【肇东多个小区供热改造未完成 至今未供暖 】拆小锅炉并入到集中供热网，不但能让室温有所提升，而且还能“保卫蓝天”，这是件一举两得的好事。今年，肇东市有440万平方米供热面积、至少3万户居民，并入当地唯一一家集中供热单位——肇东市华能热力有限公司。按照当地规定，10月15日正式开栓供热，已经并到集中供热网的居民满心欢喜地等待着暖屋子的到来，可是他们却大失所望，因为截至10月23日新并网的小区还没供热。“白天室温不到18℃，晚上室温不到12℃，马上降温了，屋子啥时候能暖起来呀？”接到肇东市民反映的新闻线索后，23日，生活报、龙头新闻供热直通车专栏记者赶赴肇东，对此事进行了采访。
地点一：武装部小区，室温实测：14.1℃
20日晚管线爆裂，至今无人修
肇东市民董先生是当地一位退休干部，家住武装部小区，23日9时40分，记者见到他时，他刚从肇东市的供热主管部门——物业服务中心“讨热”回到家。
“至今不供热，物业服务中心的工作人员说管不了，供热单位的大门咱又进不去，客服电话又经常占线，我们一家老小还要挨冻多长时间呀？”董先生一脸无奈地说，以前负责小区供热的是小锅炉，今年并入集中供热了，大家一直很期待，可是开栓供热的日子到了，暖气里连流水声都没有，随着外面越来越冷，屋里的室温也越来越低，记者用专业测温仪对董先生家的室温进行了实时监测，测温结果为14.1℃。
“不仅没供热，室外的供热管线爆裂后至今没人来修。”据董先生介绍，20日18时许，一家人正要吃晚饭，突然被连续三声巨响吓够呛。最初，董先生以为是家用电器爆炸，经过检查，所有家电都完好无损，这时他听见卫生间地面下有“呲呲”的气体声，“我家住一楼，卫生间的下面就是供热管线。”
听见有气体声以后，董先生意识到是供热管线爆裂了，他马上跑出去查看，发现地沟里已经存有积水。董先生马上给供热公司打了报修电话，等了许久，维修工人也没来，于是董先生接连打了五次电话，结果客服人员怒了，“客服人员在电话中跟我说‘你别给我打了，已经汇报完了，等着吧，’三四天过去了，爆裂的供热管线依然没人来修。”董先生说。记者在现场看到，董先生家的地沟里存有大量积水，屋内暖气至今还是凉的。
地点二：紫都花园小区，室温实测：18.6℃
白天靠阳光取暖，晚上去亲属家蹭热
肇东市民曹先生家住紫都花园小区，20日10时30分，记者来到曹先生家，因为曹先生家的房子是正南正北朝向，朝南的客厅在阳光的直射下，没有觉得很冷，实时测温结果为18.6℃。“所有暖气拔拔凉，白天取暖靠阳光，晚上只好去亲属家住。”曹先生说。随后，记者又对供热入户管线和暖气片进行了测温，测温结果显示为9.2℃。
曹先生告诉记者，紫都花园小区是2014年入户的，以前供热是由小区附近的一处小锅炉房负责，室温在19℃左右，今年听说要并入集中供热网，曹先生和邻居都很开心，“因为集中供热的屋子暖和。”好不容易盼到了供热开始，眼看着很多小区都热起来了，自家小区的暖气里连流水声都没有，白天，在阳光照射下，屋里的温度还能凑合，晚上太阳落山了，屋里真是没法住，家里的老人和孩子都去亲属家住了。无奈之下，曹先生天天给供热公司的客服打电话，一直都是占线。随后，记者按照曹先生提供的四部客服电话进行逐一拨打，正如曹先生所言，电话全部占线。
地点三：水利局小区，室温实测：14.8℃
晚上睡觉用电褥子，还要多盖一层棉被
11时许，记者来到肇东市水利局小区居民王女士家，一进屋一股凉气扑面而来，记者测温发现室温才14.8℃。说起至今还没供热的事，王女士和邻居们都很无奈，“听说15日能供热，等到现在还没有热乎气。”
据居民们介绍，今年7月末，小区开始供热改造，施工两个多月还没结束，眼看着其他小区都热起来了，自家却是冷冰冰的，晚上睡觉不但要用电褥子，而且还要多盖一层棉被，尤其是这几天降温，睡觉都得戴上帽子。“我们年纪大了，都怕冷，希望供热单位能尽快供热。”
肇东市物业服务中心：政府出面协调，尽快恢复供热
肇东市多个小区没有按照规定按时供热，供热主管部门将如何协调此事呢？当日下午，记者采访了肇东市物业服务中心主任高文武，据高主任介绍，冬季供热是基本的民生保障，因此，今年肇东市增加了集中供热的覆盖率，目的是为了让越来越多的百姓住上暖屋子。针对尚有部分小区没有按时供热，肇东市委、市政府高度重视，召集供热单位、电力、供水等部门召开协调会，加紧对部分换热站进行电力增容，尽快恢复供热。
肇东华能热力有限公司：换热站配电工程未完工，预计25日供热
肇东市政府规定开栓供热的日期为每年10月15日。那么，紫都花园等小区是什么原因导致延迟供热？对此，记者采访了肇东市华能热力有限公司负责人肖振宁。
据介绍，该公司是肇东市唯一一家集中供热单位，今年按照政府要求，对原有小锅炉进行拆炉并网，新并入集中供热的面积达440万平方米，目前供热二级网管线已经施工结束，正在对各换热站进行设备安装，换热站需要电力增容并配备动力电源，换热站配电工程至今未完工，因此导致延期供热。目前工作正在有序推进中，预计25日为所有新并入热网的用户供热。针对延期供热，供热单位将按照《黑龙江省城市供热条例》的相关规定予以退赔，供热单位已将延期供热的通知张贴到小区的单元门上。
https://t.cn/A6b1cA31
地点一：武装部小区，室温实测：14.1℃
20日晚管线爆裂，至今无人修
肇东市民董先生是当地一位退休干部，家住武装部小区，23日9时40分，记者见到他时，他刚从肇东市的供热主管部门——物业服务中心“讨热”回到家。
“至今不供热，物业服务中心的工作人员说管不了，供热单位的大门咱又进不去，客服电话又经常占线，我们一家老小还要挨冻多长时间呀？”董先生一脸无奈地说，以前负责小区供热的是小锅炉，今年并入集中供热了，大家一直很期待，可是开栓供热的日子到了，暖气里连流水声都没有，随着外面越来越冷，屋里的室温也越来越低，记者用专业测温仪对董先生家的室温进行了实时监测，测温结果为14.1℃。
“不仅没供热，室外的供热管线爆裂后至今没人来修。”据董先生介绍，20日18时许，一家人正要吃晚饭，突然被连续三声巨响吓够呛。最初，董先生以为是家用电器爆炸，经过检查，所有家电都完好无损，这时他听见卫生间地面下有“呲呲”的气体声，“我家住一楼，卫生间的下面就是供热管线。”
听见有气体声以后，董先生意识到是供热管线爆裂了，他马上跑出去查看，发现地沟里已经存有积水。董先生马上给供热公司打了报修电话，等了许久，维修工人也没来，于是董先生接连打了五次电话，结果客服人员怒了，“客服人员在电话中跟我说‘你别给我打了，已经汇报完了，等着吧，’三四天过去了，爆裂的供热管线依然没人来修。”董先生说。记者在现场看到，董先生家的地沟里存有大量积水，屋内暖气至今还是凉的。
地点二：紫都花园小区，室温实测：18.6℃
白天靠阳光取暖，晚上去亲属家蹭热
肇东市民曹先生家住紫都花园小区，20日10时30分，记者来到曹先生家，因为曹先生家的房子是正南正北朝向，朝南的客厅在阳光的直射下，没有觉得很冷，实时测温结果为18.6℃。“所有暖气拔拔凉，白天取暖靠阳光，晚上只好去亲属家住。”曹先生说。随后，记者又对供热入户管线和暖气片进行了测温，测温结果显示为9.2℃。
曹先生告诉记者，紫都花园小区是2014年入户的，以前供热是由小区附近的一处小锅炉房负责，室温在19℃左右，今年听说要并入集中供热网，曹先生和邻居都很开心，“因为集中供热的屋子暖和。”好不容易盼到了供热开始，眼看着很多小区都热起来了，自家小区的暖气里连流水声都没有，白天，在阳光照射下，屋里的温度还能凑合，晚上太阳落山了，屋里真是没法住，家里的老人和孩子都去亲属家住了。无奈之下，曹先生天天给供热公司的客服打电话，一直都是占线。随后，记者按照曹先生提供的四部客服电话进行逐一拨打，正如曹先生所言，电话全部占线。
地点三：水利局小区，室温实测：14.8℃
晚上睡觉用电褥子，还要多盖一层棉被
11时许，记者来到肇东市水利局小区居民王女士家，一进屋一股凉气扑面而来，记者测温发现室温才14.8℃。说起至今还没供热的事，王女士和邻居们都很无奈，“听说15日能供热，等到现在还没有热乎气。”
据居民们介绍，今年7月末，小区开始供热改造，施工两个多月还没结束，眼看着其他小区都热起来了，自家却是冷冰冰的，晚上睡觉不但要用电褥子，而且还要多盖一层棉被，尤其是这几天降温，睡觉都得戴上帽子。“我们年纪大了，都怕冷，希望供热单位能尽快供热。”
肇东市物业服务中心：政府出面协调，尽快恢复供热
肇东市多个小区没有按照规定按时供热，供热主管部门将如何协调此事呢？当日下午，记者采访了肇东市物业服务中心主任高文武，据高主任介绍，冬季供热是基本的民生保障，因此，今年肇东市增加了集中供热的覆盖率，目的是为了让越来越多的百姓住上暖屋子。针对尚有部分小区没有按时供热，肇东市委、市政府高度重视，召集供热单位、电力、供水等部门召开协调会，加紧对部分换热站进行电力增容，尽快恢复供热。
肇东华能热力有限公司：换热站配电工程未完工，预计25日供热
肇东市政府规定开栓供热的日期为每年10月15日。那么，紫都花园等小区是什么原因导致延迟供热？对此，记者采访了肇东市华能热力有限公司负责人肖振宁。
据介绍，该公司是肇东市唯一一家集中供热单位，今年按照政府要求，对原有小锅炉进行拆炉并网，新并入集中供热的面积达440万平方米，目前供热二级网管线已经施工结束，正在对各换热站进行设备安装，换热站需要电力增容并配备动力电源，换热站配电工程至今未完工，因此导致延期供热。目前工作正在有序推进中，预计25日为所有新并入热网的用户供热。针对延期供热，供热单位将按照《黑龙江省城市供热条例》的相关规定予以退赔，供热单位已将延期供热的通知张贴到小区的单元门上。
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【福田智蓝#新能源# 2025战略发布，目标销量20万辆】11月16日，以“开启智蓝新能源 打赢蓝天保卫战”为主题的福田智蓝新能源2025战略发布会在福田汽车工程研究总院举行。该战略将以电动物流车为主线，以城市配送和末端物流为核心市场，到2025年实现销量20万辆，要成为中国新能源商用车第一品牌。
北汽集团总经理、福田汽车董事长张夕勇现场介绍，福田智蓝新能源2025战略将以纯电动物流车为主线，定位城市配送和末端物流，聚焦轻卡、VAN、小型物流车，到2025年实现销量20万辆。其中，卡车类17.2万辆，VAN系列2.2万辆、大客车5600辆，皮卡1000辆；在新能源商用车市场占有率达到30%，销售收入150亿元，成为中国新能源商用车第一品牌。
为确保目标达成，该战略提出将在研发与测试投入60亿元，产业链及营销服务体系投入120亿元，包括工厂、服务、人才、经销商及智程等方面的投入。同时构建起以福田汽车研究总院为核心的创新协作平台。在技术线路选择上，坚持纯电动、插电式混合动力、氢燃料电池三线并举。其中，轻、微型商用车主推纯电技术路线，满足用户市内运营场景的全工况需求；氢燃料电池技术应用于重卡、客车，侧重示范运营，满足特定场景的物流、客运需求；插电式混合动力更适于长距离行驶。
张夕勇说，福田智蓝新能源2025战略将从硬件投入到软性管理全面提升业务能力，通过明确技术路线、市场定位、产品规划等方面，确保战略有效实施。同时，立足国内市场，逐步拓展国外市场，聚焦一线城市和新能源推广领先城市。
福田汽车党委书记、总经理巩月琼认为，“新能源成本的降低需要依赖智能化，新能源技术和智能网联技术的融合才能驱动新能源产业的发展。新能源用户场景需求对产品要求更加精准，根据产品需求精准定义产品开发才能满足用户需求。为此将与生态链、技术链、产业链三链合作，共同打造模块化、平台化产品，实现开放共赢。”
此次福田汽车还与宁德时代、奥动、亿华通、理工华创、东软睿驰举行了合作伙伴战略签约，在动力电池技术、氢燃料技术研发、智能网联等技术创新方面实现优势互补、协同发展，推进新能源汽车全产业链融合。
北汽集团总经理、福田汽车董事长张夕勇现场介绍，福田智蓝新能源2025战略将以纯电动物流车为主线，定位城市配送和末端物流，聚焦轻卡、VAN、小型物流车，到2025年实现销量20万辆。其中，卡车类17.2万辆，VAN系列2.2万辆、大客车5600辆，皮卡1000辆；在新能源商用车市场占有率达到30%，销售收入150亿元，成为中国新能源商用车第一品牌。
为确保目标达成，该战略提出将在研发与测试投入60亿元，产业链及营销服务体系投入120亿元，包括工厂、服务、人才、经销商及智程等方面的投入。同时构建起以福田汽车研究总院为核心的创新协作平台。在技术线路选择上，坚持纯电动、插电式混合动力、氢燃料电池三线并举。其中，轻、微型商用车主推纯电技术路线，满足用户市内运营场景的全工况需求；氢燃料电池技术应用于重卡、客车，侧重示范运营，满足特定场景的物流、客运需求；插电式混合动力更适于长距离行驶。
张夕勇说，福田智蓝新能源2025战略将从硬件投入到软性管理全面提升业务能力，通过明确技术路线、市场定位、产品规划等方面，确保战略有效实施。同时，立足国内市场，逐步拓展国外市场，聚焦一线城市和新能源推广领先城市。
福田汽车党委书记、总经理巩月琼认为，“新能源成本的降低需要依赖智能化，新能源技术和智能网联技术的融合才能驱动新能源产业的发展。新能源用户场景需求对产品要求更加精准，根据产品需求精准定义产品开发才能满足用户需求。为此将与生态链、技术链、产业链三链合作，共同打造模块化、平台化产品，实现开放共赢。”
此次福田汽车还与宁德时代、奥动、亿华通、理工华创、东软睿驰举行了合作伙伴战略签约，在动力电池技术、氢燃料技术研发、智能网联等技术创新方面实现优势互补、协同发展，推进新能源汽车全产业链融合。
商业化、规模化初具基础 氢燃料电池汽车驶入快车道
在汽车行业，电动化已是大势所趋。为紧抓时代机遇，占领未来车市制高点，各车企争相在电动化领域前瞻布局，并制定全面的电动化战略。
在走向电动化的进程中，氢能基于其无碳、来源广泛以及可利用可再生能源获得的特征，受到诸多车企的青睐，正在全球的能源架构中逐步崛起。
在11月5日开幕的第二届中国国际进口博览会（以下简称进博会）上，丰田、本田、现代等车企均展示了其在氢燃料电池汽车领域取得的成果，并描绘出面向未来的氢能社会。
商业化、规模化初具基础 氢燃料电池汽车驶入快车道
从全球范围来看，燃料电池乘用车于2015年开始面向私人用户进行销售，开始规模化进入市场，截止2019年，全球累计销量已经近2万辆。而截至今年9月，全球共建成加氢站已超过400座，其中欧洲超过150座，亚洲超过150座，北美超过50座，燃料电池汽车的商业化和规模化已初具基础。
对于我国而言，发展氢燃料电池汽车可以说是挑战和机遇并存，但总体而言机遇大于挑战，首先，我国积累了丰富的新能源汽车研发及推广经验，并具有明显的体制优势；其次，我国氢能资源丰富，可有力支撑氢能燃料电池汽车规模化发展；最后，我国汽车市场容量巨大，易于率先形成规模效应，进而引领全球氢燃料电池汽车发展。
氢燃料电池汽车闪耀进博会
第二届进博会于2019年11月5日-10日在国家会展中心（上海）举行，从参展的汽车品牌数量和所占展馆面积来看，进博会并不是汽车的主场，但各车企却将对于未来的思考展现的淋漓尽致，尤其是在构建氢能社会方面。
丰田汽车参展第二届进博会的主题是“保护蓝天，共建未来”，并描绘出丰田对氢电共存的能源管理社会的美好愿景。丰田所带来的产品包括卡罗拉双擎、雷凌双擎E+、CH-R EV，此外还有刚刚于东京车展亮相的第二代Mirai概念车等。
丰田第二代Mirai概念车，通过增加氢气储存的容量以及改善燃料电池系统的性能，可实现30%续航里程的增加，新车的续航里程或将达到780公里，并将于2020年末开始销售。
根据丰田的计划，到2020年前后其燃料电池汽车全球年销量将达到3万辆以上。同时，除在日本扩大销售范围外，丰田还将在全球扩大销售氢燃料电池汽车的国家和地区。
就在今年，丰田汽车先后与广汽、一汽达成战略合作，全面推进新能源车与节能车产品，其中就包括了氢燃料电池汽车的合作。据了解，广汽丰田将于今年年底引入丰田最先进的氢能源汽车示范运行，南沙将建成中国首个70兆帕的加氢站。
本田汽车在第二届进博会展出了Clarity氢燃料电池汽车，该车型续航里程可达到750km（JC08工况），零下30摄氏度环境下亦可正常启动。早在上世纪80年代末，本田就开始了燃料电池车基础研究，并进行燃料电池堆的开发，在燃料电池车领域积累了大量核心技术，并在相应产品上得以应用。据了解，Clarity氢燃料电池汽车与上一代车型相比，燃料电池堆实现了33%的小型轻量化，并全球首次实现将动力总成全部收纳在发动机舱内。
现代汽车同样带来了氢燃料电池汽车NEXO，该车型NEDC工况续航里程可达500英里（约合805公里）。相较而言，现代汽车研发燃料电池汽车起步并不早，但却在短时间内实现突破，成功推出相应产品。如今，现代汽车已将氢能利用写入了企业2030发展愿景之中。按照计划，现代汽车及其供应商将于2030年之前实现年生产70万套燃料电池系统的目标，其中50万套将供燃料电池汽车使用。
全球抢抓氢能产业发展先机
用氢气作为燃料的燃料电池电动汽车，行驶百分百零排放，续驶里程长，补充氢燃料耗时短，这一先进的新能源汽车动力技术正在世界各地展露头角，进入市场。
根据氢能委员会发布的报告，在交通领域，到2050年，全球将有超过4亿辆乘用车，1500-2000万辆货车和约500万辆客车使用氢能驱动，分领域看，2050年，氢能驱动的乘用车将占到10%，大型客车和货车将占到20%-25%，中小型货车将占到35%。
如今各国政府高度重视这一发展趋势，为抢占氢能发展先机，纷纷制定相应发展规划。
日本根据燃料电池汽车和加氢站的发展做了政府规划，2025年，燃料电池汽车数量达到20万辆，2030年，燃料电池汽车数量将达到80万辆；加氢站数量到2025年和2030年分别达到320座和900座；加氢站成本给予三分之一补贴。
韩国计划2022年燃料电池汽车保有量达到81000辆，2040年达到620万辆；2022年建成加氢站310座，2040年超过1200座。
美国在2019年对氢能燃料电池的投入达到1.2亿美元，并将降成本和支持中小企业研发作为重点。目前美国加州已建有41个加氢站，计划到2023年建成超过100个加氢站。
值得一提的是，氢能发展还成为了G20环境能源部长级会议焦点，联合声明中强调“日本和欧洲、美国将加强凝聚力，以加速氢和燃料电池技术的发展，降低成本，扩大使用范围”等内容，各国同意在氢能技术方面开展合作。具体内容涉及到为氢气车辆的氢气罐标准和供应氢气的加氢站制定全球安全标准。
当然，发展氢燃料电池汽车尚有诸多瓶颈需要突破。从制氢环节来看，利用可再生能源制氢存在效率低、综合成本高等问题；从储氢环节来看，储氢密度、安全性和储氢成本之间的平衡关系需要解决；从用氢环节来看，燃料电池汽车安全性仍需进一步提升。
我国具备引领氢能产业发展条件
在纯电动汽车发展层面，我国已经走在世界前列，但在氢燃料汽车领域，我国仍需加大投入力度，政府和企业层面积极发力，并依靠我国发展氢燃料汽车的自身优势实现对其他国家的赶超。
当前，我国能源安全形势并不乐观，2018年，我国石油对外依存度超过70%，大幅超过50%的能源安全警戒线，天然气对外进口依存度超过40%。我国急需摆脱这种现状，推动能源结构变革。
因此发展氢能成为我国能源技术革命的主要方向之一，同时也将优化我国能源消费结构、深入推进节能减排，而氢燃料电池技术可以实现氢能的高效利用，是优化能源消费结构的重要抓手。
需要指出的是，我国氢能资源获取路径多样，不仅有丰富的工业副产氢气（焦炉煤气、煤制甲醇、合成氨、氯碱化工副产气等），还可从清洁的风力发电、光伏发电、水力发电等可再生能源中制取，同时也掌握了煤气化、天然气重整等传统能源规模化制氢技术。我国每年可获得低成本工业副产氢超过800亿立方米，将为我国大规模发展氢能提供支撑。
而我国汽车市场容量巨大，随着城镇化、城市化的加速，汽车市场仍有较大的增长空间，这将为规模化发展氢能燃料电池汽车提供土壤，进而引领全球氢能产业发展。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
在汽车行业，电动化已是大势所趋。为紧抓时代机遇，占领未来车市制高点，各车企争相在电动化领域前瞻布局，并制定全面的电动化战略。
在走向电动化的进程中，氢能基于其无碳、来源广泛以及可利用可再生能源获得的特征，受到诸多车企的青睐，正在全球的能源架构中逐步崛起。
在11月5日开幕的第二届中国国际进口博览会（以下简称进博会）上，丰田、本田、现代等车企均展示了其在氢燃料电池汽车领域取得的成果，并描绘出面向未来的氢能社会。
商业化、规模化初具基础 氢燃料电池汽车驶入快车道
从全球范围来看，燃料电池乘用车于2015年开始面向私人用户进行销售，开始规模化进入市场，截止2019年，全球累计销量已经近2万辆。而截至今年9月，全球共建成加氢站已超过400座，其中欧洲超过150座，亚洲超过150座，北美超过50座，燃料电池汽车的商业化和规模化已初具基础。
对于我国而言，发展氢燃料电池汽车可以说是挑战和机遇并存，但总体而言机遇大于挑战，首先，我国积累了丰富的新能源汽车研发及推广经验，并具有明显的体制优势；其次，我国氢能资源丰富，可有力支撑氢能燃料电池汽车规模化发展；最后，我国汽车市场容量巨大，易于率先形成规模效应，进而引领全球氢燃料电池汽车发展。
氢燃料电池汽车闪耀进博会
第二届进博会于2019年11月5日-10日在国家会展中心（上海）举行，从参展的汽车品牌数量和所占展馆面积来看，进博会并不是汽车的主场，但各车企却将对于未来的思考展现的淋漓尽致，尤其是在构建氢能社会方面。
丰田汽车参展第二届进博会的主题是“保护蓝天，共建未来”，并描绘出丰田对氢电共存的能源管理社会的美好愿景。丰田所带来的产品包括卡罗拉双擎、雷凌双擎E+、CH-R EV，此外还有刚刚于东京车展亮相的第二代Mirai概念车等。
丰田第二代Mirai概念车，通过增加氢气储存的容量以及改善燃料电池系统的性能，可实现30%续航里程的增加，新车的续航里程或将达到780公里，并将于2020年末开始销售。
根据丰田的计划，到2020年前后其燃料电池汽车全球年销量将达到3万辆以上。同时，除在日本扩大销售范围外，丰田还将在全球扩大销售氢燃料电池汽车的国家和地区。
就在今年，丰田汽车先后与广汽、一汽达成战略合作，全面推进新能源车与节能车产品，其中就包括了氢燃料电池汽车的合作。据了解，广汽丰田将于今年年底引入丰田最先进的氢能源汽车示范运行，南沙将建成中国首个70兆帕的加氢站。
本田汽车在第二届进博会展出了Clarity氢燃料电池汽车，该车型续航里程可达到750km（JC08工况），零下30摄氏度环境下亦可正常启动。早在上世纪80年代末，本田就开始了燃料电池车基础研究，并进行燃料电池堆的开发，在燃料电池车领域积累了大量核心技术，并在相应产品上得以应用。据了解，Clarity氢燃料电池汽车与上一代车型相比，燃料电池堆实现了33%的小型轻量化，并全球首次实现将动力总成全部收纳在发动机舱内。
现代汽车同样带来了氢燃料电池汽车NEXO，该车型NEDC工况续航里程可达500英里（约合805公里）。相较而言，现代汽车研发燃料电池汽车起步并不早，但却在短时间内实现突破，成功推出相应产品。如今，现代汽车已将氢能利用写入了企业2030发展愿景之中。按照计划，现代汽车及其供应商将于2030年之前实现年生产70万套燃料电池系统的目标，其中50万套将供燃料电池汽车使用。
全球抢抓氢能产业发展先机
用氢气作为燃料的燃料电池电动汽车，行驶百分百零排放，续驶里程长，补充氢燃料耗时短，这一先进的新能源汽车动力技术正在世界各地展露头角，进入市场。
根据氢能委员会发布的报告，在交通领域，到2050年，全球将有超过4亿辆乘用车，1500-2000万辆货车和约500万辆客车使用氢能驱动，分领域看，2050年，氢能驱动的乘用车将占到10%，大型客车和货车将占到20%-25%，中小型货车将占到35%。
如今各国政府高度重视这一发展趋势，为抢占氢能发展先机，纷纷制定相应发展规划。
日本根据燃料电池汽车和加氢站的发展做了政府规划，2025年，燃料电池汽车数量达到20万辆，2030年，燃料电池汽车数量将达到80万辆；加氢站数量到2025年和2030年分别达到320座和900座；加氢站成本给予三分之一补贴。
韩国计划2022年燃料电池汽车保有量达到81000辆，2040年达到620万辆；2022年建成加氢站310座，2040年超过1200座。
美国在2019年对氢能燃料电池的投入达到1.2亿美元，并将降成本和支持中小企业研发作为重点。目前美国加州已建有41个加氢站，计划到2023年建成超过100个加氢站。
值得一提的是，氢能发展还成为了G20环境能源部长级会议焦点，联合声明中强调“日本和欧洲、美国将加强凝聚力，以加速氢和燃料电池技术的发展，降低成本，扩大使用范围”等内容，各国同意在氢能技术方面开展合作。具体内容涉及到为氢气车辆的氢气罐标准和供应氢气的加氢站制定全球安全标准。
当然，发展氢燃料电池汽车尚有诸多瓶颈需要突破。从制氢环节来看，利用可再生能源制氢存在效率低、综合成本高等问题；从储氢环节来看，储氢密度、安全性和储氢成本之间的平衡关系需要解决；从用氢环节来看，燃料电池汽车安全性仍需进一步提升。
我国具备引领氢能产业发展条件
在纯电动汽车发展层面，我国已经走在世界前列，但在氢燃料汽车领域，我国仍需加大投入力度，政府和企业层面积极发力，并依靠我国发展氢燃料汽车的自身优势实现对其他国家的赶超。
当前，我国能源安全形势并不乐观，2018年，我国石油对外依存度超过70%，大幅超过50%的能源安全警戒线，天然气对外进口依存度超过40%。我国急需摆脱这种现状，推动能源结构变革。
因此发展氢能成为我国能源技术革命的主要方向之一，同时也将优化我国能源消费结构、深入推进节能减排，而氢燃料电池技术可以实现氢能的高效利用，是优化能源消费结构的重要抓手。
需要指出的是，我国氢能资源获取路径多样，不仅有丰富的工业副产氢气（焦炉煤气、煤制甲醇、合成氨、氯碱化工副产气等），还可从清洁的风力发电、光伏发电、水力发电等可再生能源中制取，同时也掌握了煤气化、天然气重整等传统能源规模化制氢技术。我国每年可获得低成本工业副产氢超过800亿立方米，将为我国大规模发展氢能提供支撑。
而我国汽车市场容量巨大，随着城镇化、城市化的加速，汽车市场仍有较大的增长空间，这将为规模化发展氢能燃料电池汽车提供土壤，进而引领全球氢能产业发展。
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