【#多地取暖用煤价格涨超2倍#“50年没见煤价超千元”，专家呼吁关注农村取暖，发改委表态】10月18日，内蒙、甘肃等地的居民在多个网络平台反映，今年冬季取暖用煤价格上涨，甘肃省煤价同比翻倍，内蒙巴彦淖尔市煤价最高达到去年同期价格的三倍。
煤炭行业人士向记者分析，因煤炭供不应求，今年国内煤炭价格整体走高，所以带动取暖用煤价格上涨。
中国农村能源行业协会民用清洁炉具专委会秘书长任彦波表示，煤炭价格上涨是全国性现象，暂无好的解决方案。今冬农村地区传统取暖方式可能会大量出现如烧秸秆、烧柴等现象。
19日下午，国家发改委表示，将依法干预煤价。
“50年没见煤价超千元”
10月18日，内蒙、甘肃等地的居民在多个网络平台反映，今冬取暖用煤价格较去年同期翻倍，给生活造成压力。
家住巴彦淖尔市的一居民告诉记者，他家这两天刚买回4吨用于今年冬季的取暖用煤，价格为2000元一吨。“去年一样的煤是一吨800块，品质差一点的600块每吨。我50岁了，之前从没见煤价涨至1000元以上。”该居民说。
当地一煤站老板则称，9月份煤炭进价800多元一吨，当时煤站对居民的售价定为900元每吨。10月以来，从鄂尔多斯批发的煤炭价格已经涨至1900多元。“进价太高，老乡肯定接受不了。这个月我就没卖了。”他说。
记者了解到，除了巴彦淖尔，内蒙赤峰、通辽、鄂尔多斯等地也有居民反映煤价高问题。鄂尔多斯一煤矿工作人员向极目新闻记者表示，取暖用煤限制不多，起火块耐烧就可以了。但现在煤炭出厂价最便宜的都在一千以上，好一点的一千六七。
普通家庭冬季用煤开支翻倍
记者了解到，近期甘肃多地用煤价格与内蒙古相近。
甘肃省张掖市出租车司机邱师傅告诉记者，近段时间，张掖当地的煤价价格大幅上涨，不少乘坐出租车的乘客都在议论此事。“搬到市区后我们家没有烧煤了，但是老家还在用煤，每年用1.5吨左右，烧煤主要用于取暖和做饭。”邱师傅称，他老家每年都需要购买煤炭，以去年购买的同质量的煤炭为例，去年一吨只需要600元，今年则上涨至每吨1200元。“质量好一点的煤，去年1000元一吨，今年需要1800元甚至更高。”邱师傅说。
在甘肃省定西市渭源县某乡镇政府工作的康先生，也因此感到力不从心。近段时间，由于当地不少百姓向他及其他工作人员反映煤价涨幅较高的问题，身为基层公职人员的他却不知如何应对百姓的诉求。“煤价从今年8月就在涨了，不过近段时间涨幅最大，往年一斤煤只需要5毛钱左右，现在一斤煤涨到了一块二左右。”康先生说，此前一吨煤的价格为1000元，现在一吨煤的价格涨到了2400元。
“一般来说，一个普通家庭整个冬季至少需要1.5吨煤计算，以前只需要1500元，现在需要3600元，这对当地农村居民来说确实是比不小的开支。”康先生说，“我们这里冬天比较冷，现在还只是10月中旬，就已经下了三场雪了，气温在零度以下，当地人大多都靠烧煤取暖。”
记者检索发现，从今年9月开始，就陆续有多名甘肃网友在人民网领导留言板向相关单位反映煤价上涨的问题。其中一名兰州网友反映称去年兰州的煤价为1500元每吨，今年10月初咨询煤价时价格已达2400元每吨，10月12日咨询好几处，煤价竟已涨到2800元每吨，且没有货。
#多地煤价上涨与山西暴雨关联不大#
多位煤炭行业人士向极目新闻记者分析，今年煤炭整体价格上涨，居民取暖用煤价格也随之上升。
极目新闻此前曾报道，今年以来，因发电需求旺盛，国内煤炭价值一直处于上涨态势。山西金正能源科技有限公司首席专家曾浩分析，老百姓取暖用煤和电厂发电用煤属于同一类型。此前因煤炭供需紧张，全国多地拉闸限电。后各地出台政策保障电煤供应，而且允许电价上浮，以此来平衡供需。但煤炭价格并未受限制，所以煤炭价格一路上涨至今。目前，他未观察到各地针对民生用煤出台何种措施。
曾浩进一步解释，此次内蒙、甘肃两地取暖用煤价格上涨与山西暴雨关联不大。内蒙、甘肃本身也是产煤地，考虑到运输成本不会采购外地煤。另一煤炭行业人士也表示，山西暴雨对煤价只有短期影响。主要影响炼钢使用的焦煤产量，而且现在均已恢复生产。
记者注意到，早在9月9日，内蒙古自治区通辽市网友曾在人民网留言板咨询煤价问题。通辽市人民政府办公室曾回复称，市能源局通过走访企业和产业物流园，了解到造成民用商品煤炭价格居高不下的主要原因有三个方面：一是今年全区部分煤矿企业因用地和环评手续等原因，发生煤炭减产或停产，致使今年煤炭产量较往年减少；二是今年全区经济回暖复苏，各重大项目陆续投产建设，导致煤炭需求量较往年增多；三是由于城镇居民用煤主要采购当地煤炭零售企业，而煤炭零售企业所采购煤炭往往是由中间批发商经多次加价后的煤炭，导致最终销售价格过高。
专家呼吁密切关注农村取暖情况
中国农村能源行业协会民用清洁炉具专委会秘书长任彦波对极目新闻记者表示，农村能源行业协会也已关注到今年冬天农村取暖贵问题。
任彦波表示，不仅是内蒙、甘肃，山西也有居民反映今年的兰炭（品质相对较好的一种煤炭）价格上涨至去年的3倍。
任彦波说：“山西一位居民告诉我，他在农村一个100多平米的房子，采暖系统用兰炭供热。以往一个冬天的取暖成本大概在3000元左右，今年因为兰炭涨价，取暖成本得到8000多元了。他今年冬天打算离开农村去县城租住有暖气的房子，住3个月过渡一下。如果煤炭价格持续在目前的水平，可能今年冬天传统、便宜的采暖方式在农村又会大量出现，比如烧秸秆、烧柴等。”
“这个情况确实是今年一个很大的问题。现在北方还没完全进入采暖季，煤炭价格就已经上涨到这个程度。接下来怎么办？现在来看没有特别好的办法，因为煤价波动是市场行为，也不止是农村烧煤贵，电厂煤炭保供也紧张。还有煤改气已经完成的地区，未来天然气价格会不会上涨？现在只能说我们保持密切关注。”任彦波说。
国家发改委将依法干预煤价
据财新网报道，10月19日，作为产煤大市的陕西省榆林市举煤炭保供专题会议，推出煤炭限价措施。会议提出从当下午起，辖区内煤炭销售价格在同类煤种现有市场价格基础上下调100元/吨。同时对保供续签的四季度保供中期合同价格作出限定，要求营煤矿保供协价格不超过1500元/吨，国有煤矿的保供协价格不超过1200元/吨。
10月19日下午，国家发展改革委发文称组织重点煤炭企业、中国煤炭工业协会、中国电力企业联合会召开今冬明春能源保供工作机制煤炭专题座谈会，研究依法对煤炭价格实施干预措施。
国家发展改革委将充分运用《价格法》规定的一切必要手段，研究对煤炭价格进行干预的具体措施，促进煤炭价格回归合理区间，促进煤炭市场回归理性，确保能源安全稳定供应，确保人民群众温暖过冬。
国家发展改革委将会同有关部门，密切关注煤炭市场动态和价格走势，梳理、排查保供稳价工作存在的矛盾和问题，及时协调解决；市场监管部门将加大执法检查力度，坚持“零容忍”，严厉打击散播虚假信息、价格串通、哄抬价格、囤积居奇等违法行为，切实维护市场秩序。
会议要求，煤炭企业要切实提高站位，树立大局意识，主动做好保供稳价工作；强化法律意识，依法合规经营，严格履行中长期交易合同；积极履行社会责任，促进上下游行业协调发展，保障发电供热和民生用煤需求，助力经济平稳运行。N（极目新闻）
煤炭行业人士向记者分析，因煤炭供不应求，今年国内煤炭价格整体走高，所以带动取暖用煤价格上涨。
中国农村能源行业协会民用清洁炉具专委会秘书长任彦波表示，煤炭价格上涨是全国性现象，暂无好的解决方案。今冬农村地区传统取暖方式可能会大量出现如烧秸秆、烧柴等现象。
19日下午，国家发改委表示，将依法干预煤价。
“50年没见煤价超千元”
10月18日，内蒙、甘肃等地的居民在多个网络平台反映，今冬取暖用煤价格较去年同期翻倍，给生活造成压力。
家住巴彦淖尔市的一居民告诉记者，他家这两天刚买回4吨用于今年冬季的取暖用煤，价格为2000元一吨。“去年一样的煤是一吨800块，品质差一点的600块每吨。我50岁了，之前从没见煤价涨至1000元以上。”该居民说。
当地一煤站老板则称，9月份煤炭进价800多元一吨，当时煤站对居民的售价定为900元每吨。10月以来，从鄂尔多斯批发的煤炭价格已经涨至1900多元。“进价太高，老乡肯定接受不了。这个月我就没卖了。”他说。
记者了解到，除了巴彦淖尔，内蒙赤峰、通辽、鄂尔多斯等地也有居民反映煤价高问题。鄂尔多斯一煤矿工作人员向极目新闻记者表示，取暖用煤限制不多，起火块耐烧就可以了。但现在煤炭出厂价最便宜的都在一千以上，好一点的一千六七。
普通家庭冬季用煤开支翻倍
记者了解到，近期甘肃多地用煤价格与内蒙古相近。
甘肃省张掖市出租车司机邱师傅告诉记者，近段时间，张掖当地的煤价价格大幅上涨，不少乘坐出租车的乘客都在议论此事。“搬到市区后我们家没有烧煤了，但是老家还在用煤，每年用1.5吨左右，烧煤主要用于取暖和做饭。”邱师傅称，他老家每年都需要购买煤炭，以去年购买的同质量的煤炭为例，去年一吨只需要600元，今年则上涨至每吨1200元。“质量好一点的煤，去年1000元一吨，今年需要1800元甚至更高。”邱师傅说。
在甘肃省定西市渭源县某乡镇政府工作的康先生，也因此感到力不从心。近段时间，由于当地不少百姓向他及其他工作人员反映煤价涨幅较高的问题，身为基层公职人员的他却不知如何应对百姓的诉求。“煤价从今年8月就在涨了，不过近段时间涨幅最大，往年一斤煤只需要5毛钱左右，现在一斤煤涨到了一块二左右。”康先生说，此前一吨煤的价格为1000元，现在一吨煤的价格涨到了2400元。
“一般来说，一个普通家庭整个冬季至少需要1.5吨煤计算，以前只需要1500元，现在需要3600元，这对当地农村居民来说确实是比不小的开支。”康先生说，“我们这里冬天比较冷，现在还只是10月中旬，就已经下了三场雪了，气温在零度以下，当地人大多都靠烧煤取暖。”
记者检索发现，从今年9月开始，就陆续有多名甘肃网友在人民网领导留言板向相关单位反映煤价上涨的问题。其中一名兰州网友反映称去年兰州的煤价为1500元每吨，今年10月初咨询煤价时价格已达2400元每吨，10月12日咨询好几处，煤价竟已涨到2800元每吨，且没有货。
#多地煤价上涨与山西暴雨关联不大#
多位煤炭行业人士向极目新闻记者分析，今年煤炭整体价格上涨，居民取暖用煤价格也随之上升。
极目新闻此前曾报道，今年以来，因发电需求旺盛，国内煤炭价值一直处于上涨态势。山西金正能源科技有限公司首席专家曾浩分析，老百姓取暖用煤和电厂发电用煤属于同一类型。此前因煤炭供需紧张，全国多地拉闸限电。后各地出台政策保障电煤供应，而且允许电价上浮，以此来平衡供需。但煤炭价格并未受限制，所以煤炭价格一路上涨至今。目前，他未观察到各地针对民生用煤出台何种措施。
曾浩进一步解释，此次内蒙、甘肃两地取暖用煤价格上涨与山西暴雨关联不大。内蒙、甘肃本身也是产煤地，考虑到运输成本不会采购外地煤。另一煤炭行业人士也表示，山西暴雨对煤价只有短期影响。主要影响炼钢使用的焦煤产量，而且现在均已恢复生产。
记者注意到，早在9月9日，内蒙古自治区通辽市网友曾在人民网留言板咨询煤价问题。通辽市人民政府办公室曾回复称，市能源局通过走访企业和产业物流园，了解到造成民用商品煤炭价格居高不下的主要原因有三个方面：一是今年全区部分煤矿企业因用地和环评手续等原因，发生煤炭减产或停产，致使今年煤炭产量较往年减少；二是今年全区经济回暖复苏，各重大项目陆续投产建设，导致煤炭需求量较往年增多；三是由于城镇居民用煤主要采购当地煤炭零售企业，而煤炭零售企业所采购煤炭往往是由中间批发商经多次加价后的煤炭，导致最终销售价格过高。
专家呼吁密切关注农村取暖情况
中国农村能源行业协会民用清洁炉具专委会秘书长任彦波对极目新闻记者表示，农村能源行业协会也已关注到今年冬天农村取暖贵问题。
任彦波表示，不仅是内蒙、甘肃，山西也有居民反映今年的兰炭（品质相对较好的一种煤炭）价格上涨至去年的3倍。
任彦波说：“山西一位居民告诉我，他在农村一个100多平米的房子，采暖系统用兰炭供热。以往一个冬天的取暖成本大概在3000元左右，今年因为兰炭涨价，取暖成本得到8000多元了。他今年冬天打算离开农村去县城租住有暖气的房子，住3个月过渡一下。如果煤炭价格持续在目前的水平，可能今年冬天传统、便宜的采暖方式在农村又会大量出现，比如烧秸秆、烧柴等。”
“这个情况确实是今年一个很大的问题。现在北方还没完全进入采暖季，煤炭价格就已经上涨到这个程度。接下来怎么办？现在来看没有特别好的办法，因为煤价波动是市场行为，也不止是农村烧煤贵，电厂煤炭保供也紧张。还有煤改气已经完成的地区，未来天然气价格会不会上涨？现在只能说我们保持密切关注。”任彦波说。
国家发改委将依法干预煤价
据财新网报道，10月19日，作为产煤大市的陕西省榆林市举煤炭保供专题会议，推出煤炭限价措施。会议提出从当下午起，辖区内煤炭销售价格在同类煤种现有市场价格基础上下调100元/吨。同时对保供续签的四季度保供中期合同价格作出限定，要求营煤矿保供协价格不超过1500元/吨，国有煤矿的保供协价格不超过1200元/吨。
10月19日下午，国家发展改革委发文称组织重点煤炭企业、中国煤炭工业协会、中国电力企业联合会召开今冬明春能源保供工作机制煤炭专题座谈会，研究依法对煤炭价格实施干预措施。
国家发展改革委将充分运用《价格法》规定的一切必要手段，研究对煤炭价格进行干预的具体措施，促进煤炭价格回归合理区间，促进煤炭市场回归理性，确保能源安全稳定供应，确保人民群众温暖过冬。
国家发展改革委将会同有关部门，密切关注煤炭市场动态和价格走势，梳理、排查保供稳价工作存在的矛盾和问题，及时协调解决；市场监管部门将加大执法检查力度，坚持“零容忍”，严厉打击散播虚假信息、价格串通、哄抬价格、囤积居奇等违法行为，切实维护市场秩序。
会议要求，煤炭企业要切实提高站位，树立大局意识，主动做好保供稳价工作；强化法律意识，依法合规经营，严格履行中长期交易合同；积极履行社会责任，促进上下游行业协调发展，保障发电供热和民生用煤需求，助力经济平稳运行。N（极目新闻）
十五年前几个创始人白手起家成立公司，从零开始到今天成为一家市值百亿的企业，中间经历了什么？领头人是如何决策的？我们没有走常规的企业宣传片，而是根据真实的经历拍成了微电影，正如十年前创作的佰草集的微电影《逆时恒美》一样，真实生动的再现那些创业的岁月，感谢剧组伙伴们的辛苦付出，历时一个月，杀青了。
#车生活#发动机压缩比是怎么回事，为什么现在的发动机压缩比越来越高了？
对汽车稍有了解的小伙伴，都会听说一个压缩比的概念，它是一个重要的发动机技术参数，对汽车的燃油适应性、发动机动力性、经济性等都有很大的影响。 今天我们就来简单的说一说发动机压缩比的相关知识。
首先来说说什么是发动机的压缩比。所谓压缩比是指发动机气缸总容积与燃烧室容积的比值，用X：1来表示。比如某发动机活塞处于下止点时，气缸的总容积是550ml，当曲轴旋转180°，活塞处于上止点时，活塞上方的燃烧室容积是50ml，那么这款发动机的压缩比就是550/50=11:1。需要注意的是：压缩比的写作形式是X：1，比如9.3:1、10.5:1、14:1等，而不是9.3、10.5、14，我们日常所说的发动机压缩比是多少多少，其实是一种不规范的叫法。
压缩比是一个重要的发动机技术参数，它的物理意义是气缸中的气体被压缩的程度。比如上述的例子，发动机压缩比是11:1，就表示进入气缸中的气体被压缩了11倍。一般发动机的压缩比越高，表示进入气缸中的气体被压缩的越厉害，气体的温度、压力就越高，气体流动速度越快，可燃混合气中的燃油与空气混合得越均匀，可燃混合气燃烧速度越快、越完全，释放的热量也越多，转化的机械能越高。简单的说就是，发动机压缩比越高，发动机的热效率越高，经济性越好。
正因为如此，提高发动机的压缩比，就成了提高发动机热效率的一个重要手段。所以现在汽车发动机的压缩比较以前有了很大的提高，比如很早以前的老式汽油机压缩比只有6.5~7:1，老普桑的1.8自然吸气汽油发动机压缩比也只有8.5:1，它们的最高热效率很难超过35%，一般都在30%左右徘徊；而现在的汽油机压缩比一般都在11:1以上，丰田公司热效率最高的发动机压缩比是12:1，而马自达创驰蓝天发动机压缩比高达14:1，最新的压燃式汽油机压缩比可以达到18:1，这样发动机的热效率就有了很大的提升，一般都在38%以上，丰田的混动发动机热效率最高可达41%。而柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，关于柴油机压缩比的问题我们在后面单独讨论。
有人说既然提高压缩比就可以提高发动机热效率，那以前为什么不这样做呢？这主要是因为，提高发动机的压缩比是受很多条件限制的，以前的发动机由于技术水平和汽油品质的限制，压缩比过高会导致发动机爆燃。所谓爆燃是汽油机的一种非正常燃烧方式，它是指汽油机在燃烧过程中，由于可燃混合气被过度压缩，温度和压力过高，在火花塞点火之前就在燃烧室中形成了多个火焰中心点燃可燃混合气，导致局部压力和温度猛增，压力波在气缸内高频振荡，发动机出现严重的敲缸和抖动的现象，严重时甚至会损坏发动机。如果想避免发动机爆燃，一个方法是提高汽油的抗爆性，一个方法是控制可燃混合气在发动机中的燃烧方式和速度。
一些老司机应该记得，上世纪七八十年代，汽油的标号只有70号、80号，在九十年代才出现了90号汽油，这样的汽油抗爆性是非常差的，如果发动机的压缩比过高的话，汽油在燃烧室中被过度压缩，就会导致爆燃，因此发动机的压缩比不宜过高，一般都是在6~8:1之间。后来随着汽油炼制技术的进步，汽油标号逐步提高，出现了90、93、97号汽油，汽油的抗爆性大幅度提高，发动机的压缩比也随之提高了。之前老司机经常说的发动机压缩比与汽油标号的对应关系，比如压缩比在7:1以下用85号汽油，7~8:1之间用90号汽油，8~9：1之间用93号汽油，9:1以上用97号汽油等，就是这么来的。而现在的汽油标号是92、95、98，汽油的抗爆性进一步提升，适应的发动机压缩比也大幅提高了。
还有一个非常重要的因素是，发动机技术的进步。早期的发动机都是化油器供油、机械式点火，可燃混合气的浓度和点燃时间控制不是很精准，不能自动的推迟点火时间。而现在的发动机都是电控燃油喷射、电控点火，对可燃混合气的浓度控制以及点火的时机控制更加精准，在发生爆燃时会自动的推迟点火时间；普遍采用半球形燃烧室，燃烧室的面容比更大，活塞头部形状不再是简单的平顶，对可燃混合气在气缸中的流动轨迹以及速度控制的也更好，这样会进一步降低发动机爆燃的几率。此外，现在越来越多采用的缸内直喷技术、稀薄燃烧技术、可变气门正时技术等，也会降低发动机爆燃的可能性。
所以，现在的发动机允许使用更高压缩比而不会发生爆燃。比如现在大多数自然吸气汽油发动机的压缩比都在10.5:1以上，并且可以使用92号汽油，只有很少一部分汽油机需要使用更高标号的95号汽油。现在的发动机也不必根据压缩比选择汽油标号了，只要按照车企规定的标号加注即可，因为不同的发动机调校是不同的，发动机的点火时间、气门正时控制等有所不同，对爆燃的抑制程度也不同，即使是同样压缩比的发动机，对汽油的要求也可能不同。
当然，发动机的压缩比也不是越高越好。随着压缩比的提高，发动工作时活塞上方的压力也会增加，活塞、连杆及曲轴受到的压力都会增大，因此就要相应的增大各零部件的强度，发动机的体积、重量以及成本也会因此而增大。此外，发动机压缩比越高，调校越困难，发动机在很多时候是在临界状态下工作，技术状况稍有改变，就有可能发生爆燃、表面点火等非正常燃烧，发动机的容错率会下降。还有就是发动机压缩比过高，会导致发动机稳定性、可靠性下降，使用寿命缩短。所以，发动机的压缩比并不是越大越好，而是要适当，聪明的汽车工程师会综合各方面的需求，设计出一个最适合的压缩比，使发动机的动力性、经济性、可靠性达到一个完美的平衡。
为了使发动机压缩比更好的适应发动机在各种工况下的使用需求，工程师又开发出来可变压缩比发动机，它能够自动适应发动机的运转工况，随时改变发动机的压缩比，使发动机既能发挥最大的动力性和经济性，又能够有效的避免爆燃。目前已经实现量产的是日产公司的 2.0L VC-Turbo 可变压缩比发动机，它的压缩比可以在8:1 和 14:1 之间切换，搭载在英菲尼迪Q50上。不过个人看来，这款发动机结构过于复杂，可靠性有待观察，目前还不宜广泛推行。此外，现在发动机上的可变气门正时系统已经可以在一定程度上改变发动机压缩比，这种可变压缩比发动机实用性值得商榷。
大家可能还会发现一个有趣的事，就是马自达的创驰蓝天发动机，压缩比高达14:1，但是却可以使用92号汽油，这是怎么做到的呢？原来，这款发动机所谓的14:1压缩比，其实是一种“假压缩比”。它利用可变气门正时技术，使发动机在奥托循环与米勒循环之间互相切换，在绝大多数情况下，发动机的压缩比并不是14:1，而是在11:1左右。
比如创驰蓝天2.0发动机，它的气缸容积为500ml，燃烧室容积为37.1ml，标注压缩比是13：1。但是在发动机实际工作中，在进气行程中吸入的空气会被吐出一部分，比如吸入500ml的空气，在压缩行程中由于进气门晚关将进气又挤出去了100ml，那么实际进入气缸中参与燃烧的空气应该是400ml，这样发动机的实际压缩比就是400/37.1=10.8。即该发动机的实际压缩比为10.8:1，这样的压缩比使用92号汽油当然是没有问题的。
前面说高压缩比发动机可以使用低标号的汽油，但是有很多增压发动机，它们的压缩比并不高，却要求使用高标号的汽油，比如大众的1.4TSI发动机，压缩比只有9.3:1，却要求使用95号汽油，还有大众的 EA888发动机，压缩比是9.6:1，也要求使用95号汽油，这又是怎么回事呢？
其实对于增压发动机来说，它标注的压缩比也不是实际的压缩比。由于进入气缸中的空气事先被压缩了，所以实际进入气缸中的空气量要大于理论上进入气缸中的空气量，实际压缩比也要比标注的压缩比大。比如某发动机气缸容积为500ml，燃烧室容积为55ml，标注压缩比为9：1。在发动机工作过程中，600ml的空气被增压器压缩为500ml进入气缸，所以此时发动机的压缩比应该是600/55=11，即该发动机的实际压缩比为11:1，因此这样的发动机要求使用95号汽油就有情可原了。实际上，绝大多数的增压发动机在工作过程中的压缩比都会大于11:1，因此个人建议，为了避免发动机在极限工况下发生爆燃，延长发动机使用寿命，更好的发挥发动机的性能，所有的小排量涡轮增压车型，都应该使用95号以上的汽油。
最后我们再来说说柴油机的压缩比。大家知道，柴油机的工作方式与汽油机不同，柴油在发动机中是被压燃的，因此，在某种程度上来说，柴油机的压缩比应该是越高越好。但实际上，柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，并且这些年来，柴油机的压缩比有降低的趋势，大多在17~18:1之间，比如锡柴CA6DM 柴油机、玉柴6112 柴油机压缩比都是17.5:1， 江铃JX493柴油机、长城绿净柴油机压缩比都是17.2：1，而康明斯KTA19G2柴油机的压缩比竟然是14.5:1，都快比创驰蓝天发动机低了，这究竟是为什么呢？
其实大家都忽略了一个问题，那就是柴油发动机几乎都采用了涡轮增压技术，发动机的实际压缩比要高于标注的压缩比，绝大多数标注17~18:1压缩比的柴油机，实际压缩比都在20~22:1之间，这个压缩比并不低。大家也可以看到，现在的柴油机排量不如以前大，但是发动机的功率却远高于以前的自然吸气柴油机，就是由于涡轮增压技术的加持。之所以不采用更高压缩比的原因，一是压缩比过高，需要对柴油机机体做加强，会增高柴油机的体积和质量；二是柴油机的压缩比过高，会增加尾气中氮氧化物的含量，导致尾气排放超标；三是压缩比过高，会导致柴油机工作粗暴，汽车的NVH不好控制。因此，适当的降低压缩比，可以减少尾气中氮氧化物的含量，降低柴油机的噪音，由此带来的发动机性能下降，可以通过涡轮增压技术、高压共轨燃油喷射技术等来弥补。
那么在未来，汽油机和柴油机压缩比是否会越来越接近，直至趋近于一致呢？个人认为不太可能。现在汽油机的趋势是小排量涡轮增压，发动机的压缩比一般都在10:1以下，而柴油机不论怎么降低压缩比，也不能突破压缩比的下限，否则就无法使柴油压燃。所以，二者的压缩比差距也许会缩小，但是永远也不可能一致。#汽车资讯#
对汽车稍有了解的小伙伴，都会听说一个压缩比的概念，它是一个重要的发动机技术参数，对汽车的燃油适应性、发动机动力性、经济性等都有很大的影响。 今天我们就来简单的说一说发动机压缩比的相关知识。
首先来说说什么是发动机的压缩比。所谓压缩比是指发动机气缸总容积与燃烧室容积的比值，用X：1来表示。比如某发动机活塞处于下止点时，气缸的总容积是550ml，当曲轴旋转180°，活塞处于上止点时，活塞上方的燃烧室容积是50ml，那么这款发动机的压缩比就是550/50=11:1。需要注意的是：压缩比的写作形式是X：1，比如9.3:1、10.5:1、14:1等，而不是9.3、10.5、14，我们日常所说的发动机压缩比是多少多少，其实是一种不规范的叫法。
压缩比是一个重要的发动机技术参数，它的物理意义是气缸中的气体被压缩的程度。比如上述的例子，发动机压缩比是11:1，就表示进入气缸中的气体被压缩了11倍。一般发动机的压缩比越高，表示进入气缸中的气体被压缩的越厉害，气体的温度、压力就越高，气体流动速度越快，可燃混合气中的燃油与空气混合得越均匀，可燃混合气燃烧速度越快、越完全，释放的热量也越多，转化的机械能越高。简单的说就是，发动机压缩比越高，发动机的热效率越高，经济性越好。
正因为如此，提高发动机的压缩比，就成了提高发动机热效率的一个重要手段。所以现在汽车发动机的压缩比较以前有了很大的提高，比如很早以前的老式汽油机压缩比只有6.5~7:1，老普桑的1.8自然吸气汽油发动机压缩比也只有8.5:1，它们的最高热效率很难超过35%，一般都在30%左右徘徊；而现在的汽油机压缩比一般都在11:1以上，丰田公司热效率最高的发动机压缩比是12:1，而马自达创驰蓝天发动机压缩比高达14:1，最新的压燃式汽油机压缩比可以达到18:1，这样发动机的热效率就有了很大的提升，一般都在38%以上，丰田的混动发动机热效率最高可达41%。而柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，关于柴油机压缩比的问题我们在后面单独讨论。
有人说既然提高压缩比就可以提高发动机热效率，那以前为什么不这样做呢？这主要是因为，提高发动机的压缩比是受很多条件限制的，以前的发动机由于技术水平和汽油品质的限制，压缩比过高会导致发动机爆燃。所谓爆燃是汽油机的一种非正常燃烧方式，它是指汽油机在燃烧过程中，由于可燃混合气被过度压缩，温度和压力过高，在火花塞点火之前就在燃烧室中形成了多个火焰中心点燃可燃混合气，导致局部压力和温度猛增，压力波在气缸内高频振荡，发动机出现严重的敲缸和抖动的现象，严重时甚至会损坏发动机。如果想避免发动机爆燃，一个方法是提高汽油的抗爆性，一个方法是控制可燃混合气在发动机中的燃烧方式和速度。
一些老司机应该记得，上世纪七八十年代，汽油的标号只有70号、80号，在九十年代才出现了90号汽油，这样的汽油抗爆性是非常差的，如果发动机的压缩比过高的话，汽油在燃烧室中被过度压缩，就会导致爆燃，因此发动机的压缩比不宜过高，一般都是在6~8:1之间。后来随着汽油炼制技术的进步，汽油标号逐步提高，出现了90、93、97号汽油，汽油的抗爆性大幅度提高，发动机的压缩比也随之提高了。之前老司机经常说的发动机压缩比与汽油标号的对应关系，比如压缩比在7:1以下用85号汽油，7~8:1之间用90号汽油，8~9：1之间用93号汽油，9:1以上用97号汽油等，就是这么来的。而现在的汽油标号是92、95、98，汽油的抗爆性进一步提升，适应的发动机压缩比也大幅提高了。
还有一个非常重要的因素是，发动机技术的进步。早期的发动机都是化油器供油、机械式点火，可燃混合气的浓度和点燃时间控制不是很精准，不能自动的推迟点火时间。而现在的发动机都是电控燃油喷射、电控点火，对可燃混合气的浓度控制以及点火的时机控制更加精准，在发生爆燃时会自动的推迟点火时间；普遍采用半球形燃烧室，燃烧室的面容比更大，活塞头部形状不再是简单的平顶，对可燃混合气在气缸中的流动轨迹以及速度控制的也更好，这样会进一步降低发动机爆燃的几率。此外，现在越来越多采用的缸内直喷技术、稀薄燃烧技术、可变气门正时技术等，也会降低发动机爆燃的可能性。
所以，现在的发动机允许使用更高压缩比而不会发生爆燃。比如现在大多数自然吸气汽油发动机的压缩比都在10.5:1以上，并且可以使用92号汽油，只有很少一部分汽油机需要使用更高标号的95号汽油。现在的发动机也不必根据压缩比选择汽油标号了，只要按照车企规定的标号加注即可，因为不同的发动机调校是不同的，发动机的点火时间、气门正时控制等有所不同，对爆燃的抑制程度也不同，即使是同样压缩比的发动机，对汽油的要求也可能不同。
当然，发动机的压缩比也不是越高越好。随着压缩比的提高，发动工作时活塞上方的压力也会增加，活塞、连杆及曲轴受到的压力都会增大，因此就要相应的增大各零部件的强度，发动机的体积、重量以及成本也会因此而增大。此外，发动机压缩比越高，调校越困难，发动机在很多时候是在临界状态下工作，技术状况稍有改变，就有可能发生爆燃、表面点火等非正常燃烧，发动机的容错率会下降。还有就是发动机压缩比过高，会导致发动机稳定性、可靠性下降，使用寿命缩短。所以，发动机的压缩比并不是越大越好，而是要适当，聪明的汽车工程师会综合各方面的需求，设计出一个最适合的压缩比，使发动机的动力性、经济性、可靠性达到一个完美的平衡。
为了使发动机压缩比更好的适应发动机在各种工况下的使用需求，工程师又开发出来可变压缩比发动机，它能够自动适应发动机的运转工况，随时改变发动机的压缩比，使发动机既能发挥最大的动力性和经济性，又能够有效的避免爆燃。目前已经实现量产的是日产公司的 2.0L VC-Turbo 可变压缩比发动机，它的压缩比可以在8:1 和 14:1 之间切换，搭载在英菲尼迪Q50上。不过个人看来，这款发动机结构过于复杂，可靠性有待观察，目前还不宜广泛推行。此外，现在发动机上的可变气门正时系统已经可以在一定程度上改变发动机压缩比，这种可变压缩比发动机实用性值得商榷。
大家可能还会发现一个有趣的事，就是马自达的创驰蓝天发动机，压缩比高达14:1，但是却可以使用92号汽油，这是怎么做到的呢？原来，这款发动机所谓的14:1压缩比，其实是一种“假压缩比”。它利用可变气门正时技术，使发动机在奥托循环与米勒循环之间互相切换，在绝大多数情况下，发动机的压缩比并不是14:1，而是在11:1左右。
比如创驰蓝天2.0发动机，它的气缸容积为500ml，燃烧室容积为37.1ml，标注压缩比是13：1。但是在发动机实际工作中，在进气行程中吸入的空气会被吐出一部分，比如吸入500ml的空气，在压缩行程中由于进气门晚关将进气又挤出去了100ml，那么实际进入气缸中参与燃烧的空气应该是400ml，这样发动机的实际压缩比就是400/37.1=10.8。即该发动机的实际压缩比为10.8:1，这样的压缩比使用92号汽油当然是没有问题的。
前面说高压缩比发动机可以使用低标号的汽油，但是有很多增压发动机，它们的压缩比并不高，却要求使用高标号的汽油，比如大众的1.4TSI发动机，压缩比只有9.3:1，却要求使用95号汽油，还有大众的 EA888发动机，压缩比是9.6:1，也要求使用95号汽油，这又是怎么回事呢？
其实对于增压发动机来说，它标注的压缩比也不是实际的压缩比。由于进入气缸中的空气事先被压缩了，所以实际进入气缸中的空气量要大于理论上进入气缸中的空气量，实际压缩比也要比标注的压缩比大。比如某发动机气缸容积为500ml，燃烧室容积为55ml，标注压缩比为9：1。在发动机工作过程中，600ml的空气被增压器压缩为500ml进入气缸，所以此时发动机的压缩比应该是600/55=11，即该发动机的实际压缩比为11:1，因此这样的发动机要求使用95号汽油就有情可原了。实际上，绝大多数的增压发动机在工作过程中的压缩比都会大于11:1，因此个人建议，为了避免发动机在极限工况下发生爆燃，延长发动机使用寿命，更好的发挥发动机的性能，所有的小排量涡轮增压车型，都应该使用95号以上的汽油。
最后我们再来说说柴油机的压缩比。大家知道，柴油机的工作方式与汽油机不同，柴油在发动机中是被压燃的，因此，在某种程度上来说，柴油机的压缩比应该是越高越好。但实际上，柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，并且这些年来，柴油机的压缩比有降低的趋势，大多在17~18:1之间，比如锡柴CA6DM 柴油机、玉柴6112 柴油机压缩比都是17.5:1， 江铃JX493柴油机、长城绿净柴油机压缩比都是17.2：1，而康明斯KTA19G2柴油机的压缩比竟然是14.5:1，都快比创驰蓝天发动机低了，这究竟是为什么呢？
其实大家都忽略了一个问题，那就是柴油发动机几乎都采用了涡轮增压技术，发动机的实际压缩比要高于标注的压缩比，绝大多数标注17~18:1压缩比的柴油机，实际压缩比都在20~22:1之间，这个压缩比并不低。大家也可以看到，现在的柴油机排量不如以前大，但是发动机的功率却远高于以前的自然吸气柴油机，就是由于涡轮增压技术的加持。之所以不采用更高压缩比的原因，一是压缩比过高，需要对柴油机机体做加强，会增高柴油机的体积和质量；二是柴油机的压缩比过高，会增加尾气中氮氧化物的含量，导致尾气排放超标；三是压缩比过高，会导致柴油机工作粗暴，汽车的NVH不好控制。因此，适当的降低压缩比，可以减少尾气中氮氧化物的含量，降低柴油机的噪音，由此带来的发动机性能下降，可以通过涡轮增压技术、高压共轨燃油喷射技术等来弥补。
那么在未来，汽油机和柴油机压缩比是否会越来越接近，直至趋近于一致呢？个人认为不太可能。现在汽油机的趋势是小排量涡轮增压，发动机的压缩比一般都在10:1以下，而柴油机不论怎么降低压缩比，也不能突破压缩比的下限，否则就无法使柴油压燃。所以，二者的压缩比差距也许会缩小，但是永远也不可能一致。#汽车资讯#
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