【11月狭义乘用车零售销量减少4.1% 连续5个月下跌】据乘联会数据，中国11月份狭义乘用车零售销量194万辆，同比减少4.1%， 连续第5个月下跌。
2019年11月份全国乘用车市场分析：
1、2019年11月份全国乘用车市场回顾
零售：11月全国乘用车市场零售193.7万台，同比下降4.1%，较10月同比增速改善2个百分点；11月零售环比增长5.1%，相近于2018年的11月环比3%增速，今年11月的走势稍有改善。今年1-11月狭义乘用车零售同比下降7.9%，下降幅度较1-10月收窄1个百分点。
11月的零售虽有季节性回暖，但仍属偏弱走势，主要因素是消费需求不足，应有的冬季回暖走势未达正常水平。近期消费购车能力和消费信心均不强。近期经济走势不强、随着猪肉等必选消费品的价格高位，基础生活消费水平提升，加之中西部房地产销售持续增长，居民消费结构性挤压加大，汽车等大宗消费品消费热情不高。
从车系版块看，自主品牌环比回暖较快，但同比表现仍偏弱；大众表现优秀，但欧美系总体不强。日系年末走势相对稳健。
11月SUV市场零售同比增长3.7%，其中大众SUV同比去年11月提升59%，新品带动的同比增量达到6万台，对SUV稳增长贡献度巨大。
11月轿车零售仍同比下降9.0%，其中日系轿车同比去年11月增9%，德系和自主环比10月增长11%。11月MPV同比下滑16.5%，其中日系MPV环比同比均较好。
11月消费升级稍好，但入门级消费乏力仍较明显，豪华品牌零售同比去年11月增速19%，主流合资品牌同比下降4%，自主品牌同比下降9%。
批发：11月厂家批发销量204.3万台，同比下降4.6%，环比增长7.3%，相对历年的11月稍强于10月的冬季走势，今年11月的批发环比提升不强，对于全年市场走势也趋于理性。
11月渠道库存上升6万台，11月零售偏弱体现市场零售走势不强，经销商谨慎提车。车企分化走势加剧，德系很强，自主燃油车龙头车企表现较好。
产量：11月乘用车生产212.5万台，同比18年11月增长1.5%，这是连续16个月后首次出现正增长。11月厂家库存较10月增长7万台。随着企业国六车型的逐步到位，产量回升较快，但经销商进货谨慎，厂家库存增长稍快。
新能源：11月新能源乘用车批发销量7.9万台，同比下降41.7%，环比10月增长15%。销量低迷主要是由于6月底补贴退坡带来的销售成本大幅上涨，叠加国六插混的短缺的扰动。11月纯电动乘用车批发6.6万台，增速同比增长-36%，环比增长30%；其中A级电动车同比增长22%，A00级同比下降70%；限购城市新能源需求放缓且低线级市场新车需求相对低迷。11月插混车型批发销量1.11万台，同比下降62%，环比下降4%。
11月普通混合动力乘用车批发3.2万台，同比去年11月增长130%；1-11月累计26万台，增速35%。日系混动保持绝对主力地位，并在持续加力。自主品牌如吉利汽车等通过技术合作的方式深化在微混车型上的布局，销量已有体现。
19年1-11月新能源乘用车批发92.3万台，同比增速7.7%。目前新能源市场仍持续处于退坡后的持续调整期，叠加二手新能源车的低价冲击，去年下半年纯电动A00级的持续拉升在今年没有出现。在出行企业持续洗牌的大格局下，车型结构有望进一步向A、B级车型推演。
2、2019年12月份全国乘用车市场展望
今年12月有22个工作日，相比去年多一个工作日，加之临近春节的时间仅有23天，较去年过节提早11天，有利于12月的车市零售加速回暖。
12月的经济形势依旧复杂严峻，但春节前的消费是首购用户的集中爆发期，车市表现必然较强。抑制2019年车市增长的重要因素是入门级的低迷，这也是消费信心与消费能力不足的共同影响。但前期积压的群体有待释放，因此对春节前的购车也有了更大的潜在用户群体，需要创造更好的消费环境。
由于1月的春节较早，导致1月厂家销量开门红的压力很大，但开门红对全年的销售提振效果较强，因此12月的产销会相对克制。厂商会以更大的力量放到提升1月的销量，让开门表现更强。
2019年12月，工信部发布《2021-2035新能源汽车产业发展规划》征求意见稿，提出新能源汽车行业将以市场主导为基本原则，强化更坚定发展新能源的决心，配套落地政策值得期待。
2019年底发布的全新车型，诸如上汽大众在大型MPV市场投放的Virolan和广汽本田中级SUV皓影等，均为车企布局的战略车型；考虑到产销节奏等因素，预计将在2020年二季度开始释放新车效应；也相应增加了部分客户的持币观望情绪。
3、增程式新能源车有潜力
12月3日，工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)提出：强化整车集成技术创新。以纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链。目前新能源物流车的发展面临严重的瓶颈，虽然总体市场规模巨大，但电动物流车仍面临成本偏高和续航里程稍低等的问题，甚至电池技术水平为低成本而倒退。此次政策明确增程式的发展，这也是为城市物流很好的选择。
增程式电动车的优势，主要是城市工况的中低速使用效果较好，并且克服电动车的里程焦虑。未来潜力运用车型是MPV类和商用中小型车，这类车型的城市运输功能较强。
增程式电动汽车和纯电动汽车一样，技术难度相对较低，因为两者都是单纯的“电驱动”，增程式电动汽车上的发动机不需要介入驱动系统，也就不用考虑复杂的模式切换。
增程式的成本不高，由于电池载电量小，能弥补目前电池降成本太慢的问题，解决城市物流对电驱动的需要和摆脱对电池的依赖。同时也解决汽油车的油耗达标问题，一举多得。
如果装上氢燃料电池堆，也可以算是燃料电池车，装上汽油机就是增程式，因此电动为核心，多元化充电也是很好的事情。
4、购车消费群体变化趋势
目前汽车消费群体仍然是25岁-55岁的青年和中年为主要购车群体，逐渐以80及90后人群为主。伴随女性社会地位的提升，女性群体用户的购车比例也在逐步提高。
年轻群体就业压力持续增加，因购房、婚姻压力加剧，购买力不足，预计购车平均年龄会有所上升，明年购车群体将向有一定资本基础的中年人群过渡，首购比例显著下降。随着02年夏利引发私车进入家庭，加之09年以来的普及化浪潮，近年增换购的比例逐年提升。二次购车群体比例将进一步扩大，接近首次购买汽车群体。
经济环境决定了购车频率和购车预算，购车消费更加务实。在大环境不稳定的情况及居民收入下降的情况下，买车作为可选消费品的消费优先级会下降很多。
随着中国社会人口趋于老龄化，大龄人群的比例扩大，中老年人群的出行需求有待于进一步研究发掘。
预计2020年的经济形势不会有大的改观，低线市场受到的波及进一步扩大，叠加房产价格面临下行压力，消费能力进一步萎缩，自主品牌、微客型MPV等入门级车受到的影响更大。另外，体制内群体对经济变化的敏感相对较弱，体制外相比体制内受到的压力更大，小众的、极端个性的、具有一定消费风险的产品需求受到一定程度的抑制。高端人群受到的影响相对较弱，有利于高级别、豪华品牌的再购或首购需求。
目前中国中产阶层突破1.09亿人，超越美国成为世界上中产人口规模最大的国家。进入中产阶层的汽车消费不仅重视功能性，更关注情感、品位、品质，并且愿意为其支付溢价，对汽车行业消费起到引领作用。
5、新能源车的多维度突破
随着新能源车的快速发展，网约车领域、高端豪华车、微型电动车等多个细分市场的新能源车表现优秀，电动化趋势已经改变汽车市场。
在中国的网约车和出租车等出行领域，新能源车相对传统车已经逐步形成综合成本优势。虽然购置成本稍高于传统燃油车，但在高强度的使用场景下，电动车的低电价的使用成本优势相对较强，加之营运车辆的使用年限较短，网约电动车的认可度在不断上升。近期部分城市已经明确新增网约车和出租车的电动化标准，这也是新能源车产品突破带来的行业认可。
世界层面的小排量微型车逐步被电动车取代。随着环保压力和油耗压力，为了让车辆符合更严格的排放标准，微型汽车的研发成本不断增加，使得FCA以及其他一些车辆制造商纷纷减少小型车产品。小排量的低油耗微型车已经落伍。菲亚特克莱斯勒汽车(FCA)计划退出欧洲微型车市场，放弃其在此细分市场中的领导地位。铃木退出中国就是很明显的世界小排量微车溃败。
蔚来等国产高端电动车市场早已投放市场并得到一定认可。随着奔驰的电动车国产化的产品推出，加之未来的特斯拉的国产车型的推出，使中国的新能源车市场的纯电动化的线路发展更为丰富坚实，对车市高质量发展是很好的促进。
6、双十一主要是为4S店导流集客
11月初的零售相对偏低，这也是部分经销商希望双十一的销量提升的集中积累期，同时也是双十一前的消费观望，期待好价格。
双十一是购物狂欢，核心是低价良品优势，而汽车是标准品，价格成本已经很透明，过度的价格让利不可持续。
由于双十一的消费热情很高，因此厂商必须要有一些宣传吸引关注，抓住宝贵的消费热点，为未来销售奠定认知的基础。因此各大汽车品牌对近年的双十一格外重视，促销活动多种多样，包括定金抵扣、整点秒杀、零首付购车、抽好礼等。
从11月的各周间走势看，电商双十一优惠购车仍是一种营销噱头，销量实际应该没有大幅狂欢。在展现形式和带货渠道上，直播已经是品牌、商家的标配，但购车仍是理性选择，电商狂欢远不如店头讲解的附加价值高，把客户引导到店头是最有价值的电商导流。
虽然目前没有传统车企把电商作为核心渠道，电商渠道没有稳定的传统车的畅销货源，经销商也不会给电商很优惠的价格卖主流产品。传统4S店的核心渠道价值持续体现。
2019年11月份全国乘用车市场分析：
1、2019年11月份全国乘用车市场回顾
零售：11月全国乘用车市场零售193.7万台，同比下降4.1%，较10月同比增速改善2个百分点；11月零售环比增长5.1%，相近于2018年的11月环比3%增速，今年11月的走势稍有改善。今年1-11月狭义乘用车零售同比下降7.9%，下降幅度较1-10月收窄1个百分点。
11月的零售虽有季节性回暖，但仍属偏弱走势，主要因素是消费需求不足，应有的冬季回暖走势未达正常水平。近期消费购车能力和消费信心均不强。近期经济走势不强、随着猪肉等必选消费品的价格高位，基础生活消费水平提升，加之中西部房地产销售持续增长，居民消费结构性挤压加大，汽车等大宗消费品消费热情不高。
从车系版块看，自主品牌环比回暖较快，但同比表现仍偏弱；大众表现优秀，但欧美系总体不强。日系年末走势相对稳健。
11月SUV市场零售同比增长3.7%，其中大众SUV同比去年11月提升59%，新品带动的同比增量达到6万台，对SUV稳增长贡献度巨大。
11月轿车零售仍同比下降9.0%，其中日系轿车同比去年11月增9%，德系和自主环比10月增长11%。11月MPV同比下滑16.5%，其中日系MPV环比同比均较好。
11月消费升级稍好，但入门级消费乏力仍较明显，豪华品牌零售同比去年11月增速19%，主流合资品牌同比下降4%，自主品牌同比下降9%。
批发：11月厂家批发销量204.3万台，同比下降4.6%，环比增长7.3%，相对历年的11月稍强于10月的冬季走势，今年11月的批发环比提升不强，对于全年市场走势也趋于理性。
11月渠道库存上升6万台，11月零售偏弱体现市场零售走势不强，经销商谨慎提车。车企分化走势加剧，德系很强，自主燃油车龙头车企表现较好。
产量：11月乘用车生产212.5万台，同比18年11月增长1.5%，这是连续16个月后首次出现正增长。11月厂家库存较10月增长7万台。随着企业国六车型的逐步到位，产量回升较快，但经销商进货谨慎，厂家库存增长稍快。
新能源：11月新能源乘用车批发销量7.9万台，同比下降41.7%，环比10月增长15%。销量低迷主要是由于6月底补贴退坡带来的销售成本大幅上涨，叠加国六插混的短缺的扰动。11月纯电动乘用车批发6.6万台，增速同比增长-36%，环比增长30%；其中A级电动车同比增长22%，A00级同比下降70%；限购城市新能源需求放缓且低线级市场新车需求相对低迷。11月插混车型批发销量1.11万台，同比下降62%，环比下降4%。
11月普通混合动力乘用车批发3.2万台，同比去年11月增长130%；1-11月累计26万台，增速35%。日系混动保持绝对主力地位，并在持续加力。自主品牌如吉利汽车等通过技术合作的方式深化在微混车型上的布局，销量已有体现。
19年1-11月新能源乘用车批发92.3万台，同比增速7.7%。目前新能源市场仍持续处于退坡后的持续调整期，叠加二手新能源车的低价冲击，去年下半年纯电动A00级的持续拉升在今年没有出现。在出行企业持续洗牌的大格局下，车型结构有望进一步向A、B级车型推演。
2、2019年12月份全国乘用车市场展望
今年12月有22个工作日，相比去年多一个工作日，加之临近春节的时间仅有23天，较去年过节提早11天，有利于12月的车市零售加速回暖。
12月的经济形势依旧复杂严峻，但春节前的消费是首购用户的集中爆发期，车市表现必然较强。抑制2019年车市增长的重要因素是入门级的低迷，这也是消费信心与消费能力不足的共同影响。但前期积压的群体有待释放，因此对春节前的购车也有了更大的潜在用户群体，需要创造更好的消费环境。
由于1月的春节较早，导致1月厂家销量开门红的压力很大，但开门红对全年的销售提振效果较强，因此12月的产销会相对克制。厂商会以更大的力量放到提升1月的销量，让开门表现更强。
2019年12月，工信部发布《2021-2035新能源汽车产业发展规划》征求意见稿，提出新能源汽车行业将以市场主导为基本原则，强化更坚定发展新能源的决心，配套落地政策值得期待。
2019年底发布的全新车型，诸如上汽大众在大型MPV市场投放的Virolan和广汽本田中级SUV皓影等，均为车企布局的战略车型；考虑到产销节奏等因素，预计将在2020年二季度开始释放新车效应；也相应增加了部分客户的持币观望情绪。
3、增程式新能源车有潜力
12月3日，工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)提出：强化整车集成技术创新。以纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链。目前新能源物流车的发展面临严重的瓶颈，虽然总体市场规模巨大，但电动物流车仍面临成本偏高和续航里程稍低等的问题，甚至电池技术水平为低成本而倒退。此次政策明确增程式的发展，这也是为城市物流很好的选择。
增程式电动车的优势，主要是城市工况的中低速使用效果较好，并且克服电动车的里程焦虑。未来潜力运用车型是MPV类和商用中小型车，这类车型的城市运输功能较强。
增程式电动汽车和纯电动汽车一样，技术难度相对较低，因为两者都是单纯的“电驱动”，增程式电动汽车上的发动机不需要介入驱动系统，也就不用考虑复杂的模式切换。
增程式的成本不高，由于电池载电量小，能弥补目前电池降成本太慢的问题，解决城市物流对电驱动的需要和摆脱对电池的依赖。同时也解决汽油车的油耗达标问题，一举多得。
如果装上氢燃料电池堆，也可以算是燃料电池车，装上汽油机就是增程式，因此电动为核心，多元化充电也是很好的事情。
4、购车消费群体变化趋势
目前汽车消费群体仍然是25岁-55岁的青年和中年为主要购车群体，逐渐以80及90后人群为主。伴随女性社会地位的提升，女性群体用户的购车比例也在逐步提高。
年轻群体就业压力持续增加，因购房、婚姻压力加剧，购买力不足，预计购车平均年龄会有所上升，明年购车群体将向有一定资本基础的中年人群过渡，首购比例显著下降。随着02年夏利引发私车进入家庭，加之09年以来的普及化浪潮，近年增换购的比例逐年提升。二次购车群体比例将进一步扩大，接近首次购买汽车群体。
经济环境决定了购车频率和购车预算，购车消费更加务实。在大环境不稳定的情况及居民收入下降的情况下，买车作为可选消费品的消费优先级会下降很多。
随着中国社会人口趋于老龄化，大龄人群的比例扩大，中老年人群的出行需求有待于进一步研究发掘。
预计2020年的经济形势不会有大的改观，低线市场受到的波及进一步扩大，叠加房产价格面临下行压力，消费能力进一步萎缩，自主品牌、微客型MPV等入门级车受到的影响更大。另外，体制内群体对经济变化的敏感相对较弱，体制外相比体制内受到的压力更大，小众的、极端个性的、具有一定消费风险的产品需求受到一定程度的抑制。高端人群受到的影响相对较弱，有利于高级别、豪华品牌的再购或首购需求。
目前中国中产阶层突破1.09亿人，超越美国成为世界上中产人口规模最大的国家。进入中产阶层的汽车消费不仅重视功能性，更关注情感、品位、品质，并且愿意为其支付溢价，对汽车行业消费起到引领作用。
5、新能源车的多维度突破
随着新能源车的快速发展，网约车领域、高端豪华车、微型电动车等多个细分市场的新能源车表现优秀，电动化趋势已经改变汽车市场。
在中国的网约车和出租车等出行领域，新能源车相对传统车已经逐步形成综合成本优势。虽然购置成本稍高于传统燃油车，但在高强度的使用场景下，电动车的低电价的使用成本优势相对较强，加之营运车辆的使用年限较短，网约电动车的认可度在不断上升。近期部分城市已经明确新增网约车和出租车的电动化标准，这也是新能源车产品突破带来的行业认可。
世界层面的小排量微型车逐步被电动车取代。随着环保压力和油耗压力，为了让车辆符合更严格的排放标准，微型汽车的研发成本不断增加，使得FCA以及其他一些车辆制造商纷纷减少小型车产品。小排量的低油耗微型车已经落伍。菲亚特克莱斯勒汽车(FCA)计划退出欧洲微型车市场，放弃其在此细分市场中的领导地位。铃木退出中国就是很明显的世界小排量微车溃败。
蔚来等国产高端电动车市场早已投放市场并得到一定认可。随着奔驰的电动车国产化的产品推出，加之未来的特斯拉的国产车型的推出，使中国的新能源车市场的纯电动化的线路发展更为丰富坚实，对车市高质量发展是很好的促进。
6、双十一主要是为4S店导流集客
11月初的零售相对偏低，这也是部分经销商希望双十一的销量提升的集中积累期，同时也是双十一前的消费观望，期待好价格。
双十一是购物狂欢，核心是低价良品优势，而汽车是标准品，价格成本已经很透明，过度的价格让利不可持续。
由于双十一的消费热情很高，因此厂商必须要有一些宣传吸引关注，抓住宝贵的消费热点，为未来销售奠定认知的基础。因此各大汽车品牌对近年的双十一格外重视，促销活动多种多样，包括定金抵扣、整点秒杀、零首付购车、抽好礼等。
从11月的各周间走势看，电商双十一优惠购车仍是一种营销噱头，销量实际应该没有大幅狂欢。在展现形式和带货渠道上，直播已经是品牌、商家的标配，但购车仍是理性选择，电商狂欢远不如店头讲解的附加价值高，把客户引导到店头是最有价值的电商导流。
虽然目前没有传统车企把电商作为核心渠道，电商渠道没有稳定的传统车的畅销货源，经销商也不会给电商很优惠的价格卖主流产品。传统4S店的核心渠道价值持续体现。
#化德县农牧业产业#2019年，化德县以《乌兰察布市农牧业高质量发展11大三年行动计划》为指导，按照乡村振兴战略总要求，坚持稳中求进总基调，以脱贫攻坚为统领，以农民增收为核心，大力推进农业供给侧结构性改革，调结构、夯基础、补短板、惠民生、促增收，全县农牧业工作取得新成效。
化德县农牧业产业发展调研报告
一、农牧业产业基本概况
（一）优化种养殖结构，提升综合生产能力
种植业：全县种植面积稳定在80万亩，通过积极引导，突出特色主导产业，推进种植业结构调整，马铃薯、以燕麦为主的杂粮杂豆、冷凉蔬菜和优质饲草的种植面积分别达到20万亩、22万亩、6万亩和10万亩。2019年，预计马铃薯、燕麦、冷凉蔬菜产量分别达20万吨、3万吨、5万吨，粮食总产量达1.8亿斤。创新模式发展中（蒙）医药产业，引进内蒙古梅芳农业科技有限公司，通过土地流转方式，完成黑枸杞种植10000余亩，建设育苗基地2000亩、育枸杞5000万株，完成林间药材种植500多亩，种植益母草、车前子等各类药材25万株，形成了以黑枸杞为主，林间药材种植为辅的立体经济林产业格局，生态、经济、社会效益显著。
养殖业：按照“稳羊增牛扩猪禽”的总体思路，逐步优化养殖业结构，提高养殖效益。牧业年度牲畜总头数稳定在65万头只以上，年均出栏羊65万只，生猪20万头，肉牛2.2万头，家禽9.5万只。全县年均肉类总产量3.7万吨，禽蛋产量1200吨，鲜奶产量3000吨。
（二）改善基础设施，增强抗风险能力
全县发展设施农业达15万亩；累计建成组培室1000平方米，日光能温室460座，网室1160亩，塑料大棚400亩。各类牲畜棚圈总面积达到12万㎡。种养殖业基础设施建设得到显著增强，增强了种养殖产业抗风险能力，为实现农牧民增收奠定了良好的基础。
（三）加快产业化进程，增强带贫致富能力
全县共培育农牧业龙头企业14家，农牧业专业合作社达到348家（国家级示范社2家，自治区级示范社2家，市级示范社7家），规模化养殖场达到84处，草牧场流转面积达到35万亩，土地流转面积30万亩，产业基地得到进一步巩固和扩大，龙头企业与农牧民利益联结机制日益密切，带动农牧民增收致富的能力进一步增强。建立和完善新型经营主体利益联结台账，推广订单合同、服务协议、就业带动、资产收益等减贫带贫模式，让广大贫困人口分享更多产业发展红利。全县41家新型经营主体与农民建立了密切的利益联结机制，带动贫困人口1776户3548人，户均增收1800元。
（四）加快科技成果转化，普及新成果运用
先后引进农作物新品种135个，筛选出优良农作物品种20个，良种覆盖率97%以上；开展新技术试验示范25个，技术到位率95%以上。年均运行肉羊人工授精站20处，肉羊人工授精1.52万只，年纯繁纯种小尾寒羊8万余只，年生产优质肉杂羔羊36万只；运行牛冷配站10处，年均牛冷配1.58万头；运行猪人工授精站2处，年均生猪人工授精1800头。
（五）加强农畜产品监管，增强“三品一标”创建活力
将农畜产品质量安全列入县乡两级绩效考核范围，由县农科局质检站牵头，联合各乡镇监管站和各村协管员，对全县的农畜产品质量安全进行监管，达到了农畜产品质量安全监管全覆盖。加强检验检测体系建设，农产品质量安全检验检测站通过机构和计量“双认证”，包括元素分析和农药残留共70个参数，具备了按相关标准开展这些参数的检验检测能力。朝阳镇和白音特拉乡成为了“全市农畜产品质量安全监管示范乡镇”。恒利、大好河山等8家农畜产品龙头企业纳入了自治区农畜产品质量安全监管追溯信息平台。
（六）加大龙头企业扶持力度，推动一二三产融合发展
引进脱水蔬菜生产加工项目，年生产蔬菜干品1万吨，日生产脱水蔬菜原料600吨，成品38吨左右。引进马铃薯精制淀粉加工企业3家，年生产加工淀粉能力达到1.6万吨。现有生猪屠宰厂1家，年屠宰生猪5000头；肉羊屠宰厂2家，年屠宰肉羊4.5万只；畜禽肉食品加工厂1家，年生产加工畜禽制品3000吨。大好河山农业综合加工项目，总投资6000万元，计划建设年加工燕麦10万吨的燕麦加工车间一座、年产饲料10万吨的饲料加工生产车间一座、年屠宰生猪10万头的屠宰场一处、特色农产品展馆一处，现正在加紧推进。
截止目前，有“化德大白菜”地理标志1件；有芸豆、大豆、羊肉卷、羊排、羊腿、牛排、牛肉卷、羊胴体等11个绿色食品证书；有马铃薯、大白菜、枸杞3个无公害证书。朝阳镇民乐村被农业部认定为全国一村一品示范村镇。通过各种产品认证和品牌创建提升了全县农畜产品的知名度。遴选大白菜作为我县的地方区域公用品牌，重点打造化德县杰利种养殖专业合作社、化德县民乐蔬菜专业合作社，目前有“蒙瑞祥”大白菜商标1个。同时，打造化德县宏旺种养殖肉食品加工有限公司和化德县蒙新牧业有限责任公司羊肉卷、羊排、羊腿、羊胴体、牛排、牛肉卷等畜产品品牌。
（七）大力发展订单农业，推进产销融合
2019年，全县订单种植涉及燕麦、甘蓝、红萝卜、甜菜、辣椒等；订单养殖涉及柴鸡、柴鸡蛋、肉兔等。大好河山农牧科技有限公司发展燕麦订单种植46000亩，嘉德农业科技食品有限公司发展甘蓝订单种植8000亩，蒙园金菜农业开发有限公司发展芥菜订单种植500亩，张北糖厂、前旗糖厂发展糖菜订单种植12000亩，艳阳天农民专业合作社发展柴鸡养殖、柴鸡蛋回收以及杂粮种植、富硒小麦订单种植，覆盖382户，君峰兔业发展肉兔订单养殖，覆盖148户。
（八）建立产业发展指导员制度，加强产业服务水平
2019年，为加强对农户的产业指导，提升产业精准扶贫，建立产业发展指导员制度。从全县农牧科技人员、乡土专家、乡镇农技人员中选派87人，深入全县87个行政村，围绕马铃薯、燕麦、冷凉蔬菜种植和肉羊、肉牛、生猪养殖进行产业规划和技术服务，解决当前产业扶贫“最后一公里”难题。同时，实行产业扶贫包联乡镇工作责任制。从全局抽组6个工作组，由二级站办所负责人任组长，对全县6个乡镇产业扶贫和技术培训工作进行结对包联服
二、存在的困难和问题
1.本县特色农产品生产组织化程度较低，体系标准认证质量不高，数量不多，产品包装粗放，缺乏一个叫得响，过得硬的品牌支撑，品牌文化挖掘不深，缺乏品牌宣传平台，宣传不到位，品牌建设相对滞后。
2.特色农产品以初级产品地头交易为主，比较被动，加工水平不高，成品化较低，缺乏一些上联市场，下接农户，产销衔接紧密的大型企业带动。生产松散，交易松散，产业链延伸不够，种养加效益不高。
3.全县运输、预冷、保鲜配送相对滞后，恒温库少，容量不足，配送车辆设施较差，大多没有预冷设施，冷链建设相对不足。物流服务刚刚起步，设施差，成本高，服务差。
三、下一步意见建议
1.加大招商引资力度，引进大型深加工企业，延伸产业链条，提高特色产品附加值。解决目前一家一户市场对接产销衔接不紧的问题。农户可以订单生产，也可进厂务工，大幅度提高家庭收入。
2.大力培训宣传特色农产品绿色生产技术，提高产品品质，做好绿色认证。同时，打造和培育几个叫得响的产区品牌，比如“化德莜面”“化德大白菜”等，一改过去品牌杂、乱、差的局面。另外，全力挖掘品牌文化，联系报社、电台、网络等各大媒体，搭建品牌宣传平台 ，让品牌真正立起来，走出去。
3.成立农产品滞销帮扶中心，利用互联网大数据，收集分析各地农产品生产、需求、价格信息，对当地特色农产品生产及时监测和预警。
化德县农牧业产业发展调研报告
一、农牧业产业基本概况
（一）优化种养殖结构，提升综合生产能力
种植业：全县种植面积稳定在80万亩，通过积极引导，突出特色主导产业，推进种植业结构调整，马铃薯、以燕麦为主的杂粮杂豆、冷凉蔬菜和优质饲草的种植面积分别达到20万亩、22万亩、6万亩和10万亩。2019年，预计马铃薯、燕麦、冷凉蔬菜产量分别达20万吨、3万吨、5万吨，粮食总产量达1.8亿斤。创新模式发展中（蒙）医药产业，引进内蒙古梅芳农业科技有限公司，通过土地流转方式，完成黑枸杞种植10000余亩，建设育苗基地2000亩、育枸杞5000万株，完成林间药材种植500多亩，种植益母草、车前子等各类药材25万株，形成了以黑枸杞为主，林间药材种植为辅的立体经济林产业格局，生态、经济、社会效益显著。
养殖业：按照“稳羊增牛扩猪禽”的总体思路，逐步优化养殖业结构，提高养殖效益。牧业年度牲畜总头数稳定在65万头只以上，年均出栏羊65万只，生猪20万头，肉牛2.2万头，家禽9.5万只。全县年均肉类总产量3.7万吨，禽蛋产量1200吨，鲜奶产量3000吨。
（二）改善基础设施，增强抗风险能力
全县发展设施农业达15万亩；累计建成组培室1000平方米，日光能温室460座，网室1160亩，塑料大棚400亩。各类牲畜棚圈总面积达到12万㎡。种养殖业基础设施建设得到显著增强，增强了种养殖产业抗风险能力，为实现农牧民增收奠定了良好的基础。
（三）加快产业化进程，增强带贫致富能力
全县共培育农牧业龙头企业14家，农牧业专业合作社达到348家（国家级示范社2家，自治区级示范社2家，市级示范社7家），规模化养殖场达到84处，草牧场流转面积达到35万亩，土地流转面积30万亩，产业基地得到进一步巩固和扩大，龙头企业与农牧民利益联结机制日益密切，带动农牧民增收致富的能力进一步增强。建立和完善新型经营主体利益联结台账，推广订单合同、服务协议、就业带动、资产收益等减贫带贫模式，让广大贫困人口分享更多产业发展红利。全县41家新型经营主体与农民建立了密切的利益联结机制，带动贫困人口1776户3548人，户均增收1800元。
（四）加快科技成果转化，普及新成果运用
先后引进农作物新品种135个，筛选出优良农作物品种20个，良种覆盖率97%以上；开展新技术试验示范25个，技术到位率95%以上。年均运行肉羊人工授精站20处，肉羊人工授精1.52万只，年纯繁纯种小尾寒羊8万余只，年生产优质肉杂羔羊36万只；运行牛冷配站10处，年均牛冷配1.58万头；运行猪人工授精站2处，年均生猪人工授精1800头。
（五）加强农畜产品监管，增强“三品一标”创建活力
将农畜产品质量安全列入县乡两级绩效考核范围，由县农科局质检站牵头，联合各乡镇监管站和各村协管员，对全县的农畜产品质量安全进行监管，达到了农畜产品质量安全监管全覆盖。加强检验检测体系建设，农产品质量安全检验检测站通过机构和计量“双认证”，包括元素分析和农药残留共70个参数，具备了按相关标准开展这些参数的检验检测能力。朝阳镇和白音特拉乡成为了“全市农畜产品质量安全监管示范乡镇”。恒利、大好河山等8家农畜产品龙头企业纳入了自治区农畜产品质量安全监管追溯信息平台。
（六）加大龙头企业扶持力度，推动一二三产融合发展
引进脱水蔬菜生产加工项目，年生产蔬菜干品1万吨，日生产脱水蔬菜原料600吨，成品38吨左右。引进马铃薯精制淀粉加工企业3家，年生产加工淀粉能力达到1.6万吨。现有生猪屠宰厂1家，年屠宰生猪5000头；肉羊屠宰厂2家，年屠宰肉羊4.5万只；畜禽肉食品加工厂1家，年生产加工畜禽制品3000吨。大好河山农业综合加工项目，总投资6000万元，计划建设年加工燕麦10万吨的燕麦加工车间一座、年产饲料10万吨的饲料加工生产车间一座、年屠宰生猪10万头的屠宰场一处、特色农产品展馆一处，现正在加紧推进。
截止目前，有“化德大白菜”地理标志1件；有芸豆、大豆、羊肉卷、羊排、羊腿、牛排、牛肉卷、羊胴体等11个绿色食品证书；有马铃薯、大白菜、枸杞3个无公害证书。朝阳镇民乐村被农业部认定为全国一村一品示范村镇。通过各种产品认证和品牌创建提升了全县农畜产品的知名度。遴选大白菜作为我县的地方区域公用品牌，重点打造化德县杰利种养殖专业合作社、化德县民乐蔬菜专业合作社，目前有“蒙瑞祥”大白菜商标1个。同时，打造化德县宏旺种养殖肉食品加工有限公司和化德县蒙新牧业有限责任公司羊肉卷、羊排、羊腿、羊胴体、牛排、牛肉卷等畜产品品牌。
（七）大力发展订单农业，推进产销融合
2019年，全县订单种植涉及燕麦、甘蓝、红萝卜、甜菜、辣椒等；订单养殖涉及柴鸡、柴鸡蛋、肉兔等。大好河山农牧科技有限公司发展燕麦订单种植46000亩，嘉德农业科技食品有限公司发展甘蓝订单种植8000亩，蒙园金菜农业开发有限公司发展芥菜订单种植500亩，张北糖厂、前旗糖厂发展糖菜订单种植12000亩，艳阳天农民专业合作社发展柴鸡养殖、柴鸡蛋回收以及杂粮种植、富硒小麦订单种植，覆盖382户，君峰兔业发展肉兔订单养殖，覆盖148户。
（八）建立产业发展指导员制度，加强产业服务水平
2019年，为加强对农户的产业指导，提升产业精准扶贫，建立产业发展指导员制度。从全县农牧科技人员、乡土专家、乡镇农技人员中选派87人，深入全县87个行政村，围绕马铃薯、燕麦、冷凉蔬菜种植和肉羊、肉牛、生猪养殖进行产业规划和技术服务，解决当前产业扶贫“最后一公里”难题。同时，实行产业扶贫包联乡镇工作责任制。从全局抽组6个工作组，由二级站办所负责人任组长，对全县6个乡镇产业扶贫和技术培训工作进行结对包联服
二、存在的困难和问题
1.本县特色农产品生产组织化程度较低，体系标准认证质量不高，数量不多，产品包装粗放，缺乏一个叫得响，过得硬的品牌支撑，品牌文化挖掘不深，缺乏品牌宣传平台，宣传不到位，品牌建设相对滞后。
2.特色农产品以初级产品地头交易为主，比较被动，加工水平不高，成品化较低，缺乏一些上联市场，下接农户，产销衔接紧密的大型企业带动。生产松散，交易松散，产业链延伸不够，种养加效益不高。
3.全县运输、预冷、保鲜配送相对滞后，恒温库少，容量不足，配送车辆设施较差，大多没有预冷设施，冷链建设相对不足。物流服务刚刚起步，设施差，成本高，服务差。
三、下一步意见建议
1.加大招商引资力度，引进大型深加工企业，延伸产业链条，提高特色产品附加值。解决目前一家一户市场对接产销衔接不紧的问题。农户可以订单生产，也可进厂务工，大幅度提高家庭收入。
2.大力培训宣传特色农产品绿色生产技术，提高产品品质，做好绿色认证。同时，打造和培育几个叫得响的产区品牌，比如“化德莜面”“化德大白菜”等，一改过去品牌杂、乱、差的局面。另外，全力挖掘品牌文化，联系报社、电台、网络等各大媒体，搭建品牌宣传平台 ，让品牌真正立起来，走出去。
3.成立农产品滞销帮扶中心，利用互联网大数据，收集分析各地农产品生产、需求、价格信息，对当地特色农产品生产及时监测和预警。
#海事/环保# 【上海航运交易发布全球集装箱班轮准班率指数】
11月28日，uiujyf2019上海航运交易论坛在沪举行，主题为“航运风险的应变之策”。论坛上，上海航运交易所首次对外发布了全球集装箱班轮准班率指数（GCSP）。
据悉，GCSP由上海航运交易所联合货讯通科技有限公司共同研发，利用全球集装箱船舶实时运行大数据，衡量各大班轮联盟、集装箱班轮公司在全球主要港口航线的服务水平，打造衡量全球集装箱班轮服务品质的“刻度尺”。
GCSP由到离港准班率、收发货准班率和班期综合服务水平指数等构成。具体包括：主干航线准班率、全球主要班轮公司与联盟准班率、全球主要班轮公司与联盟分航线准班率和全球主要港口班轮准班率等。
GCSP统计了今年前十个月的数据，于28日公开发布了《2019年全球集装箱班轮准班率报告》（下称《报告》）。
航线：
据《报告》显示，在全球从亚洲出发的九大主干航线上，澳新、南美、地中海、欧洲和波斯湾航线准班率排名前五。
其中，亚洲-澳新航线位居榜首，这主要是由于澳洲岸线资源充足，码头自动化程度高，作业效率得到保障。
而受非洲薄弱的基础设施、恶劣的气候等影响，亚洲与非洲直接相连的两条主干航线（亚洲-西非、亚洲-南非）准班率不理想。
公司与联盟：
《报告》还提供了最受业界关注的主要班轮公司与联盟的准班率情况。
班轮公司方面，GCSP选择的样本是经营全球主干航线的班轮公司中运力排在前15位的班轮公司，具体包括：马士基航运、地中海航运、中远海运集运、达飞轮船、长荣海运、东方海外、总统轮船、赫伯罗特、阳明海运、海洋网联、现代商船、万海航运、以星航运、太平船务和汉堡南美。
据全球航运咨询机构Alphaliner统计，这15大班轮公司的运力规模约占全球集装箱船舶总运力的85.6%。
《报告》显示，2019年前10月，综合准班率前5名分别是万海航运、东方海外、马士基航运、中远海运集运和长荣海运。除了马士基航运，其他四家班轮公司均来自中国（含香港、台湾）；综合准班率不尽如人意的是海洋网联和地中海航运。
前10月，班轮公司综合准班率的成分指数——到离港准班率与收发货准班率，各大班轮公司表现稍有不同。
其中，万海航运的到离港准班率为80.0%，反映该企业航线设计的科学性，当然，万海航运主干航线挂靠次数也较少。中远海运集运主干航线的收发货准班率达到80.20%，反映该企业在航班运营与船期服务方面所作出的努力。
万海航运的到离港准班率排第一。
中远海运集运主干航线的收发货准班率排第一。
从反映综合准班率与挂靠次数的综合服务水平角度看，前10月，全球排列前5名的班轮公司分别是马士基航运（14.9）、中远海运（10.0）、达飞轮船（9.3）、长荣海运（7.6）和海洋网联（6.8）。
在全球三大班轮联盟中，2M综合准班率最高，达到77.9%；海洋联盟各成员表现较均衡，综合准班率为74.6%；THE综合准班率为59.0%。
港口：
今年前10个月，全球50个主要港口主干航线的准班率参差不齐，呈现出以下趋势：欧洲港口因部分班轮公司自营码头带动总体准班率明显提升；亚洲部分港口能力不足导致准班率偏低；非洲港口受制于港口和集疏运基础设施落后准班率偏差。
排行表1：按照港口集装箱吞吐量排名
排行表2：按照港口集装箱吞吐量排名
具体排名来看，澳新区域的奥克兰港成为准班率最高的港口；全球主要港口中有7大港口准班率低于 60%，其中就有上海港（59.5%）和宁波—舟山港（59.2%），分列倒数第七、第六。上海港与宁波—舟山港准班率较低的主因是港口能力限制和进港航道影响，另外也反映了这两大港口业务十分繁忙，毕竟上海港是全球集装箱吞吐量第一大港，宁波—舟山港排第三。
从港口综合服务水平来看，前10月，亚洲几大港口的服务水平最高，排名前6名的港口分别为新加坡港服务水平为7.6；深圳港为6.6；上海港为5.8；釜山港为4.9；宁波舟山港为4.7；香港港为4.3。
事实上，现代航运物流业正在经历规模化、数字化、环保化、精细化等重大历史变革。航运作为全球供应链体系中最关键的环节，航次准班与否直接关系到供应链的整体效率。这些衡量指标在航空运输业已成熟，比如可以用“飞常准”查看飞机航班准班率，近两年也开始在航运业出现。
同日，上海航运交易所还基于“中国沿海散货运价指数”，发布了沿海散货运价指数挂钩合同范本。
据上海航运交易所总裁张页介绍，沿海运输市场化程度日高，运价波动愈加频繁。目前，沿海煤炭运输超过50%的运输量采用挂钩上海航交所“中国沿海散货运价指数”的模式，但因为之前没有合同范本，合同签约双方磋商时间冗长，也易在执行合同时产生纠纷，一份考虑周全、相对标准化的合同范本成为了沿海运输市场的客观需要。它将推动传统沿海散货运输市场定价模式的变革。
公开资料显示，自1998年上海航运交易所首次发布中国出口集装箱运价指数以来，至今已陆续发布十多类指数，初步形成了上海航运指数系列。这不仅全面反映国际、国内航运市场变化，成为了“晴雨表”和“风向标”，还被采信进入国家统计局大数据平台；而以运价指数为结算标准的指数挂钩协议、指数衍生品交易，也创新了海运业定价、交易模式，为上海国际航运中心争取定价权和话语权奠定了基础。
11月28日，uiujyf2019上海航运交易论坛在沪举行，主题为“航运风险的应变之策”。论坛上，上海航运交易所首次对外发布了全球集装箱班轮准班率指数（GCSP）。
据悉，GCSP由上海航运交易所联合货讯通科技有限公司共同研发，利用全球集装箱船舶实时运行大数据，衡量各大班轮联盟、集装箱班轮公司在全球主要港口航线的服务水平，打造衡量全球集装箱班轮服务品质的“刻度尺”。
GCSP由到离港准班率、收发货准班率和班期综合服务水平指数等构成。具体包括：主干航线准班率、全球主要班轮公司与联盟准班率、全球主要班轮公司与联盟分航线准班率和全球主要港口班轮准班率等。
GCSP统计了今年前十个月的数据，于28日公开发布了《2019年全球集装箱班轮准班率报告》（下称《报告》）。
航线：
据《报告》显示，在全球从亚洲出发的九大主干航线上，澳新、南美、地中海、欧洲和波斯湾航线准班率排名前五。
其中，亚洲-澳新航线位居榜首，这主要是由于澳洲岸线资源充足，码头自动化程度高，作业效率得到保障。
而受非洲薄弱的基础设施、恶劣的气候等影响，亚洲与非洲直接相连的两条主干航线（亚洲-西非、亚洲-南非）准班率不理想。
公司与联盟：
《报告》还提供了最受业界关注的主要班轮公司与联盟的准班率情况。
班轮公司方面，GCSP选择的样本是经营全球主干航线的班轮公司中运力排在前15位的班轮公司，具体包括：马士基航运、地中海航运、中远海运集运、达飞轮船、长荣海运、东方海外、总统轮船、赫伯罗特、阳明海运、海洋网联、现代商船、万海航运、以星航运、太平船务和汉堡南美。
据全球航运咨询机构Alphaliner统计，这15大班轮公司的运力规模约占全球集装箱船舶总运力的85.6%。
《报告》显示，2019年前10月，综合准班率前5名分别是万海航运、东方海外、马士基航运、中远海运集运和长荣海运。除了马士基航运，其他四家班轮公司均来自中国（含香港、台湾）；综合准班率不尽如人意的是海洋网联和地中海航运。
前10月，班轮公司综合准班率的成分指数——到离港准班率与收发货准班率，各大班轮公司表现稍有不同。
其中，万海航运的到离港准班率为80.0%，反映该企业航线设计的科学性，当然，万海航运主干航线挂靠次数也较少。中远海运集运主干航线的收发货准班率达到80.20%，反映该企业在航班运营与船期服务方面所作出的努力。
万海航运的到离港准班率排第一。
中远海运集运主干航线的收发货准班率排第一。
从反映综合准班率与挂靠次数的综合服务水平角度看，前10月，全球排列前5名的班轮公司分别是马士基航运（14.9）、中远海运（10.0）、达飞轮船（9.3）、长荣海运（7.6）和海洋网联（6.8）。
在全球三大班轮联盟中，2M综合准班率最高，达到77.9%；海洋联盟各成员表现较均衡，综合准班率为74.6%；THE综合准班率为59.0%。
港口：
今年前10个月，全球50个主要港口主干航线的准班率参差不齐，呈现出以下趋势：欧洲港口因部分班轮公司自营码头带动总体准班率明显提升；亚洲部分港口能力不足导致准班率偏低；非洲港口受制于港口和集疏运基础设施落后准班率偏差。
排行表1：按照港口集装箱吞吐量排名
排行表2：按照港口集装箱吞吐量排名
具体排名来看，澳新区域的奥克兰港成为准班率最高的港口；全球主要港口中有7大港口准班率低于 60%，其中就有上海港（59.5%）和宁波—舟山港（59.2%），分列倒数第七、第六。上海港与宁波—舟山港准班率较低的主因是港口能力限制和进港航道影响，另外也反映了这两大港口业务十分繁忙，毕竟上海港是全球集装箱吞吐量第一大港，宁波—舟山港排第三。
从港口综合服务水平来看，前10月，亚洲几大港口的服务水平最高，排名前6名的港口分别为新加坡港服务水平为7.6；深圳港为6.6；上海港为5.8；釜山港为4.9；宁波舟山港为4.7；香港港为4.3。
事实上，现代航运物流业正在经历规模化、数字化、环保化、精细化等重大历史变革。航运作为全球供应链体系中最关键的环节，航次准班与否直接关系到供应链的整体效率。这些衡量指标在航空运输业已成熟，比如可以用“飞常准”查看飞机航班准班率，近两年也开始在航运业出现。
同日，上海航运交易所还基于“中国沿海散货运价指数”，发布了沿海散货运价指数挂钩合同范本。
据上海航运交易所总裁张页介绍，沿海运输市场化程度日高，运价波动愈加频繁。目前，沿海煤炭运输超过50%的运输量采用挂钩上海航交所“中国沿海散货运价指数”的模式，但因为之前没有合同范本，合同签约双方磋商时间冗长，也易在执行合同时产生纠纷，一份考虑周全、相对标准化的合同范本成为了沿海运输市场的客观需要。它将推动传统沿海散货运输市场定价模式的变革。
公开资料显示，自1998年上海航运交易所首次发布中国出口集装箱运价指数以来，至今已陆续发布十多类指数，初步形成了上海航运指数系列。这不仅全面反映国际、国内航运市场变化，成为了“晴雨表”和“风向标”，还被采信进入国家统计局大数据平台；而以运价指数为结算标准的指数挂钩协议、指数衍生品交易，也创新了海运业定价、交易模式，为上海国际航运中心争取定价权和话语权奠定了基础。
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