(Y42) 小さな会社は、ランディングページで「チラシの弱み」を補う！顧客が事前に、❶詳しく知りたい。❷本当に大丈夫だろうか？とチェックする傾向は今後も増していく-1 (2021.11.23）by 岡本達彦 より抜粋加筆しました。
⑴ ランディングページ（以降、LP）は、チラシを配ったお客様にアクセスしてもらうために用意するページ
①今回説明するLPの使い方は以下。
「興味をもったお客様が訪れるページ」
②チラシを配ったお客様が、以下と感じたとき、まずアクセスしてもらうために用意するページになる。
「ここに書いてあることを、もっと詳しく知りたいな」
③するとホームページと何が違うんだ？と思う人もいるかもしれない。
ホームページの場合、アクセスすれば、
まず出てくるのは、あなたの会社の「取扱商品全般」。
↓
そのあと訪れた人は、
サイトの中から「自分が見たいページを探す」ことになる。
⑵ LPは、あくまで「チラシとして配ったこと」に対応するページ
アクセスした方が目にするのは、
チラシで宣伝されていることの補足になる。
【補足Ⓐ】原則、LPは上からずっと内容を読んで、
最後に「お問い合わせ」ということで、直接のやりとりをする段階まで進むようにつくるのが通常。
【補足Ⓑ】通販で売っている商品であれば、
そこで購入ができるように設定できる。
⑶ ホームページを持っていない会社でも、「A4」１枚チラシを配布するのであれば、以下の理由でLPを作ることを推奨している
・テンプレートがたくさんある
・オンライン決済も代行してもらうことが可能
・LPに掲載できる情報量には制限もない
・24時間365日、あなたの代わりに情報を発信してくれる
①現在はチラシを見たあと、
ネットで確認してから、来店する人が増えている。
以下のように、事前にチェックする傾向は今後も増していく。
❶詳しく知りたい
❷本当に大丈夫だろうか？
②少ない投資で簡単に作れるため、LPは検討すべき。
⑷ 【長所Ⓐ】 ページ移動による訪問者の離脱が少ない
①通常のページだと、
ページ間を移動するたびに「30％の訪問者が離脱」する。
通常のページは、バナーボタンや文字リンクの内部リンクを多く設置。
訪問者が「他の関連ページに移動しやすくする」のがセオリー。
②しかし訪問者がこちらの期待どおりにバナーボタンや文字リンクを
クリックしてくれる確率は、決して高くない。
そのため、訪問者がページ間を移動する際には、
必ず一定以上の確率で「離脱者が発生」する。
③ページ移動が増えるたびに、30％以上の離脱者が発生する。
だから注文フォームやお問い合わせフォームに到達する頃には、
訪問者の数はごく少数となってしまう。
↓
LPでは、無駄なページ移動が起こらないので「離脱が少ない」。
よって、通常ページよりも多くの訪問者を、
注文フォームや、お問い合わせフォームに送り込める。
⑴ ランディングページ（以降、LP）は、チラシを配ったお客様にアクセスしてもらうために用意するページ
①今回説明するLPの使い方は以下。
「興味をもったお客様が訪れるページ」
②チラシを配ったお客様が、以下と感じたとき、まずアクセスしてもらうために用意するページになる。
「ここに書いてあることを、もっと詳しく知りたいな」
③するとホームページと何が違うんだ？と思う人もいるかもしれない。
ホームページの場合、アクセスすれば、
まず出てくるのは、あなたの会社の「取扱商品全般」。
↓
そのあと訪れた人は、
サイトの中から「自分が見たいページを探す」ことになる。
⑵ LPは、あくまで「チラシとして配ったこと」に対応するページ
アクセスした方が目にするのは、
チラシで宣伝されていることの補足になる。
【補足Ⓐ】原則、LPは上からずっと内容を読んで、
最後に「お問い合わせ」ということで、直接のやりとりをする段階まで進むようにつくるのが通常。
【補足Ⓑ】通販で売っている商品であれば、
そこで購入ができるように設定できる。
⑶ ホームページを持っていない会社でも、「A4」１枚チラシを配布するのであれば、以下の理由でLPを作ることを推奨している
・テンプレートがたくさんある
・オンライン決済も代行してもらうことが可能
・LPに掲載できる情報量には制限もない
・24時間365日、あなたの代わりに情報を発信してくれる
①現在はチラシを見たあと、
ネットで確認してから、来店する人が増えている。
以下のように、事前にチェックする傾向は今後も増していく。
❶詳しく知りたい
❷本当に大丈夫だろうか？
②少ない投資で簡単に作れるため、LPは検討すべき。
⑷ 【長所Ⓐ】 ページ移動による訪問者の離脱が少ない
①通常のページだと、
ページ間を移動するたびに「30％の訪問者が離脱」する。
通常のページは、バナーボタンや文字リンクの内部リンクを多く設置。
訪問者が「他の関連ページに移動しやすくする」のがセオリー。
②しかし訪問者がこちらの期待どおりにバナーボタンや文字リンクを
クリックしてくれる確率は、決して高くない。
そのため、訪問者がページ間を移動する際には、
必ず一定以上の確率で「離脱者が発生」する。
③ページ移動が増えるたびに、30％以上の離脱者が発生する。
だから注文フォームやお問い合わせフォームに到達する頃には、
訪問者の数はごく少数となってしまう。
↓
LPでは、無駄なページ移動が起こらないので「離脱が少ない」。
よって、通常ページよりも多くの訪問者を、
注文フォームや、お問い合わせフォームに送り込める。
下一代能源代替的激烈竞争中，丰田汽车在想什么トヨタ自動車の豊田章男社長はレースに参加した岡山県内のサーキットで、「敵は炭素であり、内燃機関ではない」と語った。11月13日、岡山県美作市で撮影（2021年 ロイター/Tim Kelly）
各国首脳が英グラスゴーで気候変動対策を議論した先週末、トヨタ自動車の豊田章男社長は岡山県内のサーキットで自動車レースに参戦していた。電気自動車（EV）が脱炭素を実現する車として唯一の選択肢ではない、既存の内燃機関を使った自動車なら業界に携わる数百万人の雇用を維持できると訴えるのが狙いだった。
さまざまな選択肢
豊田社長がハンドルを握ったのは、鮮やかにカラーリングされた「カローラ スポーツ」。小型車「GRヤリス」のエンジンを改造し、ガソリンの代わりに水素を燃料に使った水素エンジン車だ。実用化できれば、脱炭素化時代でも内燃機関を活かし続けることができる。
「敵は炭素であり、内燃機関ではない。1つの技術にこだわるのではなく、すでに持っている技術を活用していくべきだ」と豊田社長はサーキットで語った。「カーボンニュートラル（温暖化ガスの実質排出ゼロ）とは、選択肢を1つに絞ることではなく、選択肢を広げておくことだ」。
各国が地球温暖化対策で排ガス規制を強め、欧米や中国の自動車メーカーがEVに注力する中、トヨタはEV市場もこれから本格的に攻めつつ、水素技術にも取り組んでいる。
世界の新車市場に占めるEVの割合は3％未満とまだごく一部に過ぎない。しかし、国際エネルギー機関（IEA）によると、2020年は新型コロナウイルス感染拡大で新車市場全体が前年から約16％減少したにもかかわらず、EV登録台数は30.2％伸びた。外部充電可能なバッテリーと内燃機関の両方を積んだプラグインハイブリッド車も合わせれば、増加率は41％だった。
トヨタは25年までに15車種のEVを投入する予定で、30年までに電動車用の電池生産と研究開発に計約1兆5000億円を投資する計画を打ち出している。
19世紀の「電流戦争」再来
13日夜に閉幕した国連気候変動枠組み条約第26回締約国会議（COP26）は、石炭火力の段階的削減に向け努力することを盛り込んだ「グラスゴー合意」を採択するとともに、米ゼネラル・モーターズとフォード・モーター、スウェーデンのボルボ、独ダイムラーAGのメルセデス・ベンツなど大手自動車6社が、40年までに世界で販売する新車をすべて「ゼロエミッション（二酸化炭素排出ゼロ）」化する声明に署名した。
ゼロエミッション化への移行は世界の多くの地域でまだ時間がかかることなどを理由に、トヨタは署名を見送った。販売台数で世界トップをトヨタと争う独フォルクスワーゲンも署名しなかった。
トヨタの早川茂副会長はロイターとのインタビューで、「われわれは『EV』を追求する会社ではなく、どの地域でも『環境に一番良い車』を提供する会社でありたい」と語った。国ごとに電源構成やインフラの整備状況、政策などが異なるとし、「その市場で一番プラクティカル（実用的）でサステナブル（持続可能性）でアフォーダブル（価格が手頃）なことが大事だ」と述べた。早川氏は自動車業界が現在直面している技術的な選択を、直流送電か交流送電かを巡って争った19世紀後半の「電流戦争」になぞらえる。環境車開発には巨額の投資が必要で、賭けに負けた際の代償は大きい。「結局、今は直流と交流の両方が併存している。多様なアプローチで問題解決にあたることが、まさに今、ヒントになる」。
自動車調査会社カノラマの宮尾健アナリストは、「自動車産業が目指しているのはあくまでもカーボンニュートラルの世の中であり、EVの普及ではない」と指摘。「脱炭素燃料の普及が早ければ、EVブームは終了する可能性がある」と予想する。
大規模な人員削減が政治的に困難な日本では、水素やバイオなど代替燃料の魅力はEVへ完全に移行するより混乱が少ないことだ。日本自動車工業会によると、550万人が国内の自動車産業に従事している。
トヨタ以外にも水素を燃料に発電し、モーターを回して走る燃料電池車の開発に力を入れるメーカーはあるが、内燃機関を活用する水素エンジン技術に意欲的なところは少ない。
EVの弱点、水素の弱み
発電所で作られた電気を使って走るEVは、石炭火力から太陽光まで、各国の電源構成によって全体の温暖化ガス排出削減量が左右される弱点がある。一方の水素エンジンも完全に脱炭素を実現できるわけではない。排出するのは水素と酸素を燃焼させた副産物としての水だが、エンジンオイルが燃焼する際にごくわずかな二酸化炭素も出る。排ガスには微量の窒素酸化物も含まれる。
水素エンジン車には大型のタンクも必要だ。トヨタの水素エンジン車は後部座席やトランクの大部分が水素のタンクで占められ、後部の窓を塞いでいた。
日本政府は脱炭素を目指す電源構成の重要な要素として、水素燃料を支持している。しかし、1カ所約4億円の建設費用がかかる水素ステーションの普及は遅れている。政府は今年3月末までに160カ所の設置を目指していたが、8月末時点でも目標に6カ所届いていない。
IEAは今月出した報告書で「水素は有望な低炭素の輸送燃料としてみられてきたが、輸送燃料の構成の1つとして定着するには難しい状況が続いている」と指摘した。
燃料インフラが十分に整備されたとしても、航続距離、販売価格、維持費などの面でガソリン車やEVと競争できる車両を製造する必要がある。トヨタは水素エンジン車の量産時期はまだ言える段階にないとしている。技術は前進しているものの、市販化するには品質や安全性などまだ確認すべきことが多いという。
香川県からレースを観戦しに訪れていた57歳の男性は、「選択肢がたくさんあることはいいと思う」と話す。「すべてEVになったら、その産業の多くが中国勢に占められてしまう」。
（Tim Kelly、白木真紀 編集：Gerry Doyle、Emelia Sithole-Matarise、久保信博）
各国首脳が英グラスゴーで気候変動対策を議論した先週末、トヨタ自動車の豊田章男社長は岡山県内のサーキットで自動車レースに参戦していた。電気自動車（EV）が脱炭素を実現する車として唯一の選択肢ではない、既存の内燃機関を使った自動車なら業界に携わる数百万人の雇用を維持できると訴えるのが狙いだった。
さまざまな選択肢
豊田社長がハンドルを握ったのは、鮮やかにカラーリングされた「カローラ スポーツ」。小型車「GRヤリス」のエンジンを改造し、ガソリンの代わりに水素を燃料に使った水素エンジン車だ。実用化できれば、脱炭素化時代でも内燃機関を活かし続けることができる。
「敵は炭素であり、内燃機関ではない。1つの技術にこだわるのではなく、すでに持っている技術を活用していくべきだ」と豊田社長はサーキットで語った。「カーボンニュートラル（温暖化ガスの実質排出ゼロ）とは、選択肢を1つに絞ることではなく、選択肢を広げておくことだ」。
各国が地球温暖化対策で排ガス規制を強め、欧米や中国の自動車メーカーがEVに注力する中、トヨタはEV市場もこれから本格的に攻めつつ、水素技術にも取り組んでいる。
世界の新車市場に占めるEVの割合は3％未満とまだごく一部に過ぎない。しかし、国際エネルギー機関（IEA）によると、2020年は新型コロナウイルス感染拡大で新車市場全体が前年から約16％減少したにもかかわらず、EV登録台数は30.2％伸びた。外部充電可能なバッテリーと内燃機関の両方を積んだプラグインハイブリッド車も合わせれば、増加率は41％だった。
トヨタは25年までに15車種のEVを投入する予定で、30年までに電動車用の電池生産と研究開発に計約1兆5000億円を投資する計画を打ち出している。
19世紀の「電流戦争」再来
13日夜に閉幕した国連気候変動枠組み条約第26回締約国会議（COP26）は、石炭火力の段階的削減に向け努力することを盛り込んだ「グラスゴー合意」を採択するとともに、米ゼネラル・モーターズとフォード・モーター、スウェーデンのボルボ、独ダイムラーAGのメルセデス・ベンツなど大手自動車6社が、40年までに世界で販売する新車をすべて「ゼロエミッション（二酸化炭素排出ゼロ）」化する声明に署名した。
ゼロエミッション化への移行は世界の多くの地域でまだ時間がかかることなどを理由に、トヨタは署名を見送った。販売台数で世界トップをトヨタと争う独フォルクスワーゲンも署名しなかった。
トヨタの早川茂副会長はロイターとのインタビューで、「われわれは『EV』を追求する会社ではなく、どの地域でも『環境に一番良い車』を提供する会社でありたい」と語った。国ごとに電源構成やインフラの整備状況、政策などが異なるとし、「その市場で一番プラクティカル（実用的）でサステナブル（持続可能性）でアフォーダブル（価格が手頃）なことが大事だ」と述べた。早川氏は自動車業界が現在直面している技術的な選択を、直流送電か交流送電かを巡って争った19世紀後半の「電流戦争」になぞらえる。環境車開発には巨額の投資が必要で、賭けに負けた際の代償は大きい。「結局、今は直流と交流の両方が併存している。多様なアプローチで問題解決にあたることが、まさに今、ヒントになる」。
自動車調査会社カノラマの宮尾健アナリストは、「自動車産業が目指しているのはあくまでもカーボンニュートラルの世の中であり、EVの普及ではない」と指摘。「脱炭素燃料の普及が早ければ、EVブームは終了する可能性がある」と予想する。
大規模な人員削減が政治的に困難な日本では、水素やバイオなど代替燃料の魅力はEVへ完全に移行するより混乱が少ないことだ。日本自動車工業会によると、550万人が国内の自動車産業に従事している。
トヨタ以外にも水素を燃料に発電し、モーターを回して走る燃料電池車の開発に力を入れるメーカーはあるが、内燃機関を活用する水素エンジン技術に意欲的なところは少ない。
EVの弱点、水素の弱み
発電所で作られた電気を使って走るEVは、石炭火力から太陽光まで、各国の電源構成によって全体の温暖化ガス排出削減量が左右される弱点がある。一方の水素エンジンも完全に脱炭素を実現できるわけではない。排出するのは水素と酸素を燃焼させた副産物としての水だが、エンジンオイルが燃焼する際にごくわずかな二酸化炭素も出る。排ガスには微量の窒素酸化物も含まれる。
水素エンジン車には大型のタンクも必要だ。トヨタの水素エンジン車は後部座席やトランクの大部分が水素のタンクで占められ、後部の窓を塞いでいた。
日本政府は脱炭素を目指す電源構成の重要な要素として、水素燃料を支持している。しかし、1カ所約4億円の建設費用がかかる水素ステーションの普及は遅れている。政府は今年3月末までに160カ所の設置を目指していたが、8月末時点でも目標に6カ所届いていない。
IEAは今月出した報告書で「水素は有望な低炭素の輸送燃料としてみられてきたが、輸送燃料の構成の1つとして定着するには難しい状況が続いている」と指摘した。
燃料インフラが十分に整備されたとしても、航続距離、販売価格、維持費などの面でガソリン車やEVと競争できる車両を製造する必要がある。トヨタは水素エンジン車の量産時期はまだ言える段階にないとしている。技術は前進しているものの、市販化するには品質や安全性などまだ確認すべきことが多いという。
香川県からレースを観戦しに訪れていた57歳の男性は、「選択肢がたくさんあることはいいと思う」と話す。「すべてEVになったら、その産業の多くが中国勢に占められてしまう」。
（Tim Kelly、白木真紀 編集：Gerry Doyle、Emelia Sithole-Matarise、久保信博）
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