25%，高度集成化和模块化。
事实上，上述这些属于电池结构创新技术，电池另一大技术突破是在原材料方向，例如811高镍电池、钠离子电池、固态电池等。
在固态电池取得突破进展之前，原材料创新这条技术路线进展相对缓慢，所以近几年来，电池创新更多出现在结构创新上，也就是上述从1.0到3.0时代的从模组到大模组再到与底盘一体化。
如果从电池与车身结构关系的层面看，与CTC同时代的还有换电和滑板底盘技术。
与CTC相比，换电更偏重商业模式创新，电池本身性能并没有突破，重点是用户在补能时更加便捷高效，电池可以统一慢充并检测，在寿命和安全性上有更多保障。
滑板底盘是把底盘开发与车身分开，零跑认为它的优点是降低了车企研发门槛，更适合大型SUV、皮卡、货车等非承载车身结构，家用轿车和SUV并不适合，未来前景也不是很清晰。
而CTC能带来肉眼可见的显著提升。
首先是减少模组后产生更多的电池容量空间，相比传统方案电池布置空间增加14.5%。
节省空间带来的好处，除了上述的增加电池用量，实现更长续航里程之外，还可以在同样电量条件下增加乘坐空间、空间布置更灵活，比如零跑给出的数据：由于消除电池包与车身之间的安装间隙，车身垂直空间增加10毫米。
其次是轻量化，电池系统取消模块层级节省下的结构件让车身轻量化系数相比传统方案提升20%，同级系数更好，经济性、性能更均衡。
第三是让车身扭转刚度提升25%，零跑给出的数据是：钢制或钢铝混合车身行业普遍扭转刚度是2万牛米/度到3万牛米/度之间，C01同样是钢铝混合车身，采用CTC之后车身扭转刚度超过3.3万牛米/度。
而车身刚度越高，抵御共振能力就越强，NVH性能越好，操控性、响应度和行驶性能越好。同时提升被动安全。
另外通过软件控制，电池的主动安全也得以提升。零跑科技战略与产品规划部总经理江涛在采访中提到，“CTC除了机械结构的创新之外，我们还加入了软件的控制和创新，采用AI BMS的技术之后，实时监测，这样基本上杜绝了因为电池或者电芯失效引发的安全问题。”
为什么是零跑
从已公开内容看，CTC是目前炙手可热的动力电池技术方向之一，多家跨国汽车集团都在跟进，这个技术为什么被成立还不到7年、在造车新势力中都不算头部的零跑率先研发并量产？
零跑在会后的采访中也坦言“零跑做CTC技术研发的时候，当时业界并无可参考借鉴的先例，也不知道特斯拉正在做，最终出来的时间差不多”。如果C01如期在8月量产交付，零跑CTC和特斯拉的落地时间相差不到半年，算得上率先。
朱江明觉得这是水到渠成的事，因为零跑6年前就成立了电池研发团队，每一款整车的电池包都是自己研发的，零跑掌握了基于电池制造整个模组、电池包和BMS的技术能力。
“只有车企有了电池的研发能力，有了车身、底盘设计、研发能力，才有可能做一体化设计。从未来行业格局来看，希望电池制造商更加专注电芯做得更可靠、一致性更好、成本更低；而模组和Pack，由整车厂设计、制造更有利。”朱江明说。
他认为整车厂冲压、焊接、涂装、总装四大工艺都可以作为电池Pack制造的其中的一部分。电池有很大的壳体，需要冲压，从钣金开始，包括焊接，到涂装，总装设备都可以通用，可以和车身制造过程通用，所以车企有条件把电池包做好。
如此一来，整车厂只需要从电池供应商采购电芯，其他工作由自己完成，这不但改变了分工，还会让一些专业制造电池模组和电池包的公司失去商机。
但朱江明认为这是更科学的分工体系，“电池厂家也觉得很艰难，因为定点一款，要开发结构、模组，两年以后才能上市，中间还有很多的OTS车，它都不知道车量产可以卖几台，很痛苦，做也不是，不做也不是。整车厂也是一样，是不是和A供应商完全绑定呢？价格定了以后，是不是永远就这个价格呢？所以，在我们看来电池厂家做电芯，整车厂家做电池包，做BMS，做整个电池的管理，这样的分工会更好，各司其职。”
好的技术突破需要技术积累，有时候还需要一个想法点燃。
零跑的CTC想法来自朱江明，他在2016年时受到从功能手机分离式电池到智能手机一体式电池的启发，“汽车动力电池是不是也可以借鉴这种思路？”，于是立即启动预研，2019年真正落实研发，3年之后实现了量产落地。
研发中遇到的困难不少，零跑电池产品线总经理宋忆宁回忆，碰到的第一个难题是气密性怎么解决，“通过车身的纵梁、横梁，包括用底盘结构作为电池包的上部结构，改变了一些原有的设计，让两个合二为一，这两年在气密性方面做了很多验证，目前彻底解决了这个问题。”
其次是安全性，集成化以后安全性是不是能和原有电池包保持一致呢？安全性是一个复杂的系统性问题。
“在这个过程中，因为零跑是首家实现CTC技术的企业，没有借鉴，也没有资料可查，在摸索过程中，我们遇到了很多困难，但是通过全域自研能力，我们的优势是底盘、车身、电池工程师每天在一起，可以相互协调解决问题。这个过程也经历了多年时间，才得到彻底的解决， 因此C01也成为国内第一款搭载CTC技术的产品。”宋忆宁说。
最后，CTC在研发中还保持了高通用化和适用性，未来可以兼容800伏高压平台、400千瓦的快充技术路线，未来还可以实现充电5分钟、续航200+公里的“加油式”充电。
一些新技术对厂商有利，但把代价转移给了消费者。比如特斯拉首创的车架一体铸造技术，可以让制造环节提高效率、降低成本，但如果碰撞伤及车架无法维修只能更换，更换成本接近整车价格。
零跑的CTC考虑到了售后维修。
朱江明介绍：“现在的托盘模式和整包维修没有太大的区别，未来我们会为每个零跑的服务中心提供真空检测，配备抽真空的设备。如果要有电池包维修能力，现在所有电池服务中心都必须具备这个设备，整体来说采用一体化的模式，对维修来说也没有造成很大的障碍和难度。”
零跑把CTC相关技术免费向外界开放，目的是让更多车企和消费者了解CTC技术，也希望有更多同道中人加入，在原有技术上促进更多创新，产生更多价值。
正如朱江明所说：“新技术不应是壁垒，而是带动产业向上突破的阶梯。”
特斯拉、零跑、比亚迪。
这三家企业放在一起的逻辑是什么？
4月25日，零跑举办智能动力CTC电池底盘一体化技术发布会，发布国内首款可量产的CTC电池底盘一体化技术。
CTC全称是cell -to -chassis，直译是从电芯到底盘，指将电池、底盘和下车身进行集成设计，简化产品设计和生产工艺的技术。
特斯拉是最早运用这项技术的汽车厂商。今年3月启动运营的特斯拉柏林工厂，在ModelY的生产中启用了两项动力系统新技术，一是4680电池，二是电池包取消了模组设计，电芯密集排布在车辆底盘上，电池上盖肩负密封电池与车身地板两项功能，座椅则可直接装在电池包上，也就是CTC技术。
这属于电池结构创新，通过减少冗余的结构设计，有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统比能的同时，车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。
在比亚迪e3.0平台、海豚车型的流出信息中也有CTC技术的身影。对比亚迪来说，CTC可以算作其刀片电池采用的CTP技术（Cell tp Pack，无模组电池）的延伸。
但比亚迪的CTC只存在于媒体报道和非正式消息源，并没有官宣。
因此，基于零跑采用CTC技术的首款车型C01将于今年8月量产交付，零跑的CTC大概率会是继特斯拉之外，全球第二家让该技术量产的汽车厂商，国内首家。
特斯拉、零跑、比亚迪，这个排序就是目前已知的CTC技术量产落地的顺序。这三家之外，电池巨头宁德时代，整车厂大众、沃尔沃、通用均被报道过在跟进上马该技术，但量产落地时间较晚。
CTC技术的推出让行业再次对零跑这家从其他行业进入汽车的造车新势力刮目相看。首款车S01上市后因定位太过于小众，销量有些暗淡。但第二款车T03迅速调整到位，一路高歌猛进，2021年以4.3万辆成绩位列造车新势力第6，T03跻身2021年造车新势力单一车型上险量TOP3。
进入2022年零跑势头有增无减，3月首次实现月交付破万辆，名列当月销量排行第四，首次超过蔚来，同比增速超过200%。第一季度累计交付21579辆，同比增幅达到410%，再跳一级，位列造车新势力一季度销量排行第5。
现在，零跑又在电动化单点技术突破做到行业第二，国内第一。
电池技术进化路线
发布会和采访中，零跑将CTC技术提升到“引领全球动力电池行业进入3.0时代”的高度。
零跑认为，动力电池发展至今可以分为三个时代。
1.0时代是VDA/MEB标准化模组模式，电池包开发简单，无法灵活进行电量和电压配组，零部件多，系统成本高。
2.0时代的革新是CTP大模组技术，体积利用率提升15%-20%，零件数量减少15-20%，生产效率提升30%。
3.0时代就是CTC电池底盘一体化技术，零部件数量减少20%，结构件成本减低15%，提高整车刚度25%，高度集成化和模块化。
事实上，上述这些属于电池结构创新技术，电池另一大技术突破是在原材料方向，例如811高镍电池、钠离子电池、固态电池等。
在固态电池取得突破进展之前，原材料创新这条技术路线进展相对缓慢，所以近几年来，电池创新更多出现在结构创新上，也就是上述从1.0到3.0时代的从模组到大模组再到与底盘一体化。
如果从电池与车身结构关系的层面看，与CTC同时代的还有换电和滑板底盘技术。
与CTC相比，换电更偏重商业模式创新，电池本身性能并没有突破，重点是用户在补能时更加便捷高效，电池可以统一慢充并检测，在寿命和安全性上有更多保障。
滑板底盘是把底盘开发与车身分开，零跑认为它的优点是降低了车企研发门槛，更适合大型SUV、皮卡、货车等非承载车身结构，家用轿车和SUV并不适合，未来前景也不是很清晰。
而CTC能带来肉眼可见的显著提升。
首先是减少模组后产生更多的电池容量空间，相比传统方案电池布置空间增加14.5%。
节省空间带来的好处，除了上述的增加电池用量，实现更长续航里程之外，还可以在同样电量条件下增加乘坐空间、空间布置更灵活，比如零跑给出的数据：由于消除电池包与车身之间的安装间隙，车身垂直空间增加10毫米。
其次是轻量化，电池系统取消模块层级节省下的结构件让车身轻量化系数相比传统方案提升20%，同级系数更好，经济性、性能更均衡。
第三是让车身扭转刚度提升25%，零跑给出的数据是：钢制或钢铝混合车身行业普遍扭转刚度是2万牛米/度到3万牛米/度之间，C01同样是钢铝混合车身，采用CTC之后车身扭转刚度超过3.3万牛米/度。
而车身刚度越高，抵御共振能力就越强，NVH性能越好，操控性、响应度和行驶性能越好。同时提升被动安全。
另外通过软件控制，电池的主动安全也得以提升。零跑科技战略与产品规划部总经理江涛在采访中提到，“CTC除了机械结构的创新之外，我们还加入了软件的控制和创新，采用AI BMS的技术之后，实时监测，这样基本上杜绝了因为电池或者电芯失效引发的安全问题。”
为什么是零跑
从已公开内容看，CTC是目前炙手可热的动力电池技术方向之一，多家跨国汽车集团都在跟进，这个技术为什么被成立还不到7年、在造车新势力中都不算头部的零跑率先研发并量产？
零跑在会后的采访中也坦言“零跑做CTC技术研发的时候，当时业界并无可参考借鉴的先例，也不知道特斯拉正在做，最终出来的时间差不多”。如果C01如期在8月量产交付，零跑CTC和特斯拉的落地时间相差不到半年，算得上率先。
朱江明觉得这是水到渠成的事，因为零跑6年前就成立了电池研发团队，每一款整车的电池包都是自己研发的，零跑掌握了基于电池制造整个模组、电池包和BMS的技术能力。
“只有车企有了电池的研发能力，有了车身、底盘设计、研发能力，才有可能做一体化设计。从未来行业格局来看，希望电池制造商更加专注电芯做得更可靠、一致性更好、成本更低；而模组和Pack，由整车厂设计、制造更有利。”朱江明说。
他认为整车厂冲压、焊接、涂装、总装四大工艺都可以作为电池Pack制造的其中的一部分。电池有很大的壳体，需要冲压，从钣金开始，包括焊接，到涂装，总装设备都可以通用，可以和车身制造过程通用，所以车企有条件把电池包做好。
如此一来，整车厂只需要从电池供应商采购电芯，其他工作由自己完成，这不但改变了分工，还会让一些专业制造电池模组和电池包的公司失去商机。
但朱江明认为这是更科学的分工体系，“电池厂家也觉得很艰难，因为定点一款，要开发结构、模组，两年以后才能上市，中间还有很多的OTS车，它都不知道车量产可以卖几台，很痛苦，做也不是，不做也不是。整车厂也是一样，是不是和A供应商完全绑定呢？价格定了以后，是不是永远就这个价格呢？所以，在我们看来电池厂家做电芯，整车厂家做电池包，做BMS，做整个电池的管理，这样的分工会更好，各司其职。”
好的技术突破需要技术积累，有时候还需要一个想法点燃。
零跑的CTC想法来自朱江明，他在2016年时受到从功能手机分离式电池到智能手机一体式电池的启发，“汽车动力电池是不是也可以借鉴这种思路？”，于是立即启动预研，2019年真正落实研发，3年之后实现了量产落地。
研发中遇到的困难不少，零跑电池产品线总经理宋忆宁回忆，碰到的第一个难题是气密性怎么解决，“通过车身的纵梁、横梁，包括用底盘结构作为电池包的上部结构，改变了一些原有的设计，让两个合二为一，这两年在气密性方面做了很多验证，目前彻底解决了这个问题。”
其次是安全性，集成化以后安全性是不是能和原有电池包保持一致呢？安全性是一个复杂的系统性问题。
“在这个过程中，因为零跑是首家实现CTC技术的企业，没有借鉴，也没有资料可查，在摸索过程中，我们遇到了很多困难，但是通过全域自研能力，我们的优势是底盘、车身、电池工程师每天在一起，可以相互协调解决问题。这个过程也经历了多年时间，才得到彻底的解决， 因此C01也成为国内第一款搭载CTC技术的产品。”宋忆宁说。
最后，CTC在研发中还保持了高通用化和适用性，未来可以兼容800伏高压平台、400千瓦的快充技术路线，未来还可以实现充电5分钟、续航200+公里的“加油式”充电。
一些新技术对厂商有利，但把代价转移给了消费者。比如特斯拉首创的车架一体铸造技术，可以让制造环节提高效率、降低成本，但如果碰撞伤及车架无法维修只能更换，更换成本接近整车价格。
零跑的CTC考虑到了售后维修。
朱江明介绍：“现在的托盘模式和整包维修没有太大的区别，未来我们会为每个零跑的服务中心提供真空检测，配备抽真空的设备。如果要有电池包维修能力，现在所有电池服务中心都必须具备这个设备，整体来说采用一体化的模式，对维修来说也没有造成很大的障碍和难度。”
零跑把CTC相关技术免费向外界开放，目的是让更多车企和消费者了解CTC技术，也希望有更多同道中人加入，在原有技术上促进更多创新，产生更多价值。
正如朱江明所说：“新技术不应是壁垒，而是带动产业向上突破的阶梯。”
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