仔细想想，K私底下的样子其实鲜少展露在公众视野。或者说，他并不会主动提及它们。就像，工作间隙练吉他、写满笔记的书和剧本，总是要透过其他人的只言片语，才能拼凑出冰山一角的他。
他在采访里说，为什么想要了解我呢？也说，私下的生活没有大家想得那么丰富，没有那么多值得说得小事。
有一点点疏离却让人着迷。
这是理性，克制的魅力。
可是，看他打游戏的样子，玩梗的样子，又会再次确信他的有趣灵魂。
哎呀，怎么看都是内心丰盈的神仙boy～
他在采访里说，为什么想要了解我呢？也说，私下的生活没有大家想得那么丰富，没有那么多值得说得小事。
有一点点疏离却让人着迷。
这是理性，克制的魅力。
可是，看他打游戏的样子，玩梗的样子，又会再次确信他的有趣灵魂。
哎呀，怎么看都是内心丰盈的神仙boy～
【郑永年：中国为什么鲜有真正的企业家？】
古往今来，历朝历代对于商的约束越来越多，但从商人士只增不减，直至逐渐壮大。随着一部分商人的强大，成立公司，创办企业，被成为“企业家”。虽说都是经商，但“商人”与“企业家”是两个分水岭，并逐渐差异化。
商人的范围甚广，早餐店的老板娘是商人，服装店的老板娘也是商人，路边兜售香烟的小贩同样是商人，对于商人的形态及行业并没有明确的定义，统称为“从事商品交易或商业活动的人”。这样的人随处可见，但企业家恰恰相反。
企业家往往凤毛麟角，企业家又被成为“冒险家”，他们可能是企业所有者，也可能是受雇成为企业家，同样承担相应的风险。企业家是将土地、劳动与资本三个生产要素相结合后进行活动的第四个生产要素，本身就是集大成者的高级管理人才。
这样综合型管理人才与商人存在本质上差异，结果证明并不是所有的商人都能够被成为企业家。
香港中文大学讲席教授郑永年提出“中国鲜有真正的企业家”的言论。
他还为此事作出分析，在其出版书籍《中国的知识重建》、《未来三十年》中也多有提及。
那么，如何成为企业家，为什么郑永年说中国鲜有真正的企业家？
现代企业家身上的商人影子
传统中国商业崛起于手工业相关，而商人作为独立的个体，是社会发展下的产物。不过，历朝历代对于商人都带有歧义，处于“士农工商”之末，社会地位极低。
古时，人口众多需要大量的粮食，所以君王将农业视为立国之本，而以利益为重的商人则变成无足轻重的位置。“重农抑商”是历朝历代的基本国策，使得商人处处受到加压。
春秋战国时期，韩非子在《五蠹》提及商人，将商人视为社会的蛀虫。不仅如此，社会底下的商人还要面临衣食住行上的限制。
汉高祖曾经发布一道禁令，规定商人不得穿丝绸质地的衣服，不能够起码，子孙不能够入朝为官，而且比寻常百姓纳税更多。只要成为商人，苛捐杂税必不可少。
商人虽赚取一定的钱财，但是社会生活处处受到规矩。汉武帝曾发令，不许商人拥有土地，反抗者土地没收，并充奴。这样的情况屡见不鲜，且鼎盛的隋唐时期明文规定，商人子弟不得参加科举考试，极大程度上遏制了商人层级的发展。
宋朝稍有放宽，只允许商人中有“奇才异行者”才可以应举。所以，社会生活中商人即便腰缠万贯依然改变不了，根深蒂固的等级观念，想要突破层级十分困难。在这种环境中，商人的特征逐渐显露无疑，在近代企业发展中也较为常见。
第一，商人注重利益，往往用钱来衡量成功，如果最终获得巨大收益，无疑是好事。如今，很多企业也将赚取收益当做成功的目的，以眼前增收作为核心，而缺少长远见地与谋略，忽视未来发展，则难以支撑企业走的更远。
第二，商人权衡利弊，以赚钱为目的，不讲究形势。如互联网新兴产业的发展，使得一些企业脱离初期规划，逐渐转战互联网，以新媒体的方式赚取快钱，形成快销产业。不求稳中渐进，更要注重现实利益。
第三，商人都具有“赌徒”心理，赚钱都愿意尝试。现代企业“跟风”现象严重，有赚钱的高地，很多企业家都会蜂拥而至，并没有从根本上进行抉择，适合与否？市场有一定的配额，如果市场失调，就会造成恶性竞争，使得大量企业没有“捡了芝麻丢了西瓜”。
第四，商人最大的能力就是扩大价值。企业中不乏过度使用价值，最终导致被“反噬”或毫无价值的情景。
第五，商人只寻求利益，甚少思变。企业经营需要在某一阶段根据市场需求变化调整策略，如果不能够顺应市场，则面临被市场淘汰。这是企业的瓶颈期也是思变期突破将会是另一番景象，如果困顿其中，缺乏进取之心，很快就会消失于市场。
第六，商人的数量很多，企业的数量却很少。企业的单位比商人要大，容量也更甚，所以，企业经不起折腾，企业来的快，消失的也快。想要立于“不败之地”就要做好长远规划，制定相应政策，顺应时代需求。
如此，商人与企业之间关联密切。但并不是商人就能够成为企业家，企业家需要具备企业家精神，而不是单纯获取利润的人，这样的人群被成为“生意人”。
以企业家精神作为商人与企业家的分界线
经济学家们以“企业精神”将“商人”与“企业家”分开，那么何为“企业家精神”？
从历史角度而言，“企业家精神”概念是近代西方的产物，同时与西方近代企业产生于发展密不可分。
其中，关于企业家的定义众说纷纭。英国经济学家认为，“企业家是凭借自己的创新能力、统率力和洞察力，发现并消除市场不平衡性及生产过程提供方向，使生产要素组织化的人。”
而美国经济学家对于“企业家”的定义也十分经典。约瑟夫熊彼特认为，企业家不断在经济结构内部进行“革命突变”，对旧生产方式进行“毁灭性创新”，实现经济要素创新组合的人。
他还列举出了五种情况，主要核心便是创新：
第一，采用新品种或某种产品特征；第二，采用新的生产方法，必须是经过临床鉴定的；第三，开辟新市场；第四，取得新的供货来源，；第五，实现新兴产业组织。
综上所诉，企业家就是的革新者，勇于承担风险并不断开拓新的发展渠道、并将变化牢牢抓住，将危机转变为机遇的人。
近代西方国家经济领域最大的变化，便是很多商人转变为企业家。企业家与商人不同，企业家被视为能够自主创立并运营企业的人，并对整个企业承担责任，为企业未来发展做出长足规划。
企业家的核心是创新，如果一个人不具备创新能力，就不符合企业的“创立”意义，也不会被成为企业家。如果企业传承接班人，而在发展上寻求突变，管理模式也随着时代而改变，适应当代需求，那么这样的接班人可以成为是“企业家”。
所以，不是每一位经商或从商或者频繁进行商业行为的人都可以被成“企业家”，更多的是企业家所承载的核心。
企业家具备哪些特质
我们将“商人”与“企业家”区别看待，可以看出企业家所具备的基本特质。经济学里面，企业家更多是代表一种内在的素质，而不是外在的职务或身份。
在西方，宗教革新张产生的“新教伦理”解释了企业家赚钱的合理性，同时企业家无需背负赚钱的“罪恶感”，更进一步深化自身的使命感。
企业家的使命是改变世界，无论是在政治领域、经济领域或其他领域，企业家都无需用金钱来衡量成败。拥有了金钱仍需要去追求自身使命，的因为赚钱并不是根本目的，而是追求使命所用的工具和手段。
其次，“企业的社会责任感”主要是指企业家需要去照顾企业的社会环境，即企业家对于社会的一种责任，但这种责任与付出，对营造社会环境即企业自身发展百利而无一害。
相较于西方国家，中国市场涌现出不少企业家，但是仍可见中国企业家局限性。
主要表现在这两方面，其一，大多数企业注重现有技术的运用与发展，对于新兴技术的研发与创新速度较为缓慢；其二，企业家对企业内部管理模式及外部商业板块做出调整，主要目的在于获取更多利益，更快速的赚取收益。
显而易见，中国企业原创性技术较少，且部分企业缺乏强烈的使命感，不积极、不主动，企业难以提升综合实力，且多年来没有革命性的变化。同时，企业家自身也难以维持“内在素质”，逐渐向“唯利是图”的商人转变。
近代以来，经济的迅猛发展，使得中国社会发生翻天覆地的变化，而中国的经济结构从农业社会转型到工业社会，甚至是后工业社会。
但是商人文化仍旧存在，商人依然是商人本质，而企业家却甚少冒出。
这样的状态既有个体层面，也有制度层面的因素。作为个体，绝大部分企业家更注重自身生存与发展，没有公共目标，对社会及国家缺少使命感。
简单而言，中国的商人赚钱再多，其内核依然是“穷人”，并未改变本质。制度层面而言，产权保护与知识产权保护制度的缺失，遏制了企业家精神的产生。
所以，即便中国成为世界强国依然面临企业家甚少的情况，而文化与制度层面的缺失是中国改革面临的难题之一。
想要改变这样的现状，仍旧需要未来长期的规划与调整。#投资##股票##老铁说股##微博财经长文#
古往今来，历朝历代对于商的约束越来越多，但从商人士只增不减，直至逐渐壮大。随着一部分商人的强大，成立公司，创办企业，被成为“企业家”。虽说都是经商，但“商人”与“企业家”是两个分水岭，并逐渐差异化。
商人的范围甚广，早餐店的老板娘是商人，服装店的老板娘也是商人，路边兜售香烟的小贩同样是商人，对于商人的形态及行业并没有明确的定义，统称为“从事商品交易或商业活动的人”。这样的人随处可见，但企业家恰恰相反。
企业家往往凤毛麟角，企业家又被成为“冒险家”，他们可能是企业所有者，也可能是受雇成为企业家，同样承担相应的风险。企业家是将土地、劳动与资本三个生产要素相结合后进行活动的第四个生产要素，本身就是集大成者的高级管理人才。
这样综合型管理人才与商人存在本质上差异，结果证明并不是所有的商人都能够被成为企业家。
香港中文大学讲席教授郑永年提出“中国鲜有真正的企业家”的言论。
他还为此事作出分析，在其出版书籍《中国的知识重建》、《未来三十年》中也多有提及。
那么，如何成为企业家，为什么郑永年说中国鲜有真正的企业家？
现代企业家身上的商人影子
传统中国商业崛起于手工业相关，而商人作为独立的个体，是社会发展下的产物。不过，历朝历代对于商人都带有歧义，处于“士农工商”之末，社会地位极低。
古时，人口众多需要大量的粮食，所以君王将农业视为立国之本，而以利益为重的商人则变成无足轻重的位置。“重农抑商”是历朝历代的基本国策，使得商人处处受到加压。
春秋战国时期，韩非子在《五蠹》提及商人，将商人视为社会的蛀虫。不仅如此，社会底下的商人还要面临衣食住行上的限制。
汉高祖曾经发布一道禁令，规定商人不得穿丝绸质地的衣服，不能够起码，子孙不能够入朝为官，而且比寻常百姓纳税更多。只要成为商人，苛捐杂税必不可少。
商人虽赚取一定的钱财，但是社会生活处处受到规矩。汉武帝曾发令，不许商人拥有土地，反抗者土地没收，并充奴。这样的情况屡见不鲜，且鼎盛的隋唐时期明文规定，商人子弟不得参加科举考试，极大程度上遏制了商人层级的发展。
宋朝稍有放宽，只允许商人中有“奇才异行者”才可以应举。所以，社会生活中商人即便腰缠万贯依然改变不了，根深蒂固的等级观念，想要突破层级十分困难。在这种环境中，商人的特征逐渐显露无疑，在近代企业发展中也较为常见。
第一，商人注重利益，往往用钱来衡量成功，如果最终获得巨大收益，无疑是好事。如今，很多企业也将赚取收益当做成功的目的，以眼前增收作为核心，而缺少长远见地与谋略，忽视未来发展，则难以支撑企业走的更远。
第二，商人权衡利弊，以赚钱为目的，不讲究形势。如互联网新兴产业的发展，使得一些企业脱离初期规划，逐渐转战互联网，以新媒体的方式赚取快钱，形成快销产业。不求稳中渐进，更要注重现实利益。
第三，商人都具有“赌徒”心理，赚钱都愿意尝试。现代企业“跟风”现象严重，有赚钱的高地，很多企业家都会蜂拥而至，并没有从根本上进行抉择，适合与否？市场有一定的配额，如果市场失调，就会造成恶性竞争，使得大量企业没有“捡了芝麻丢了西瓜”。
第四，商人最大的能力就是扩大价值。企业中不乏过度使用价值，最终导致被“反噬”或毫无价值的情景。
第五，商人只寻求利益，甚少思变。企业经营需要在某一阶段根据市场需求变化调整策略，如果不能够顺应市场，则面临被市场淘汰。这是企业的瓶颈期也是思变期突破将会是另一番景象，如果困顿其中，缺乏进取之心，很快就会消失于市场。
第六，商人的数量很多，企业的数量却很少。企业的单位比商人要大，容量也更甚，所以，企业经不起折腾，企业来的快，消失的也快。想要立于“不败之地”就要做好长远规划，制定相应政策，顺应时代需求。
如此，商人与企业之间关联密切。但并不是商人就能够成为企业家，企业家需要具备企业家精神，而不是单纯获取利润的人，这样的人群被成为“生意人”。
以企业家精神作为商人与企业家的分界线
经济学家们以“企业精神”将“商人”与“企业家”分开，那么何为“企业家精神”？
从历史角度而言，“企业家精神”概念是近代西方的产物，同时与西方近代企业产生于发展密不可分。
其中，关于企业家的定义众说纷纭。英国经济学家认为，“企业家是凭借自己的创新能力、统率力和洞察力，发现并消除市场不平衡性及生产过程提供方向，使生产要素组织化的人。”
而美国经济学家对于“企业家”的定义也十分经典。约瑟夫熊彼特认为，企业家不断在经济结构内部进行“革命突变”，对旧生产方式进行“毁灭性创新”，实现经济要素创新组合的人。
他还列举出了五种情况，主要核心便是创新：
第一，采用新品种或某种产品特征；第二，采用新的生产方法，必须是经过临床鉴定的；第三，开辟新市场；第四，取得新的供货来源，；第五，实现新兴产业组织。
综上所诉，企业家就是的革新者，勇于承担风险并不断开拓新的发展渠道、并将变化牢牢抓住，将危机转变为机遇的人。
近代西方国家经济领域最大的变化，便是很多商人转变为企业家。企业家与商人不同，企业家被视为能够自主创立并运营企业的人，并对整个企业承担责任，为企业未来发展做出长足规划。
企业家的核心是创新，如果一个人不具备创新能力，就不符合企业的“创立”意义，也不会被成为企业家。如果企业传承接班人，而在发展上寻求突变，管理模式也随着时代而改变，适应当代需求，那么这样的接班人可以成为是“企业家”。
所以，不是每一位经商或从商或者频繁进行商业行为的人都可以被成“企业家”，更多的是企业家所承载的核心。
企业家具备哪些特质
我们将“商人”与“企业家”区别看待，可以看出企业家所具备的基本特质。经济学里面，企业家更多是代表一种内在的素质，而不是外在的职务或身份。
在西方，宗教革新张产生的“新教伦理”解释了企业家赚钱的合理性，同时企业家无需背负赚钱的“罪恶感”，更进一步深化自身的使命感。
企业家的使命是改变世界，无论是在政治领域、经济领域或其他领域，企业家都无需用金钱来衡量成败。拥有了金钱仍需要去追求自身使命，的因为赚钱并不是根本目的，而是追求使命所用的工具和手段。
其次，“企业的社会责任感”主要是指企业家需要去照顾企业的社会环境，即企业家对于社会的一种责任，但这种责任与付出，对营造社会环境即企业自身发展百利而无一害。
相较于西方国家，中国市场涌现出不少企业家，但是仍可见中国企业家局限性。
主要表现在这两方面，其一，大多数企业注重现有技术的运用与发展，对于新兴技术的研发与创新速度较为缓慢；其二，企业家对企业内部管理模式及外部商业板块做出调整，主要目的在于获取更多利益，更快速的赚取收益。
显而易见，中国企业原创性技术较少，且部分企业缺乏强烈的使命感，不积极、不主动，企业难以提升综合实力，且多年来没有革命性的变化。同时，企业家自身也难以维持“内在素质”，逐渐向“唯利是图”的商人转变。
近代以来，经济的迅猛发展，使得中国社会发生翻天覆地的变化，而中国的经济结构从农业社会转型到工业社会，甚至是后工业社会。
但是商人文化仍旧存在，商人依然是商人本质，而企业家却甚少冒出。
这样的状态既有个体层面，也有制度层面的因素。作为个体，绝大部分企业家更注重自身生存与发展，没有公共目标，对社会及国家缺少使命感。
简单而言，中国的商人赚钱再多，其内核依然是“穷人”，并未改变本质。制度层面而言，产权保护与知识产权保护制度的缺失，遏制了企业家精神的产生。
所以，即便中国成为世界强国依然面临企业家甚少的情况，而文化与制度层面的缺失是中国改革面临的难题之一。
想要改变这样的现状，仍旧需要未来长期的规划与调整。#投资##股票##老铁说股##微博财经长文#
传祺EMPOW55，家轿里的另类，跑车界的“COACH”#广汽传祺#
从广汽集团的专访间出来，已经是下午四点钟了，离广州车展闭馆还有一个多小时。此时的2.2馆人潮已基本散去，唯独广汽传祺EMPOW55的展位依旧人头攒动，其中就有广汽研究院副院长张帆。
媒体日那天我“三顾”EMPOW55的展位，每一次过来，都能看到张帆——要么在和设计师做交流，要么在接受媒体的采访，最后一次在展台见他时，张帆的眼神有些倦意，但依旧饱含热情。
广汽研究院副院长张帆。
同样充满热情的还有广汽传祺汽车销售有限公司总经理李勇。专访时，他拿出手机跟我们炫耀：“看看咱们EMPOW55受欢迎的程度，围得那叫一个水泄不通。经销商见到这个车，都纷纷主动申请调高销量目标。”
显然，从研发到销售，广汽传祺上下都十分看好这款车。这也难怪，毕竟EMPOW55是广汽传祺基于GPMA全球模块化架构打造出来的第二款车型，也是GPMA架构下的第一款轿车，被寄予厚望也是理所应当的。
“轻跑”EMPOW55首秀，吸引众多关注。
贾玲说过，越是知名的人，介绍起来的定语就越是简单。像上面那样的介绍，很容易让人误解EMPOW55不够重磅。其实我更愿意这样介绍EMPOW55：它是第一款完完全全基于GPMA打造出来的全新车型。
毋庸置疑，第二代传祺GS4是首款基于GPMA的新车，只是第一代GS4实在太过于成功，以至于GPMA都不得不稍稍迁就于它。
可EMPOW55不同。研发之初，它就是一张白纸，从目标人群的设定，到设计研发，再到生产制造，GPMA的理念和标准贯彻始终。可以说，EMPOW55就是基于GPMA架构打造出来的“全新物种”。在这款车上，我们可以看到GPMA作为一种造车理念是如何在每一个细节上落到实处的。
2019年10月，第二代广汽传祺GS4正式下线的同时，也带来了广汽全球平台模块化架构GPMA。
01.
GPMA始于顾客价值
在官方给出的资料里，传祺谈到了他们研发GPMA架构的目的，挺长，一共百来字，但其中最重要的是最后的17个字——“致力为顾客带来更安心可靠的驾趣体验”。
可是，顾客究竟是谁？
搞清楚这个问题，是造车的第一步。
广汽研究院EMPOW55项目大总监徐仰汇介绍新车设计理念。
GPMA不仅是一个物理意义上的模块化架构，更是一个全新的造车理念。在这种理念指导下，EMPOW55的项目组在立项前花了大量精力对目标人群做了大量调研，分析他们的需求。李勇说：“立项之初，光是因为目标人群的不同设定，这款车就已经产生了好几个内部代号。”
据我们了解，“EMPOW55”可能也不是最终的产品名称，只是一个阶段性代号，但它也在一定程度上体现了“传祺要回归产品本身，以用户为中心”的立场。
EMPOW55源于“EMPOWER YOUNG”（赋能年轻），很明显这是为年轻人量身打造的一款运动型轿车，而“55”则代表了GPMA架构所带来的55项用户体验升级点。
可以说，EMPOW55天生年轻，它的年轻和活力是基于内而焕于外的，不是刻意装扮和点缀出来的。
现在的年轻人渴望拥有一款轿跑，可是市面上既有的轿跑，要么徒有其表，要么成本实在有点高，让还没有什么积累的90后望而却步。为了让年轻人离梦想更近一些，EMPOW55开创了传祺品牌的一个全新品类——“轻跑”。
如果把超跑比作是LV、Channel、DIOR……，那“轻跑”大概就是大受年轻人欢迎的COACH、小CK……。它不贵，一般年轻人也消费得起，但设计用料一流，品质品位上佳。
换句话说，定位“轻跑”的EMPOW55，就是一款如跑车般好开好玩，同时又如主流家轿一样经济实用。
02.
GPMA的基因——好看好开更好玩
超宽车身、大轮毂、低趴姿态、高腰线、溜背造型、短前悬……，定位“轻跑”的EMPOW55外表一点都不“家轿”。
这也是GPMA架构在活力、年轻化方面的进化内容——两降三升（降车高、短前悬、升轴距、加大轮距、增大车宽）。结果就是EMPOW55的轴占比、高宽比等等都做到了同级最优。
可是，除了造型外，EMPOW55的其他方面好像与轿跑不怎么沾边。
目前这款车的动力总成信息还没有最终确认，大概率会采用钜浪动力平台下的1.5T和2.0T发动机。如果是1.5T还“跑”得起来吗？难道EMPOW55也和市面上其他一些轿跑一样，徒有轿跑的造型，而没有轿跑的性能？
在打造GPMA时，传祺没打算做数据党——给你很强劲的参数，但开起来却并不称心，传祺GPMA更在乎的是一种随心所欲的驾控体验。如果大家开过丰田的86、斯巴鲁的BRZ、马自达的MX-5，大概是能体会这种感觉的。
双边四出真排气，EMPOW55的设计够吸睛。
所谓“轻跑”，更强调的是驾控乐趣，而非绝对的动力性能。事实上一流的驾控是GPMA架构的核心理念之一，这也是让EMPOW55好玩的基础。在驾控上，GPMA强调五点——
其一，车身的重心要低。在确保整车离地间隙不下降，乘员舱空间不减小，并保证更高级别碰撞要求的前提下，EMPOW55整车车高相较上一代同级车型降低了46mm；
其二，车辆过弯时的侧倾要小。相比上一代架构，这一代GPMA的稳定杆效率提高了17%，侧倾速率削减15%，双移线最高车速75km/h（同级竞品的均值为66km/h）；
其三，油门的响应要快。这也即我们常说的“要跟脚”。目前GPMA架构下的车型，其动力响应时间已经压缩到0.5s以内，这已经快要追上人的反应时间了，也就意味着以普通人的反应而言，你已经感受不到任何动力响应的滞后；
其四，转向要精准，细腻，转向手感要线性。转向传动比降低15%，转向圈数较上一代减小20%，不足转向度（推头系数）精炼到25°/g，且线性区范围大幅提升0.15g；
其五，转向犀利之余，车身的动态响应也要快。GPMA架构下，车辆的转向横摆响应时间收缩至50ms，已经达到了跑车级别。
说真的，在EMPOW55面前，宝马2系这样的豪华轿跑，除了LOGO，可资炫耀的东西实在已经不多了。
和这些提升相比，动力提升实在是太简单了！真正的驾驶乐趣并不在于0-100km/h有多快，太强的加速性能，只能让你眩晕，不能让你愉悦。当然，EMPOW55的0-100km/h加速并不慢，不逊色于宝马225i轿跑的7.2秒，厂家人员私下向我透露最终的量产版本有信心做到7秒以内。
如果GPMA的好玩仅仅只是指驾控，那就太不懂中国消费者了。
我们在车上的大部分时间都是在上下班的路上，拥堵是常态，这时再有趣的驾控体验也不会让我们感觉到快乐。
既然是属于年轻人的“轻跑”，好玩的科技配置就必不可少——全新的智能网联电子电器架构支撑ADiGO生态系统。这一系统不仅能实现L2、L3级别自动驾驶，还有腾讯、华为的互联生态，有着海量的独立版权内容，相信足够让你在堵车时不再无聊。
03.
GPMA是造车的灵魂，而不是造车的工具
GPMA在硬件和软件上都赋予了EMPOW55好玩的灵魂，这是许多全球知名的大厂都还没达到的境界。
近一两年，消费者对于“平台架构”这四个字肯定是熟悉的。远的如大众的MQB/MEB、丰田的TNGA、宝马的CLAR，近的如长安的方舟、长城的柠檬咖啡、吉利的超级母体CMA……
现在的汽车行业，已经进入到架构化造车的全新时代。
2017年上海车展，丰田没有带来万众期待的第八代凯美瑞，甚至都没带来什么新车型，整个展馆以“红底白字”布局，只是宣告了“TNGA新时代”的到来。
2016年巴黎车展，大众推出基于MEB平台打造的I.D.概念车之后，“MEB”三个字母挂在大众嘴边说了四年。直至上个月，首款基于MEB打造的ID.4才正式在国内下线。
2017年的上海车展，为了不让新车型抢TNGA的风头，丰田展台上只推出了两款概念车。
我写这些不是为了凑字数，而是为了说明丰田、大众是如何重视平台架构的——无论研发还是营销，都是平台架构先行。
而模块化架构带来的效果也是有目共睹的。在TNGA之前，雷凌月销鲜少超过1.5万台，凯美瑞也只有万把台。在TNGA之后，雷凌月销稳定在2万台上下，凯美瑞也基本稳定在1.5万台左右。基于TNGA打造的新车型，则基本出来一款火一款。
为什么如此立竿见影？因为模块化架构和以前的车型平台是完全不同的造车境界。
以前的平台只是一种开发工具，强调更高的通用性，更高的开发效率，更低的制造成本……而GPMA和TNGA为代表的模块化架构，则是一种全新的造车理念，着眼点已经从“如何高效造车”转变到“如何高效造好车”。
从“如何高效造车”到“如何高效造好车”，多出来的这一个字，恰恰是关键，是灵魂，是从车厂自身出发转变为完全从用户需求出发。所以，虽然官方把GPMA称为“跨平台模块化架构”，但是我始终更愿意称它是一个全新的造车理念。
EMPOW55是目前为止，贯彻这个全新造车理念最彻底的一款车。或许正因如此，传祺上上下下都对这款车充满了期待。我之前在广汽研究院试驾过EMPOW55，虽然只是一款试制车，但我想说的是，它完全值得期待。
从广汽集团的专访间出来，已经是下午四点钟了，离广州车展闭馆还有一个多小时。此时的2.2馆人潮已基本散去，唯独广汽传祺EMPOW55的展位依旧人头攒动，其中就有广汽研究院副院长张帆。
媒体日那天我“三顾”EMPOW55的展位，每一次过来，都能看到张帆——要么在和设计师做交流，要么在接受媒体的采访，最后一次在展台见他时，张帆的眼神有些倦意，但依旧饱含热情。
广汽研究院副院长张帆。
同样充满热情的还有广汽传祺汽车销售有限公司总经理李勇。专访时，他拿出手机跟我们炫耀：“看看咱们EMPOW55受欢迎的程度，围得那叫一个水泄不通。经销商见到这个车，都纷纷主动申请调高销量目标。”
显然，从研发到销售，广汽传祺上下都十分看好这款车。这也难怪，毕竟EMPOW55是广汽传祺基于GPMA全球模块化架构打造出来的第二款车型，也是GPMA架构下的第一款轿车，被寄予厚望也是理所应当的。
“轻跑”EMPOW55首秀，吸引众多关注。
贾玲说过，越是知名的人，介绍起来的定语就越是简单。像上面那样的介绍，很容易让人误解EMPOW55不够重磅。其实我更愿意这样介绍EMPOW55：它是第一款完完全全基于GPMA打造出来的全新车型。
毋庸置疑，第二代传祺GS4是首款基于GPMA的新车，只是第一代GS4实在太过于成功，以至于GPMA都不得不稍稍迁就于它。
可EMPOW55不同。研发之初，它就是一张白纸，从目标人群的设定，到设计研发，再到生产制造，GPMA的理念和标准贯彻始终。可以说，EMPOW55就是基于GPMA架构打造出来的“全新物种”。在这款车上，我们可以看到GPMA作为一种造车理念是如何在每一个细节上落到实处的。
2019年10月，第二代广汽传祺GS4正式下线的同时，也带来了广汽全球平台模块化架构GPMA。
01.
GPMA始于顾客价值
在官方给出的资料里，传祺谈到了他们研发GPMA架构的目的，挺长，一共百来字，但其中最重要的是最后的17个字——“致力为顾客带来更安心可靠的驾趣体验”。
可是，顾客究竟是谁？
搞清楚这个问题，是造车的第一步。
广汽研究院EMPOW55项目大总监徐仰汇介绍新车设计理念。
GPMA不仅是一个物理意义上的模块化架构，更是一个全新的造车理念。在这种理念指导下，EMPOW55的项目组在立项前花了大量精力对目标人群做了大量调研，分析他们的需求。李勇说：“立项之初，光是因为目标人群的不同设定，这款车就已经产生了好几个内部代号。”
据我们了解，“EMPOW55”可能也不是最终的产品名称，只是一个阶段性代号，但它也在一定程度上体现了“传祺要回归产品本身，以用户为中心”的立场。
EMPOW55源于“EMPOWER YOUNG”（赋能年轻），很明显这是为年轻人量身打造的一款运动型轿车，而“55”则代表了GPMA架构所带来的55项用户体验升级点。
可以说，EMPOW55天生年轻，它的年轻和活力是基于内而焕于外的，不是刻意装扮和点缀出来的。
现在的年轻人渴望拥有一款轿跑，可是市面上既有的轿跑，要么徒有其表，要么成本实在有点高，让还没有什么积累的90后望而却步。为了让年轻人离梦想更近一些，EMPOW55开创了传祺品牌的一个全新品类——“轻跑”。
如果把超跑比作是LV、Channel、DIOR……，那“轻跑”大概就是大受年轻人欢迎的COACH、小CK……。它不贵，一般年轻人也消费得起，但设计用料一流，品质品位上佳。
换句话说，定位“轻跑”的EMPOW55，就是一款如跑车般好开好玩，同时又如主流家轿一样经济实用。
02.
GPMA的基因——好看好开更好玩
超宽车身、大轮毂、低趴姿态、高腰线、溜背造型、短前悬……，定位“轻跑”的EMPOW55外表一点都不“家轿”。
这也是GPMA架构在活力、年轻化方面的进化内容——两降三升（降车高、短前悬、升轴距、加大轮距、增大车宽）。结果就是EMPOW55的轴占比、高宽比等等都做到了同级最优。
可是，除了造型外，EMPOW55的其他方面好像与轿跑不怎么沾边。
目前这款车的动力总成信息还没有最终确认，大概率会采用钜浪动力平台下的1.5T和2.0T发动机。如果是1.5T还“跑”得起来吗？难道EMPOW55也和市面上其他一些轿跑一样，徒有轿跑的造型，而没有轿跑的性能？
在打造GPMA时，传祺没打算做数据党——给你很强劲的参数，但开起来却并不称心，传祺GPMA更在乎的是一种随心所欲的驾控体验。如果大家开过丰田的86、斯巴鲁的BRZ、马自达的MX-5，大概是能体会这种感觉的。
双边四出真排气，EMPOW55的设计够吸睛。
所谓“轻跑”，更强调的是驾控乐趣，而非绝对的动力性能。事实上一流的驾控是GPMA架构的核心理念之一，这也是让EMPOW55好玩的基础。在驾控上，GPMA强调五点——
其一，车身的重心要低。在确保整车离地间隙不下降，乘员舱空间不减小，并保证更高级别碰撞要求的前提下，EMPOW55整车车高相较上一代同级车型降低了46mm；
其二，车辆过弯时的侧倾要小。相比上一代架构，这一代GPMA的稳定杆效率提高了17%，侧倾速率削减15%，双移线最高车速75km/h（同级竞品的均值为66km/h）；
其三，油门的响应要快。这也即我们常说的“要跟脚”。目前GPMA架构下的车型，其动力响应时间已经压缩到0.5s以内，这已经快要追上人的反应时间了，也就意味着以普通人的反应而言，你已经感受不到任何动力响应的滞后；
其四，转向要精准，细腻，转向手感要线性。转向传动比降低15%，转向圈数较上一代减小20%，不足转向度（推头系数）精炼到25°/g，且线性区范围大幅提升0.15g；
其五，转向犀利之余，车身的动态响应也要快。GPMA架构下，车辆的转向横摆响应时间收缩至50ms，已经达到了跑车级别。
说真的，在EMPOW55面前，宝马2系这样的豪华轿跑，除了LOGO，可资炫耀的东西实在已经不多了。
和这些提升相比，动力提升实在是太简单了！真正的驾驶乐趣并不在于0-100km/h有多快，太强的加速性能，只能让你眩晕，不能让你愉悦。当然，EMPOW55的0-100km/h加速并不慢，不逊色于宝马225i轿跑的7.2秒，厂家人员私下向我透露最终的量产版本有信心做到7秒以内。
如果GPMA的好玩仅仅只是指驾控，那就太不懂中国消费者了。
我们在车上的大部分时间都是在上下班的路上，拥堵是常态，这时再有趣的驾控体验也不会让我们感觉到快乐。
既然是属于年轻人的“轻跑”，好玩的科技配置就必不可少——全新的智能网联电子电器架构支撑ADiGO生态系统。这一系统不仅能实现L2、L3级别自动驾驶，还有腾讯、华为的互联生态，有着海量的独立版权内容，相信足够让你在堵车时不再无聊。
03.
GPMA是造车的灵魂，而不是造车的工具
GPMA在硬件和软件上都赋予了EMPOW55好玩的灵魂，这是许多全球知名的大厂都还没达到的境界。
近一两年，消费者对于“平台架构”这四个字肯定是熟悉的。远的如大众的MQB/MEB、丰田的TNGA、宝马的CLAR，近的如长安的方舟、长城的柠檬咖啡、吉利的超级母体CMA……
现在的汽车行业，已经进入到架构化造车的全新时代。
2017年上海车展，丰田没有带来万众期待的第八代凯美瑞，甚至都没带来什么新车型，整个展馆以“红底白字”布局，只是宣告了“TNGA新时代”的到来。
2016年巴黎车展，大众推出基于MEB平台打造的I.D.概念车之后，“MEB”三个字母挂在大众嘴边说了四年。直至上个月，首款基于MEB打造的ID.4才正式在国内下线。
2017年的上海车展，为了不让新车型抢TNGA的风头，丰田展台上只推出了两款概念车。
我写这些不是为了凑字数，而是为了说明丰田、大众是如何重视平台架构的——无论研发还是营销，都是平台架构先行。
而模块化架构带来的效果也是有目共睹的。在TNGA之前，雷凌月销鲜少超过1.5万台，凯美瑞也只有万把台。在TNGA之后，雷凌月销稳定在2万台上下，凯美瑞也基本稳定在1.5万台左右。基于TNGA打造的新车型，则基本出来一款火一款。
为什么如此立竿见影？因为模块化架构和以前的车型平台是完全不同的造车境界。
以前的平台只是一种开发工具，强调更高的通用性，更高的开发效率，更低的制造成本……而GPMA和TNGA为代表的模块化架构，则是一种全新的造车理念，着眼点已经从“如何高效造车”转变到“如何高效造好车”。
从“如何高效造车”到“如何高效造好车”，多出来的这一个字，恰恰是关键，是灵魂，是从车厂自身出发转变为完全从用户需求出发。所以，虽然官方把GPMA称为“跨平台模块化架构”，但是我始终更愿意称它是一个全新的造车理念。
EMPOW55是目前为止，贯彻这个全新造车理念最彻底的一款车。或许正因如此，传祺上上下下都对这款车充满了期待。我之前在广汽研究院试驾过EMPOW55，虽然只是一款试制车，但我想说的是，它完全值得期待。
✋热门推荐