他山之石，或可引玉！太阳能技术在刚刚出现时，相关材料污染重，造价高，遭受很多诟病。但是随着技术的发展，太阳能技术已到得以大规模的应用，不但材料污染已微乎其微，且经济性越来越好，在世界能源体系中正发挥越来越大的作用。未来船用替代燃料的应用，也将取决于技术的进展以及经济性的提升，以目前的进展预测的图景，可能被某种技术颠覆。 https://t.cn/A6hBahr2
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
【调研纪要】岱勒新材：目前公司金刚线订单饱满，目前设备投入已具备100万公里/月产能（20220217）
董秘&财务总监 周家华
Q1：金刚线主流规格从以前70um降到35um-40um的售价情况？线径变小对下游客户是否有比较大的影响？主流规格是否还在45um左右？
答：在光伏硅切片这块，早期18年初的价格比较高，现在的价格大概是以前五分之一水平，近年下降幅度越来越小但基本保持相对稳定水平，价格的维持主要是通过产品规格的转换来保持。“细线化”的主要目的是提高硅片的产出率以降低硅片的成本。 当前市面上主流规格基本在40um左右，公司40um以下规格也已在规模化应用。
Q2：近年公司产品毛利呈现下降趋势，是否系提供同类产品竞品公司比较多？
答：公司毛利率偏低是因为前期公司资源已基本投入，再加上2018年“531政策”以后，下游客户对金刚线技术要求这块突飞猛进，所以这几年一直不断投入技改、研发，而产能未能得到有效释放。2017下半年开始，国内金刚线需求得到迅速暴发，甚至曾出现一线难求的情况。在经过近几年的发展后，大部分缺乏资金支持、技术积累不足的企业已逐渐淘汰，目前金刚线上规模的企业大概7-8家左右，价格的变化既有竞争因素，也有产业链降成本的要求。
Q3：公司有30%是协鑫，我们是一供还是二供？公司客户结构主要是哪些家？
答：在去年下半年公司产能逐步释放过程中，保利协鑫在公司的比例也在同步提升，当前公司是保利协鑫系在金刚线这块最大的客户之一。 其他主要客户主要还有京运通、隆基、上机、宇泽等。
Q4：公司近期产能提升快，那么公司后期产能投入计划？其次公司当前80万公里/月对应的是一班还是两班？
答：金刚线生产是24小时不间断运转。公司之前的规模比较小，虽然近期量的增长比例比较高，但从绝对数来看并不高，市场总占比还是较低的。目前量的增长均是基于客户充足订单的保障，这里有核心客户订单比重的提升，同时也有新兴客户订单的增加。目前公司已有现成厂房及成熟的设备开发制造技术，后续公司会根据客户的合作情况以及订单在有相对保障的情况下来迅速实现扩产。
Q5：一季度产能利用率情况？当前公司80万公里/月，今年年内是否保持100万公里？扩产周期？
答：目前公司订单饱满，目前设备投入已具备100万公里/月，后续公司将根据客户的合作情况来确定扩产规模。扩产周期大概3-5个月时间。
Q6：细线化过程中单片的线耗在的增加情况？报价单位型号是否加上金刚砂后的线径？线越细的话所需的金刚石颗粒会更小点吗？金刚石自己提供还是买？
答：在加工硅片过程中，目前金刚线成本的占比其实已非常小，尤其是目前在大尺寸硅片的推广以及硅料价格大幅上涨的情况下，线耗并不是当前最看重的，主要还是要看切片良率是否能达到要求。 金刚线型号基本都是以母线的线径来报的。金刚石是通过外购来解决的，线越细所需的金刚石粒径会相应减少。
Q7：现在用钨丝的情况如何？
答：目前以钨丝作为母线制作的金刚线公司有给客户小批量供应，以钨丝替代碳钢母线的生产技术公司已完全具备。采用钨丝的主要目的是解决细线化问题，钨丝最终能不能全面替代碳钢丝，还需要后续市场去验证。有几个关键问题需要解决：首先是钨材原料问题，普通钨丝强度不够，尤其是有效解决未来能拉出符合需求的更细钨丝所需的钨材；二是钨丝成本问题，目前是碳钢丝的4-5倍左右。
Q8：公司主流单机几线，是否会考虑增加线数？公司若要往12线或者15线做扩展的话，是要做设备升级还是要换设备才可以做？设备是自己研发还是外购的？
答：公司现有机型主流是单机8线机，其次有6线机。当前12-15线机型公司已有研发，如后续市场需求增加需要扩产的时候一定会是最新的机型。 即使有新的设备投入，原有设备不会淘汰会继续利用，只是单机效率会低一点，后续扩产的话就是新设备了。 公司生产线设备是自己研发，委托加工后自己组装的。
Q9：有没有考虑过向其他业务去拓展？
答：公司金刚线产品品类齐全，公司今年首先还是要做好用于光伏行业的金刚线产品，其次公司也在向一些从传统方式转向金刚线切割的领域进行延伸，比如说石材、玉石、石墨、金属材料领域，尤其是未来具有很大潜力需力的领域，比如石材、金属材料领域。新领域的应用主要是对传统的加工方式的替换，改进传统加工方式存在的效率低、产出低、不环保的短板。通过把金刚线产品在多领域进行拓展延伸，进一步把金刚线产业做大做强。 除此之外，在公司具备条件后，会继续围绕新能源、新材料产业发展第二、第三主业产品，确保企业在未来能持续做大做强。未来若有具体确定计划的话公司会及时公告的。
Q10：线做细后对公司带来什么样的挑战，设备还是加工等其他上的挑战？
答：金刚线细线化这并不是简单地把线做细的问题，其对设备、生产工艺、原材料等都是有更高要求的，需要原料端、客户端的相互配合才能完成，需要反复测试研究验证才能达到产业化的要求。
Q11：公司募投项目60亿米的株洲项目是否已投产？就公司整个2022年情况来看，在没有产能新增的情况下，单月产能是个什么情况？目前100万公里/月是不是都能做到40um的线？
答：公司长沙和株洲基地两边目前已投入下去的可以形成的总产能是100万公里/月，后续工艺、设备技术继续优化后还可以有产能提升的空间。株洲公司去年设备全部投完后，在半年左右时间已基本实现量产，长沙二期也有部分生产线在逐步投产。公司当前供给客户的产品主流规格在38-40um线。
Q12：除太阳能光伏外，蓝宝石、磁材对金刚线线径是否不一样，同行是否也能做？那同行是否也都能做粗线？
答：公司蓝宝石领域的占比一直保持领先地位，蓝宝石这块每年都有在增长，但因为其本身体量不是很大，所以其增长对公司业绩影响不是很明显。如果后续在电子消费品（如手机）、5G应用方面有重大突破，将会对金刚线带来爆发性需求。 目前切蓝宝石、磁材的线大多在180um-250um水平。 生产蓝宝石线（粗线）和生产硅切片线（细线）的设备和工艺有很大的不同，要持续做好哪一个产品都需要一定的技术积累，能否做好可以通过其在市场上需求表现就可以看出。
Q13：母线现在都已经国产化了吗？线越细对母线的要求是否越高？
答：目前母线的加工基本实现了国产化。 线越细对母线的加工技术要求肯定越高，主要表现在材料和破断力、扭力以及线径的一致性上，成本的高低取决于其加工的合格率水平。
Q14：在陶瓷盖板这块现在对于金刚线需求不大或者替代路线？那石材这块公司认为是相对来比较容易切割吗？石材是否对成本敏感吗？金刚线往石材方向走处于尝试阶段，那从行业是否已成为一定规模需求？石材下游客户比较分散？
答：常用到陶瓷盖板主要指的是电子消费品方面，如5G手机背板及5G陶瓷天线，目前这块的市场需求还未出现暴发。 现有的石材切割方式主要是存效率低、不环保、出片率低等短板，而采用金刚线切割能很好解决这些问题，也符合国家的“双碳”政策，大幅提升石材行业的经济效益。 目前金刚线在石材行业的应用还处于研发阶段，待石材切割设备及切割工工艺问题解决后就能立即产业化，从而带动对应金刚线需求暴发。
Q15：解除一致行动人的情况是？股权委托给大股东了吗？杨总今年有减持计划吗？
答：公司实控人的变化的原因公司已在公告中详细说明，一致行动人解除后，杨辉煌的股票投票权没有委托给现大股东，为了巩固实控人对公司的控制地位，大股东未来将通过定增来实施（见公司相关公告），同时还可以给公司未来发展提供资金保障。2022年9月12日前杨辉煌已无份额可减持，且后续至公司第三届董事会任期届满日及任期满后的6个月均一直需要遵守每年减持不超过其持股的25%规则，后面如有相关计划公司也会及时公告的。
Q16：光伏行业扩产后对金刚线行业壁垒在哪？其次公司对金刚线上下游有没有并购计划？
答：截至目前，在光伏硅切割这方面还没有出现一种新的方式能替代金刚线的应用，未来光伏的巨大发展空间也间接印证了金刚线的发展空间。下游光伏企业规模越来越大后，其也需要一个相对稳定的供应方，包括稳定的规模供应能力、稳定的品质、配套产品的技术升级能力。 公司一直致力于成为硬脆材料加工耗材综合服务商，除了在金刚线供需单一方面做合作，同时也会在其他加工耗材上面做扩展，以建立更深度的合作。公司在巩固当前产业后，在其他的领域上，比如国产替代进口新材料领域、新能源产业领域公司也会积极推进，未来若有相关情况公司会及时公告的。#投资##价值投资日志[超话]#
董秘&财务总监 周家华
Q1：金刚线主流规格从以前70um降到35um-40um的售价情况？线径变小对下游客户是否有比较大的影响？主流规格是否还在45um左右？
答：在光伏硅切片这块，早期18年初的价格比较高，现在的价格大概是以前五分之一水平，近年下降幅度越来越小但基本保持相对稳定水平，价格的维持主要是通过产品规格的转换来保持。“细线化”的主要目的是提高硅片的产出率以降低硅片的成本。 当前市面上主流规格基本在40um左右，公司40um以下规格也已在规模化应用。
Q2：近年公司产品毛利呈现下降趋势，是否系提供同类产品竞品公司比较多？
答：公司毛利率偏低是因为前期公司资源已基本投入，再加上2018年“531政策”以后，下游客户对金刚线技术要求这块突飞猛进，所以这几年一直不断投入技改、研发，而产能未能得到有效释放。2017下半年开始，国内金刚线需求得到迅速暴发，甚至曾出现一线难求的情况。在经过近几年的发展后，大部分缺乏资金支持、技术积累不足的企业已逐渐淘汰，目前金刚线上规模的企业大概7-8家左右，价格的变化既有竞争因素，也有产业链降成本的要求。
Q3：公司有30%是协鑫，我们是一供还是二供？公司客户结构主要是哪些家？
答：在去年下半年公司产能逐步释放过程中，保利协鑫在公司的比例也在同步提升，当前公司是保利协鑫系在金刚线这块最大的客户之一。 其他主要客户主要还有京运通、隆基、上机、宇泽等。
Q4：公司近期产能提升快，那么公司后期产能投入计划？其次公司当前80万公里/月对应的是一班还是两班？
答：金刚线生产是24小时不间断运转。公司之前的规模比较小，虽然近期量的增长比例比较高，但从绝对数来看并不高，市场总占比还是较低的。目前量的增长均是基于客户充足订单的保障，这里有核心客户订单比重的提升，同时也有新兴客户订单的增加。目前公司已有现成厂房及成熟的设备开发制造技术，后续公司会根据客户的合作情况以及订单在有相对保障的情况下来迅速实现扩产。
Q5：一季度产能利用率情况？当前公司80万公里/月，今年年内是否保持100万公里？扩产周期？
答：目前公司订单饱满，目前设备投入已具备100万公里/月，后续公司将根据客户的合作情况来确定扩产规模。扩产周期大概3-5个月时间。
Q6：细线化过程中单片的线耗在的增加情况？报价单位型号是否加上金刚砂后的线径？线越细的话所需的金刚石颗粒会更小点吗？金刚石自己提供还是买？
答：在加工硅片过程中，目前金刚线成本的占比其实已非常小，尤其是目前在大尺寸硅片的推广以及硅料价格大幅上涨的情况下，线耗并不是当前最看重的，主要还是要看切片良率是否能达到要求。 金刚线型号基本都是以母线的线径来报的。金刚石是通过外购来解决的，线越细所需的金刚石粒径会相应减少。
Q7：现在用钨丝的情况如何？
答：目前以钨丝作为母线制作的金刚线公司有给客户小批量供应，以钨丝替代碳钢母线的生产技术公司已完全具备。采用钨丝的主要目的是解决细线化问题，钨丝最终能不能全面替代碳钢丝，还需要后续市场去验证。有几个关键问题需要解决：首先是钨材原料问题，普通钨丝强度不够，尤其是有效解决未来能拉出符合需求的更细钨丝所需的钨材；二是钨丝成本问题，目前是碳钢丝的4-5倍左右。
Q8：公司主流单机几线，是否会考虑增加线数？公司若要往12线或者15线做扩展的话，是要做设备升级还是要换设备才可以做？设备是自己研发还是外购的？
答：公司现有机型主流是单机8线机，其次有6线机。当前12-15线机型公司已有研发，如后续市场需求增加需要扩产的时候一定会是最新的机型。 即使有新的设备投入，原有设备不会淘汰会继续利用，只是单机效率会低一点，后续扩产的话就是新设备了。 公司生产线设备是自己研发，委托加工后自己组装的。
Q9：有没有考虑过向其他业务去拓展？
答：公司金刚线产品品类齐全，公司今年首先还是要做好用于光伏行业的金刚线产品，其次公司也在向一些从传统方式转向金刚线切割的领域进行延伸，比如说石材、玉石、石墨、金属材料领域，尤其是未来具有很大潜力需力的领域，比如石材、金属材料领域。新领域的应用主要是对传统的加工方式的替换，改进传统加工方式存在的效率低、产出低、不环保的短板。通过把金刚线产品在多领域进行拓展延伸，进一步把金刚线产业做大做强。 除此之外，在公司具备条件后，会继续围绕新能源、新材料产业发展第二、第三主业产品，确保企业在未来能持续做大做强。未来若有具体确定计划的话公司会及时公告的。
Q10：线做细后对公司带来什么样的挑战，设备还是加工等其他上的挑战？
答：金刚线细线化这并不是简单地把线做细的问题，其对设备、生产工艺、原材料等都是有更高要求的，需要原料端、客户端的相互配合才能完成，需要反复测试研究验证才能达到产业化的要求。
Q11：公司募投项目60亿米的株洲项目是否已投产？就公司整个2022年情况来看，在没有产能新增的情况下，单月产能是个什么情况？目前100万公里/月是不是都能做到40um的线？
答：公司长沙和株洲基地两边目前已投入下去的可以形成的总产能是100万公里/月，后续工艺、设备技术继续优化后还可以有产能提升的空间。株洲公司去年设备全部投完后，在半年左右时间已基本实现量产，长沙二期也有部分生产线在逐步投产。公司当前供给客户的产品主流规格在38-40um线。
Q12：除太阳能光伏外，蓝宝石、磁材对金刚线线径是否不一样，同行是否也能做？那同行是否也都能做粗线？
答：公司蓝宝石领域的占比一直保持领先地位，蓝宝石这块每年都有在增长，但因为其本身体量不是很大，所以其增长对公司业绩影响不是很明显。如果后续在电子消费品（如手机）、5G应用方面有重大突破，将会对金刚线带来爆发性需求。 目前切蓝宝石、磁材的线大多在180um-250um水平。 生产蓝宝石线（粗线）和生产硅切片线（细线）的设备和工艺有很大的不同，要持续做好哪一个产品都需要一定的技术积累，能否做好可以通过其在市场上需求表现就可以看出。
Q13：母线现在都已经国产化了吗？线越细对母线的要求是否越高？
答：目前母线的加工基本实现了国产化。 线越细对母线的加工技术要求肯定越高，主要表现在材料和破断力、扭力以及线径的一致性上，成本的高低取决于其加工的合格率水平。
Q14：在陶瓷盖板这块现在对于金刚线需求不大或者替代路线？那石材这块公司认为是相对来比较容易切割吗？石材是否对成本敏感吗？金刚线往石材方向走处于尝试阶段，那从行业是否已成为一定规模需求？石材下游客户比较分散？
答：常用到陶瓷盖板主要指的是电子消费品方面，如5G手机背板及5G陶瓷天线，目前这块的市场需求还未出现暴发。 现有的石材切割方式主要是存效率低、不环保、出片率低等短板，而采用金刚线切割能很好解决这些问题，也符合国家的“双碳”政策，大幅提升石材行业的经济效益。 目前金刚线在石材行业的应用还处于研发阶段，待石材切割设备及切割工工艺问题解决后就能立即产业化，从而带动对应金刚线需求暴发。
Q15：解除一致行动人的情况是？股权委托给大股东了吗？杨总今年有减持计划吗？
答：公司实控人的变化的原因公司已在公告中详细说明，一致行动人解除后，杨辉煌的股票投票权没有委托给现大股东，为了巩固实控人对公司的控制地位，大股东未来将通过定增来实施（见公司相关公告），同时还可以给公司未来发展提供资金保障。2022年9月12日前杨辉煌已无份额可减持，且后续至公司第三届董事会任期届满日及任期满后的6个月均一直需要遵守每年减持不超过其持股的25%规则，后面如有相关计划公司也会及时公告的。
Q16：光伏行业扩产后对金刚线行业壁垒在哪？其次公司对金刚线上下游有没有并购计划？
答：截至目前，在光伏硅切割这方面还没有出现一种新的方式能替代金刚线的应用，未来光伏的巨大发展空间也间接印证了金刚线的发展空间。下游光伏企业规模越来越大后，其也需要一个相对稳定的供应方，包括稳定的规模供应能力、稳定的品质、配套产品的技术升级能力。 公司一直致力于成为硬脆材料加工耗材综合服务商，除了在金刚线供需单一方面做合作，同时也会在其他加工耗材上面做扩展，以建立更深度的合作。公司在巩固当前产业后，在其他的领域上，比如国产替代进口新材料领域、新能源产业领域公司也会积极推进，未来若有相关情况公司会及时公告的。#投资##价值投资日志[超话]#
八字分析女命“财官太旺，有损公婆”
《三命通会》有云：“官太旺，公寿难延;财重迭，婆年早丧”。这句断语，是针对女命对“公公”与“婆婆”的影响;而且，这种影响甚至涉及到了“公婆”的寿命问题。先不说这句断语的应验程度究竟如何?我所关注的，就是这种推断的依据究竟何在?因为，它们之间的推论关系，似乎有些矛盾。
比如：“官星太旺，公寿难延”，是说女命中如果正官太旺，公公难以寿命长久;也就是说女命克公公。
其推论过程大致如下：假如，女命乙木日干，以正官庚金为夫，庚金是她的丈夫;庚金的正印是己土，代表丈夫的母亲，也就是自己的婆婆;婆婆己土的正官，也就是自己的公公，也就是自己命中的甲木。
如果，乙木女命的庚金太旺，就会克甲木;而甲木就又代表着女命的公公，这不就是“公寿难延”了吗? 但是，接下来的“财重叠，婆年早丧”，就比较难以讲的通。因为，女命如果正官为夫，那么偏财就为婆婆了。
因为，偏财旺，克的对象，首先就是自己的偏印，比如，母亲的姐妹;其次，才是正印，自己的母亲;何以应验到婆婆身上了呢? 那么，是不是这种说法，本身就没有道理?或者说，前面的断语更准确，后面的断语就是错的呢? 现在情况，就笔者本身的经历的案例，似乎并不支持这些结论，甚至刚好完全相反。
比如，坤造：丙午、戊戌、辛亥、甲午。这个八字，官星自然算旺了，但是，命主结婚后，公公却活了接近80岁，算是延年了。而命主自己的父亲，却在结婚后不到一年时间，过世了。
原因就是命中偏财无，命主大运乙未，己巳年，己土合甲，感应了财星，大运、流年、命局地支三会火官方，官星太旺，大运偏财之根受损，财星墓库打开。 加之，原局偏财无，主父缘差;大运见偏财，主父亲有事，故流年应事，应验在父亲身上。
又比如，坤造：己巳、己巳、癸巳、庚申。这个八字，财星三重，按理该是财星重叠吧?但命主癸巳年结婚，财星这么旺，也没有出现婆婆早丧的情况;反而是婆婆给她找了许多麻烦。
再比如，坤造：丙午、辛卯、辛卯、甲午。这个八字，自不待言，财星很旺，财星也叫重叠，1985年乙丑，大运在己丑，该年结婚，1986年丙寅年，婆婆就过世了。
上述案例的分析说明了一个事实，那就是如何理解官星太旺，与财星重叠的概念，以及断语成立的条件究竟为何? 首先，就是官星太旺，这里应该是指官星不仅自身旺，而且逢生，或者旺而无制无化;并不是说，这与现代命理中的打分，超过220分，就算太旺，不是一个概念。
比如：案例一中的官星虽然旺，但是有印泄，有伤官暗制了官星的两处强根;案例之二中的官星也旺，但是有申来合，也就泄了官星的力量;案例三中的官星旺，但不是命主最旺的，而且有辛金合绊。
至于财星重叠，核心还是偏财叠叠，这样才能损伤偏印。比如，案例一中，虽然财星叠叠比案例三中还严重，但是正财主要克的是正印。
而案例三中，偏财叠叠，自然克的是偏印，己丑大运，偏印出干，丙寅年，寅木引动原局两卯，一起制克偏印，又引动了原局夫星坐下的偏印，合化了原局的偏印，所以婆婆过世。
但也有另外，比如，坤造：丙申、辛卯、丙子、辛卯。这个女命，就是正财叠叠，八字身强财弱，但偏财旺过正财。 偏财为父，正财就为丈夫的母亲了。八字中正财弱，自坐绝地，天干两丙两辛逢合制，故此，意味着丈夫的母亲，容易有事。 命主戊子大运，辛酉年结婚，当年婆婆就过世了。因为，原局丙辛之合，在戊子大运，便可以合化了，辛酉年助起化气;加之，原局辛金无根，流年辛酉，辛金见本气根，就是无根怕有根。
案例五，坤造：丙午、癸巳、癸未、辛酉。这个八字，也算财星叠叠，因为，地支三会财方，应该对自己的母亲不利吧? 但命主母亲亦然健在，戊子大运的丙申年，公公去世;也没有应验婆婆身上，更不是婆婆早丧。
原因就是命主正财旺过偏财，戊子大运的丙申年，天干透出正财，地支申代表长辈，申子一合，冲克了午火，感应到了财星。 也就是说，属于自己的长辈，同时，又不是自己的偏财父亲，而是类似父亲的长辈，那便可以应验到公公身上了。
因此，下面这种说法，还是很有道理。那就是：女命以正印为母，偏财为父，一旦嫁人结婚，与公公婆婆生活在一起，时间久了。 那么，偏印则可以成为婆婆，正财则可以成为公公。女命偏财旺，自然损伤偏印，易损婆婆;正财弱而受伤，或者被合，亦对婆婆不利。
究其根本原因，还是六亲之间的关系，是可以转化的。比如，偏印也可能代表婆婆，正财也可能代表公公，类似自己的父母的异性兄弟姐妹。
也就是，命中的公婆的定位的问题。也就是说，得要结合宫位，以及亲生父母星，来具体确定，命局中究竟是偏印代表婆婆，还是偏财代表婆婆;或者自己的命中，究竟是劫财代表公公，还是正财代表公公。
另外，一个问题，就是命中代表公婆的六亲星，究竟是旺还是衰，命中有没有制克的路径，同时，这种制克是否获得解救。
比如，案例四中，命中年月有正印和偏财，那么正财就代表了自己的公公，正财弱而受制，而偏财旺过正财，自然是对子公公不利。
另外，这个八字中，日支正官在日柱，月柱为正印和正财，与日柱紧贴，为丈夫的上位，自然结婚后，就代表丈夫的父母;而年上丙申则转化为自己的父母，距离远了。
案例三中，八字偏财旺，格取从财;局中不见正印，自然不伤母亲，但偏印暗中受制最大，卯中乙木本气，可以克夫星中藏干偏印，两处偏印，都受卯克，结婚后，远离的父母，对命主中的偏印，也就是婆婆，便可以发挥出克性。
你看，大运己丑，不就是85年开始，从外面进来的吗?是夫星同宫的偏印，自然是丈夫的亲人，家人，与自己的亲生母亲没有关系。
这或许应证了盲派中的一些观点，某种六亲星过旺，实际上也克代表这种六亲的。另外，就是这里所说的克，主要还是指某种六亲与自己的缘分浅薄，并不是说，这个人本身就对某种六亲，会产生实质的危害。
这里运用这种说法，首先是看喜忌决定的吉凶，其次，就是这些代表公婆的六亲星，是否为弱而受制，或者旺而逢生。这里的制，包括化，这都需要从原局里面来找，大运和流年就是应事。 当然，这中缘分浅的六亲，可能还有不同的表现形式。比如：有些人或许就是结婚不久久过世了;有些可能是长期多病，或者意外霉运;有些可能是没有结婚，就已经过世了，因此，需要仔细分别。
《三命通会》有云：“官太旺，公寿难延;财重迭，婆年早丧”。这句断语，是针对女命对“公公”与“婆婆”的影响;而且，这种影响甚至涉及到了“公婆”的寿命问题。先不说这句断语的应验程度究竟如何?我所关注的，就是这种推断的依据究竟何在?因为，它们之间的推论关系，似乎有些矛盾。
比如：“官星太旺，公寿难延”，是说女命中如果正官太旺，公公难以寿命长久;也就是说女命克公公。
其推论过程大致如下：假如，女命乙木日干，以正官庚金为夫，庚金是她的丈夫;庚金的正印是己土，代表丈夫的母亲，也就是自己的婆婆;婆婆己土的正官，也就是自己的公公，也就是自己命中的甲木。
如果，乙木女命的庚金太旺，就会克甲木;而甲木就又代表着女命的公公，这不就是“公寿难延”了吗? 但是，接下来的“财重叠，婆年早丧”，就比较难以讲的通。因为，女命如果正官为夫，那么偏财就为婆婆了。
因为，偏财旺，克的对象，首先就是自己的偏印，比如，母亲的姐妹;其次，才是正印，自己的母亲;何以应验到婆婆身上了呢? 那么，是不是这种说法，本身就没有道理?或者说，前面的断语更准确，后面的断语就是错的呢? 现在情况，就笔者本身的经历的案例，似乎并不支持这些结论，甚至刚好完全相反。
比如，坤造：丙午、戊戌、辛亥、甲午。这个八字，官星自然算旺了，但是，命主结婚后，公公却活了接近80岁，算是延年了。而命主自己的父亲，却在结婚后不到一年时间，过世了。
原因就是命中偏财无，命主大运乙未，己巳年，己土合甲，感应了财星，大运、流年、命局地支三会火官方，官星太旺，大运偏财之根受损，财星墓库打开。 加之，原局偏财无，主父缘差;大运见偏财，主父亲有事，故流年应事，应验在父亲身上。
又比如，坤造：己巳、己巳、癸巳、庚申。这个八字，财星三重，按理该是财星重叠吧?但命主癸巳年结婚，财星这么旺，也没有出现婆婆早丧的情况;反而是婆婆给她找了许多麻烦。
再比如，坤造：丙午、辛卯、辛卯、甲午。这个八字，自不待言，财星很旺，财星也叫重叠，1985年乙丑，大运在己丑，该年结婚，1986年丙寅年，婆婆就过世了。
上述案例的分析说明了一个事实，那就是如何理解官星太旺，与财星重叠的概念，以及断语成立的条件究竟为何? 首先，就是官星太旺，这里应该是指官星不仅自身旺，而且逢生，或者旺而无制无化;并不是说，这与现代命理中的打分，超过220分，就算太旺，不是一个概念。
比如：案例一中的官星虽然旺，但是有印泄，有伤官暗制了官星的两处强根;案例之二中的官星也旺，但是有申来合，也就泄了官星的力量;案例三中的官星旺，但不是命主最旺的，而且有辛金合绊。
至于财星重叠，核心还是偏财叠叠，这样才能损伤偏印。比如，案例一中，虽然财星叠叠比案例三中还严重，但是正财主要克的是正印。
而案例三中，偏财叠叠，自然克的是偏印，己丑大运，偏印出干，丙寅年，寅木引动原局两卯，一起制克偏印，又引动了原局夫星坐下的偏印，合化了原局的偏印，所以婆婆过世。
但也有另外，比如，坤造：丙申、辛卯、丙子、辛卯。这个女命，就是正财叠叠，八字身强财弱，但偏财旺过正财。 偏财为父，正财就为丈夫的母亲了。八字中正财弱，自坐绝地，天干两丙两辛逢合制，故此，意味着丈夫的母亲，容易有事。 命主戊子大运，辛酉年结婚，当年婆婆就过世了。因为，原局丙辛之合，在戊子大运，便可以合化了，辛酉年助起化气;加之，原局辛金无根，流年辛酉，辛金见本气根，就是无根怕有根。
案例五，坤造：丙午、癸巳、癸未、辛酉。这个八字，也算财星叠叠，因为，地支三会财方，应该对自己的母亲不利吧? 但命主母亲亦然健在，戊子大运的丙申年，公公去世;也没有应验婆婆身上，更不是婆婆早丧。
原因就是命主正财旺过偏财，戊子大运的丙申年，天干透出正财，地支申代表长辈，申子一合，冲克了午火，感应到了财星。 也就是说，属于自己的长辈，同时，又不是自己的偏财父亲，而是类似父亲的长辈，那便可以应验到公公身上了。
因此，下面这种说法，还是很有道理。那就是：女命以正印为母，偏财为父，一旦嫁人结婚，与公公婆婆生活在一起，时间久了。 那么，偏印则可以成为婆婆，正财则可以成为公公。女命偏财旺，自然损伤偏印，易损婆婆;正财弱而受伤，或者被合，亦对婆婆不利。
究其根本原因，还是六亲之间的关系，是可以转化的。比如，偏印也可能代表婆婆，正财也可能代表公公，类似自己的父母的异性兄弟姐妹。
也就是，命中的公婆的定位的问题。也就是说，得要结合宫位，以及亲生父母星，来具体确定，命局中究竟是偏印代表婆婆，还是偏财代表婆婆;或者自己的命中，究竟是劫财代表公公，还是正财代表公公。
另外，一个问题，就是命中代表公婆的六亲星，究竟是旺还是衰，命中有没有制克的路径，同时，这种制克是否获得解救。
比如，案例四中，命中年月有正印和偏财，那么正财就代表了自己的公公，正财弱而受制，而偏财旺过正财，自然是对子公公不利。
另外，这个八字中，日支正官在日柱，月柱为正印和正财，与日柱紧贴，为丈夫的上位，自然结婚后，就代表丈夫的父母;而年上丙申则转化为自己的父母，距离远了。
案例三中，八字偏财旺，格取从财;局中不见正印，自然不伤母亲，但偏印暗中受制最大，卯中乙木本气，可以克夫星中藏干偏印，两处偏印，都受卯克，结婚后，远离的父母，对命主中的偏印，也就是婆婆，便可以发挥出克性。
你看，大运己丑，不就是85年开始，从外面进来的吗?是夫星同宫的偏印，自然是丈夫的亲人，家人，与自己的亲生母亲没有关系。
这或许应证了盲派中的一些观点，某种六亲星过旺，实际上也克代表这种六亲的。另外，就是这里所说的克，主要还是指某种六亲与自己的缘分浅薄，并不是说，这个人本身就对某种六亲，会产生实质的危害。
这里运用这种说法，首先是看喜忌决定的吉凶，其次，就是这些代表公婆的六亲星，是否为弱而受制，或者旺而逢生。这里的制，包括化，这都需要从原局里面来找，大运和流年就是应事。 当然，这中缘分浅的六亲，可能还有不同的表现形式。比如：有些人或许就是结婚不久久过世了;有些可能是长期多病，或者意外霉运;有些可能是没有结婚，就已经过世了，因此，需要仔细分别。
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