肉松香葱戚风（低糖版）
特别松软，口感微微湿润的咸口蛋糕！加了满满的肉松和香葱，越吃越香。
我为了给孩子和妈妈吃，做了低糖版，口感一样好，我还会把正常糖的版本写给大家。
不缩腰不凹底，手把手教你做戚风。
食材：
6寸戚风
鸡蛋3个，低筋面粉52克，玉米油30克，牛奶40克，糖35克，柠檬汁少许，香葱8克，肉松25克，盐1.5克
烘烤时间：175℃ 35分钟
8寸戚风
鸡蛋5个，糖35克（如果想做正常版糖是60克），低筋面粉90克，玉米油53克，牛奶70克，柠檬汁少许，香葱14克，肉松44克，盐2.6克
烘烤时间：170℃ 45分钟
做法：
1.小葱切碎，肉松称好备用
2.蛋清和蛋黄分开，蛋清放在冰箱冷冻（不用担心，有冰渣也没关系）。
3.牛奶和玉米油混合均匀，筛入低筋面粉，Z字形搅拌均匀。
4.加入蛋黄，Z字形搅拌均匀。
5.加入盐+香葱+肉松，拌匀就好。
6.预热烤箱175度
蛋白加几滴柠檬汁，分三次加入细砂糖打发直到湿性偏干，有一点弯度的角。
我用的海氏M6厨师机，打发蛋白非常稳定，不会打发过头，这里分享给大家。蛋白倒进去先开8档，见到粗泡泡，加1/3糖继续打发，泡泡绵密再加1/3糖，8档继续打发等有纹路出现加剩余糖，纹路更明显，抬起观察状态，出现有弯度的尖角用2档30秒结束（去除里面的大气泡）。
7.蛋白1/3加入蛋黄糊翻拌匀，倒回蛋白中翻拌匀。
8.面糊距离模具20厘米高度倒入，震3下，放入烤箱烘烤，170℃ 最下层烤45分钟 。
9.出炉后震一下，倒扣晾凉再脱模，一定要凉彻底才可以脱模，要不会塌腰。
特别松软，口感微微湿润的咸口蛋糕！加了满满的肉松和香葱，越吃越香。
我为了给孩子和妈妈吃，做了低糖版，口感一样好，我还会把正常糖的版本写给大家。
不缩腰不凹底，手把手教你做戚风。
食材：
6寸戚风
鸡蛋3个，低筋面粉52克，玉米油30克，牛奶40克，糖35克，柠檬汁少许，香葱8克，肉松25克，盐1.5克
烘烤时间：175℃ 35分钟
8寸戚风
鸡蛋5个，糖35克（如果想做正常版糖是60克），低筋面粉90克，玉米油53克，牛奶70克，柠檬汁少许，香葱14克，肉松44克，盐2.6克
烘烤时间：170℃ 45分钟
做法：
1.小葱切碎，肉松称好备用
2.蛋清和蛋黄分开，蛋清放在冰箱冷冻（不用担心，有冰渣也没关系）。
3.牛奶和玉米油混合均匀，筛入低筋面粉，Z字形搅拌均匀。
4.加入蛋黄，Z字形搅拌均匀。
5.加入盐+香葱+肉松，拌匀就好。
6.预热烤箱175度
蛋白加几滴柠檬汁，分三次加入细砂糖打发直到湿性偏干，有一点弯度的角。
我用的海氏M6厨师机，打发蛋白非常稳定，不会打发过头，这里分享给大家。蛋白倒进去先开8档，见到粗泡泡，加1/3糖继续打发，泡泡绵密再加1/3糖，8档继续打发等有纹路出现加剩余糖，纹路更明显，抬起观察状态，出现有弯度的尖角用2档30秒结束（去除里面的大气泡）。
7.蛋白1/3加入蛋黄糊翻拌匀，倒回蛋白中翻拌匀。
8.面糊距离模具20厘米高度倒入，震3下，放入烤箱烘烤，170℃ 最下层烤45分钟 。
9.出炉后震一下，倒扣晾凉再脱模，一定要凉彻底才可以脱模，要不会塌腰。
#我开电动车# 稻城亚丁之美，e-tron之行！
应奥迪之约我喝老沙相聚在美丽的稻城亚丁，近400公里e-tron 试驾旅行中间欣赏沿途藏区风情，并次日进入稻城亚丁旅游区领略亚丁之美。此文和老沙联合创作。
应奥迪之约我们相聚在美丽的稻城亚丁，近400公里e-tron 试驾旅行中间欣赏沿途藏区风情，并次日进入稻城亚丁旅游区领略金秋下的亚丁之美。老沙和我从北京出发飞到成都，次日再乘坐飞机直达位于川西海拔4200米的山顶稻城亚丁机场，是我们所去过海拔最高的机厂了。这所机场位于中国四川省甘孜藏族自治州稻城县桑堆乡海子山，是目前世界海拔最高的民用机场了，飞机在下降过程中透过窗户看到云层中隐现的连绵起伏山峰，山峰、云层、凸现的地面真是美不胜收。
在湛蓝的天空下，见到了来接机的e-tron suv车队。一排奥迪e-tron SUV整齐排列在机场停车，首见e-tron SUV，外观感觉传承了经典的奥迪家族设计。整车尺寸介于Q5和Q8之间，Audi e-tron车长4901，2928mm的轴距，风阻系数仅为0.28cd，配合可开闭主动进气前格栅，降低了进气噪音并且有助于必要时系统散热，前脸四个圈的车标和八边形的进气隔栅，区别的是进气隔栅是主动式设计，
「技术解析」我们看到的外隔栅是不能主动关闭的，主动进气的设计是在内侧构造上，分上下控制并且都能主动工作，主要为空调和电池散热，而且下隔栅配有专门的风路散热到前制动部分。
蜀道难、难于上青天。李白《蜀道难》再现了蜀道峥嵘、突兀、强悍、崎岖的奇丽惊险。试驾全程315公里，海拔落差基本在3000到4200之间，路段中的大部分在山间穿梭、弯道极多、经常性的下坡路、还有一段很长的石子路面。说到这里要感谢奥迪的朋友，在活动前期对试驾路段做了多次实地考察，保障试驾结果。
第二天一大早我们一整天的试驾开始了，e-tron suv车队从海拔2900米的酒店出发，我、老沙在一辆车上交替试驾，途中翻过2座海拔3800-3900米的无名山和波瓦山，复杂的路段和高海拔驾驶对于电动车试驾和人驾驶来说都是考验。十几辆Audi e-tron在山间穿梭连成一线，初段驾驶穿梭于高山、河流之间，10月的蜀山绿植成荫简直是一道美丽的风景线。
在崇山峻岭中穿梭，驾驶e-tron简直是一种享受，人与车建立的信任在大山中迅速建立，初段弯道较多，车辆直线路段很短，超车要迅速反应。e-tron只需要深踩油门甚至不需要挂入S档，舒适模式下低重心的车身和超快的电机相应让你从容应对待加速工况。这种状态对于一些排量较低的汽油发动机简直是一种奢求，高海拔空气量决定了动力反应。如果需要更强劲的反应，可以加驾驶模式调整为运动模式或S档下，即可激活Boost加力模式以及四驱系统，运动驾驶模式更加灵敏的油门相应和运动的方向盘转向阻尼配合运动模式下紧绷而有韧性的悬挂阻尼车身调教，可以伴随着664Nm的最大扭矩瞬间可以让你秒杀和超越其他车辆。
邂逅扎古寺，在此朝拜观瞻。扎古寺依山而建，殿堂耸立金碧辉煌。
经堂内脱帽而行，拍照是不行的，只能用文字来描述，首先进入经堂门廊，墙壁、门柱甚至天花板都绘制各种藏式图案，走进内堂在阳光照射下格外富丽堂皇，堂内陈设菩萨塑像、壁画、唐卡、活佛照片威严端庄。
试驾中真心要说的是3个体验印象深刻:
第一个就是这套e-tron匹配的空气悬挂，在自动和舒适模式下的滤震能力太强了，运动模式下阻尼收紧很有韧性还保有相当强的舒适性，会让你在长时间动态驾驶的时候忘记当前是运动模式。试驾路段基本在崇山峻岭中穿梭，海拔落差大，大部分路段都是小角度弯道，e-tron在弯表现稳健，车身的横倾与纵倾被减小到最小程度，五连杆的支撑让车身在较高速度下转弯表现很扎实。当然通过aas自适应空气悬架实现车体高度调整也起到积极作用，车轮受到地面冲击产生的加速度也是空气弹簧自动调节时考虑的参数之一，高速过弯时，外侧车轮的空气弹簧和减震器就会自动变硬，以减小车身的侧倾，在紧急制动时电子模块也会对前轮的弹簧和减震器硬度进行加强以减小车身的惯性前倾。
「技术解析」e-tron 车的底盘是以MLBevo平台为基础的，该平台也是 A4、A5、Q5、A6、A7、Q7 和 A8这些车型的开发基础。由于轴荷 和车辆外形尺寸的原因，这款Audi e-tron 车直接取用了Audi Q7上的主要的MLBevo-系统部件。前桥前桥是基于业经考验过的五联杆结构，主要系统部件与Audi Q7 (车 型 4M)上的相同。副车架采用了铝制新结构。 后桥这款Audi e-tron车采用的是五连杆式后桥。与前桥一样，后桥主要系统部件与Audi Q7 (车型 4M)上的相同。 副车架则需要采用了新结构，因为要满足特殊的集成需要(就是要容纳高压蓄电池和电机) 。 带空气悬架和电子减振调节(自适应空气悬架)的底盘 ，再加上平铺在底板的电池包降低了车身中心配合完美调教的空气悬挂让其操控性和过弯的信心增加。
第二个就是在翻越一座3900米高山的一段长达十几公里的非铺装路面驾驶的感受，路面条件是土和石头子构成，上有很多低洼起伏的坑，这时将全地形模式开启，车身高度自动升高，此时的e-tron也同步开启了全时四驱模式，空气悬挂的表现在这里就更加突出，极佳的阻尼调教和空气弹簧配合让你觉得如履平地，十几公里开下来非常舒适的体验，这一点在普通避震器上是不可能有的体验，Audie-tron在底盘上的调教功底真的惊艳了！
中午车队在位于云南香格里拉和四川稻城亚丁中部仲徳村停息，环望这片土地，一幢幢散落在山间田园间、河谷台地上藏区特色的梯形结构的白色藏房，盘绕在房屋间的石头路，层层叠叠依山而筑的梯田，远处屹立的青布绕神山和傍山而建的古寺，一直守护着这片安静祥和的村落。
乡城云觉七境皈院野奢美宿，这是一片对白色藏房基础上设计的民宿建筑，整个建筑群传承了藏区建筑的本源又结合了现代建筑风格，房间以影月、藏香、骊珠、菩提、心栖命名，贴近自然。
随藏族导游进入仲德村，导游女孩子身穿当地的特色服装，史于文成公主进藏时期。褶皱多，分内折、外折各54 个。左右胸襟分别镶有红、黄、绿、黑、金五块三角形布料，分别代表福寿、土地、先知、牲畜、财富。疯装，寄托着把人间福气都聚齐了的寓意。
乡城藏语称为“恰称”，意为“手中佛珠”，据说这与乡城两棵千年菩提树有关。相传这两株菩提树是噶玛噶举派创始人杜松钦巴亲临乡城传法时，遗落的两颗菩提生长而成。其中一棵菩提树就生长在仲德村。
在菩提树上留下对家人的祈福。
由大小不等的石头集垒起来的、具有灵气的玛尼石堆，玛尼堆常用于祈福的，大都刻有六字真言、慧眼、神像造像、各种吉祥图案等，大家环绕玛尼堆一圈，祈福平安。
第三点尤其要分享的就是Audi e-tron的动能回收系统独特的设计印象深刻，首先e-tron在设计上可以实现通过方向盘的拨片就能够非常方便的手动干预激活2级能量回收级别，从而实现最大0.2G的减速度，这样的设计比起来其它新能源车型要么需要在触摸屏里选择能量回收级别高中低，或者需要手动按压/拨动/选装中控台的能量回收调整按键/拨杆/旋钮都要来的方便直接，不会手忙脚乱，因为用方向盘拨片手可以不脱离车辆操控做到第一时间安全操作；还有，Audie-tron有一个自动能量回收的设定，在自动模式下，前面的毫米波雷达和摄像头会监测车辆前方的车辆距离和车速，如果驾驶员松开油门，那么如果本车前方无车，或者前车没有相对于本车的减速，双异步电机就会以惯性滑行模式让车子向前滑行，这样就和传统的汽油车的驾驶感受一样，不会有很多其他电动车一收油门就能量回收减速的不适感，并且可以让车子滑行的更远；
一旦当系统探测到前方较近的车辆有减速，那么e-tron会自动激活电动机的能量回收到最大2级，并且可以根据车距和前车减速状态进行动态调整，那么驾驶员在一定的减速需求下就不需要自己介入刹车而通过系统自动介入能量回收而保持车距。这个设计我目前在市场上的其它新能源车型上都没有见到过，Audi是第一个！点赞！因此，当我在从3900米下山跟随车队的一路上，由于坡道斜率可以将车辆加速到85-90公里的时速，当前车刹车灯点亮的时候，我所开的e-tron就自动介入能量回收直到0.2个G的减速度，当前车又加速时，能量回收也相应减少或取消，车子又可以继续溜车滑行，结果我从山上到山下的很长距离里面，都用自动回收模式开，类似于开启了ACC自适应巡航的效果！体验真的不错！就是Audi做到了给你传统燃油车松油门一样的驾驶感受，在不需要回收的时候就滑行，当需要刹车控制车距的时候就自动激活能量回收来替代刹车，回收的能量正好给高压电池充电；
当你需要更大的制动力的时候，Audi e-tron的制动踏板在轻踩的初段行程会首先激活最大的第三级能量回收，从而通过进一步增大电机回收能量的幅度而达到最大0.3G的减速度，那么百分之90的日常驾驶中的制动需求都可以通过单纯的电机能量回收来给车辆减速了，那么制动盘和制动片的磨损就大幅减少或者很少有机会用到机械制动部分，日后保养的时候，客户可以大幅度节省更换刹车盘片的维护费用。需要强调的是，Audi是见到的业界第一台量产的采用了大陆公司最新三合一的电子机械制动伺服系统，它将电子制动助力器与ESC稳定系统控制模块和主动续压器三个硬件集成在一个本体中，这是业界最先新的线控电子制动系统的集成方案，比大家都知道的蔚来和特斯拉用的第二代博世iBooster还要更先进！
一整天的山路试驾下来，315公里竟然没有感觉到什么疲惫，也许是e-tron那双层隔音玻璃配合极小的电机噪音，舒适标配的空气悬挂和四区独立空调系统让人惬意，用无线Carplay欣赏着酷狗音乐里面自己喜爱的歌曲欣赏着一路上稻城的美丽秋色，从山顶往下开的时候由于超强的能量回收效果而没有一点儿里程焦虑，最后开到酒店还剩20%的电量，认为只要自己家或者居住地附近有便利的充电条件，这台Audie-tron真的能带给你德系豪华质感的做工，优秀的人机工程学触屏感受，完美的驾驶品质和动力性能，也能满足你偶尔越野一下撒欢的需求，还有400多公里的续航里程，以及老牌传统车企十分靠谱的生产研发质保体系的品质保证，一次很好的体验。
蓝色星球上最后一片净土，稻城亚丁之旅。次日我们到了稻城亚丁的景区，开始了一天的亚丁之行。央迈勇，意为“文殊菩萨”，在佛教中是智慧的化身，是三座雪山的南峰，佛位第一，海拔高度为5958米。央迈勇神山形似文殊菩萨手中的智慧之剑直指苍穹，冰清玉洁傲立于苍穹之下。
贡嘎冲古寺位于仙乃日雪峰脚下，意为填湖造寺，海拔3880米，始建于元朝，是通往“三怙主神山”——仙乃日、央迈勇、夏诺多吉的必经之处，也是当地藏族人民转山仪式的出发点。
传说高僧却杰贡觉加错为供奉神山在此修建寺庙，谁知却触怒了神灵导致灾难降临，于是他日夜乞求神灵免除百姓之苦，降罪自身，终于感动神灵换得百姓平安，他却身患麻疯病就此圆寂。寺院僧人每日薰香念经，希望向后世之人传扬和纪念却杰贡觉加错的功德善举。
从冲古寺草坪到珍珠海，全程为上坡路，路面已铺设木质栈道，一路慢行一路风景。
谢谢大家观看。
应奥迪之约我喝老沙相聚在美丽的稻城亚丁，近400公里e-tron 试驾旅行中间欣赏沿途藏区风情，并次日进入稻城亚丁旅游区领略亚丁之美。此文和老沙联合创作。
应奥迪之约我们相聚在美丽的稻城亚丁，近400公里e-tron 试驾旅行中间欣赏沿途藏区风情，并次日进入稻城亚丁旅游区领略金秋下的亚丁之美。老沙和我从北京出发飞到成都，次日再乘坐飞机直达位于川西海拔4200米的山顶稻城亚丁机场，是我们所去过海拔最高的机厂了。这所机场位于中国四川省甘孜藏族自治州稻城县桑堆乡海子山，是目前世界海拔最高的民用机场了，飞机在下降过程中透过窗户看到云层中隐现的连绵起伏山峰，山峰、云层、凸现的地面真是美不胜收。
在湛蓝的天空下，见到了来接机的e-tron suv车队。一排奥迪e-tron SUV整齐排列在机场停车，首见e-tron SUV，外观感觉传承了经典的奥迪家族设计。整车尺寸介于Q5和Q8之间，Audi e-tron车长4901，2928mm的轴距，风阻系数仅为0.28cd，配合可开闭主动进气前格栅，降低了进气噪音并且有助于必要时系统散热，前脸四个圈的车标和八边形的进气隔栅，区别的是进气隔栅是主动式设计，
「技术解析」我们看到的外隔栅是不能主动关闭的，主动进气的设计是在内侧构造上，分上下控制并且都能主动工作，主要为空调和电池散热，而且下隔栅配有专门的风路散热到前制动部分。
蜀道难、难于上青天。李白《蜀道难》再现了蜀道峥嵘、突兀、强悍、崎岖的奇丽惊险。试驾全程315公里，海拔落差基本在3000到4200之间，路段中的大部分在山间穿梭、弯道极多、经常性的下坡路、还有一段很长的石子路面。说到这里要感谢奥迪的朋友，在活动前期对试驾路段做了多次实地考察，保障试驾结果。
第二天一大早我们一整天的试驾开始了，e-tron suv车队从海拔2900米的酒店出发，我、老沙在一辆车上交替试驾，途中翻过2座海拔3800-3900米的无名山和波瓦山，复杂的路段和高海拔驾驶对于电动车试驾和人驾驶来说都是考验。十几辆Audi e-tron在山间穿梭连成一线，初段驾驶穿梭于高山、河流之间，10月的蜀山绿植成荫简直是一道美丽的风景线。
在崇山峻岭中穿梭，驾驶e-tron简直是一种享受，人与车建立的信任在大山中迅速建立，初段弯道较多，车辆直线路段很短，超车要迅速反应。e-tron只需要深踩油门甚至不需要挂入S档，舒适模式下低重心的车身和超快的电机相应让你从容应对待加速工况。这种状态对于一些排量较低的汽油发动机简直是一种奢求，高海拔空气量决定了动力反应。如果需要更强劲的反应，可以加驾驶模式调整为运动模式或S档下，即可激活Boost加力模式以及四驱系统，运动驾驶模式更加灵敏的油门相应和运动的方向盘转向阻尼配合运动模式下紧绷而有韧性的悬挂阻尼车身调教，可以伴随着664Nm的最大扭矩瞬间可以让你秒杀和超越其他车辆。
邂逅扎古寺，在此朝拜观瞻。扎古寺依山而建，殿堂耸立金碧辉煌。
经堂内脱帽而行，拍照是不行的，只能用文字来描述，首先进入经堂门廊，墙壁、门柱甚至天花板都绘制各种藏式图案，走进内堂在阳光照射下格外富丽堂皇，堂内陈设菩萨塑像、壁画、唐卡、活佛照片威严端庄。
试驾中真心要说的是3个体验印象深刻:
第一个就是这套e-tron匹配的空气悬挂，在自动和舒适模式下的滤震能力太强了，运动模式下阻尼收紧很有韧性还保有相当强的舒适性，会让你在长时间动态驾驶的时候忘记当前是运动模式。试驾路段基本在崇山峻岭中穿梭，海拔落差大，大部分路段都是小角度弯道，e-tron在弯表现稳健，车身的横倾与纵倾被减小到最小程度，五连杆的支撑让车身在较高速度下转弯表现很扎实。当然通过aas自适应空气悬架实现车体高度调整也起到积极作用，车轮受到地面冲击产生的加速度也是空气弹簧自动调节时考虑的参数之一，高速过弯时，外侧车轮的空气弹簧和减震器就会自动变硬，以减小车身的侧倾，在紧急制动时电子模块也会对前轮的弹簧和减震器硬度进行加强以减小车身的惯性前倾。
「技术解析」e-tron 车的底盘是以MLBevo平台为基础的，该平台也是 A4、A5、Q5、A6、A7、Q7 和 A8这些车型的开发基础。由于轴荷 和车辆外形尺寸的原因，这款Audi e-tron 车直接取用了Audi Q7上的主要的MLBevo-系统部件。前桥前桥是基于业经考验过的五联杆结构，主要系统部件与Audi Q7 (车 型 4M)上的相同。副车架采用了铝制新结构。 后桥这款Audi e-tron车采用的是五连杆式后桥。与前桥一样，后桥主要系统部件与Audi Q7 (车型 4M)上的相同。 副车架则需要采用了新结构，因为要满足特殊的集成需要(就是要容纳高压蓄电池和电机) 。 带空气悬架和电子减振调节(自适应空气悬架)的底盘 ，再加上平铺在底板的电池包降低了车身中心配合完美调教的空气悬挂让其操控性和过弯的信心增加。
第二个就是在翻越一座3900米高山的一段长达十几公里的非铺装路面驾驶的感受，路面条件是土和石头子构成，上有很多低洼起伏的坑，这时将全地形模式开启，车身高度自动升高，此时的e-tron也同步开启了全时四驱模式，空气悬挂的表现在这里就更加突出，极佳的阻尼调教和空气弹簧配合让你觉得如履平地，十几公里开下来非常舒适的体验，这一点在普通避震器上是不可能有的体验，Audie-tron在底盘上的调教功底真的惊艳了！
中午车队在位于云南香格里拉和四川稻城亚丁中部仲徳村停息，环望这片土地，一幢幢散落在山间田园间、河谷台地上藏区特色的梯形结构的白色藏房，盘绕在房屋间的石头路，层层叠叠依山而筑的梯田，远处屹立的青布绕神山和傍山而建的古寺，一直守护着这片安静祥和的村落。
乡城云觉七境皈院野奢美宿，这是一片对白色藏房基础上设计的民宿建筑，整个建筑群传承了藏区建筑的本源又结合了现代建筑风格，房间以影月、藏香、骊珠、菩提、心栖命名，贴近自然。
随藏族导游进入仲德村，导游女孩子身穿当地的特色服装，史于文成公主进藏时期。褶皱多，分内折、外折各54 个。左右胸襟分别镶有红、黄、绿、黑、金五块三角形布料，分别代表福寿、土地、先知、牲畜、财富。疯装，寄托着把人间福气都聚齐了的寓意。
乡城藏语称为“恰称”，意为“手中佛珠”，据说这与乡城两棵千年菩提树有关。相传这两株菩提树是噶玛噶举派创始人杜松钦巴亲临乡城传法时，遗落的两颗菩提生长而成。其中一棵菩提树就生长在仲德村。
在菩提树上留下对家人的祈福。
由大小不等的石头集垒起来的、具有灵气的玛尼石堆，玛尼堆常用于祈福的，大都刻有六字真言、慧眼、神像造像、各种吉祥图案等，大家环绕玛尼堆一圈，祈福平安。
第三点尤其要分享的就是Audi e-tron的动能回收系统独特的设计印象深刻，首先e-tron在设计上可以实现通过方向盘的拨片就能够非常方便的手动干预激活2级能量回收级别，从而实现最大0.2G的减速度，这样的设计比起来其它新能源车型要么需要在触摸屏里选择能量回收级别高中低，或者需要手动按压/拨动/选装中控台的能量回收调整按键/拨杆/旋钮都要来的方便直接，不会手忙脚乱，因为用方向盘拨片手可以不脱离车辆操控做到第一时间安全操作；还有，Audie-tron有一个自动能量回收的设定，在自动模式下，前面的毫米波雷达和摄像头会监测车辆前方的车辆距离和车速，如果驾驶员松开油门，那么如果本车前方无车，或者前车没有相对于本车的减速，双异步电机就会以惯性滑行模式让车子向前滑行，这样就和传统的汽油车的驾驶感受一样，不会有很多其他电动车一收油门就能量回收减速的不适感，并且可以让车子滑行的更远；
一旦当系统探测到前方较近的车辆有减速，那么e-tron会自动激活电动机的能量回收到最大2级，并且可以根据车距和前车减速状态进行动态调整，那么驾驶员在一定的减速需求下就不需要自己介入刹车而通过系统自动介入能量回收而保持车距。这个设计我目前在市场上的其它新能源车型上都没有见到过，Audi是第一个！点赞！因此，当我在从3900米下山跟随车队的一路上，由于坡道斜率可以将车辆加速到85-90公里的时速，当前车刹车灯点亮的时候，我所开的e-tron就自动介入能量回收直到0.2个G的减速度，当前车又加速时，能量回收也相应减少或取消，车子又可以继续溜车滑行，结果我从山上到山下的很长距离里面，都用自动回收模式开，类似于开启了ACC自适应巡航的效果！体验真的不错！就是Audi做到了给你传统燃油车松油门一样的驾驶感受，在不需要回收的时候就滑行，当需要刹车控制车距的时候就自动激活能量回收来替代刹车，回收的能量正好给高压电池充电；
当你需要更大的制动力的时候，Audi e-tron的制动踏板在轻踩的初段行程会首先激活最大的第三级能量回收，从而通过进一步增大电机回收能量的幅度而达到最大0.3G的减速度，那么百分之90的日常驾驶中的制动需求都可以通过单纯的电机能量回收来给车辆减速了，那么制动盘和制动片的磨损就大幅减少或者很少有机会用到机械制动部分，日后保养的时候，客户可以大幅度节省更换刹车盘片的维护费用。需要强调的是，Audi是见到的业界第一台量产的采用了大陆公司最新三合一的电子机械制动伺服系统，它将电子制动助力器与ESC稳定系统控制模块和主动续压器三个硬件集成在一个本体中，这是业界最先新的线控电子制动系统的集成方案，比大家都知道的蔚来和特斯拉用的第二代博世iBooster还要更先进！
一整天的山路试驾下来，315公里竟然没有感觉到什么疲惫，也许是e-tron那双层隔音玻璃配合极小的电机噪音，舒适标配的空气悬挂和四区独立空调系统让人惬意，用无线Carplay欣赏着酷狗音乐里面自己喜爱的歌曲欣赏着一路上稻城的美丽秋色，从山顶往下开的时候由于超强的能量回收效果而没有一点儿里程焦虑，最后开到酒店还剩20%的电量，认为只要自己家或者居住地附近有便利的充电条件，这台Audie-tron真的能带给你德系豪华质感的做工，优秀的人机工程学触屏感受，完美的驾驶品质和动力性能，也能满足你偶尔越野一下撒欢的需求，还有400多公里的续航里程，以及老牌传统车企十分靠谱的生产研发质保体系的品质保证，一次很好的体验。
蓝色星球上最后一片净土，稻城亚丁之旅。次日我们到了稻城亚丁的景区，开始了一天的亚丁之行。央迈勇，意为“文殊菩萨”，在佛教中是智慧的化身，是三座雪山的南峰，佛位第一，海拔高度为5958米。央迈勇神山形似文殊菩萨手中的智慧之剑直指苍穹，冰清玉洁傲立于苍穹之下。
贡嘎冲古寺位于仙乃日雪峰脚下，意为填湖造寺，海拔3880米，始建于元朝，是通往“三怙主神山”——仙乃日、央迈勇、夏诺多吉的必经之处，也是当地藏族人民转山仪式的出发点。
传说高僧却杰贡觉加错为供奉神山在此修建寺庙，谁知却触怒了神灵导致灾难降临，于是他日夜乞求神灵免除百姓之苦，降罪自身，终于感动神灵换得百姓平安，他却身患麻疯病就此圆寂。寺院僧人每日薰香念经，希望向后世之人传扬和纪念却杰贡觉加错的功德善举。
从冲古寺草坪到珍珠海，全程为上坡路，路面已铺设木质栈道，一路慢行一路风景。
谢谢大家观看。
#电动车相比燃油车驾驶乐趣如何#
当然有了，而且电动车在操控层面上的乐趣水准相比燃油车几乎是成倍的指数式增长。
这样的说法并不是危言耸听，因为大部分有试驾过或是拥有电动车的消费者们，应该都有着类似的看法。为了让这个结论看着没那么主观，我们可以先大概分析一下驾驶乐趣构成的要素。
首先肯定是动力要够强，更强的动力意味着更快的加速时间，自然也就能让人在推背感加持下的刺激中，获得激烈驾驶的愉悦。
其次则是底盘够稳，转向够准，很多车友乐意在周末组团跑山，就是因为复杂多变的弯道能够带来操控车辆与征服地形的快感，当然也对一台车的动态性能提出了不小的要求。一是转向需要十分精准，这样才能在弯中从容走线；而是需要扎实的底盘素质，以保证以较快速度过弯时车身不发飘、发散，最好悬挂系统还能保证车辆的侧倾能维持在较小的范围内。
道奇蝰蛇的V10引擎
最后则是声音够燃，对于内燃机爱好者而言，就算是N档原地拉转速时发动机的轰鸣都是振奋人心的，更别提是在高速行驶时了。当然，发动机轰鸣对于驾驶乐趣而言，起到的更多的是锦上添花的辅助作用，真正核心的还是上述二者。
简单的分析完驾驶乐趣之后，我们会发现电动车在前三部分的表现对比同价位的燃油车基本都是处在碾压的地位：
动力方面自然不用多说，大家在路上一定见过不少开的飞快的纯电车型。因为电动机瞬时扭矩极大并且动力损耗极小（基本在90%以上，想想内燃机可怜的热效率吧）的特性，单论动力数据电动机已经在几年之内就突破了内燃机花费百年都没有打破的上限，而且是以一种非常简单、低成本的方式。
回想新能源大潮还未开始的几年前，30-40万元左右的燃油车能够把最大马力做到300匹以上都是很稀有的。而现在，一众新势力品牌已经向40万价位的马力水平提升到了500匹以上，20万价位也出现了许多0-100km/h加速仅要6秒出头的面孔。这是内燃机想都不敢想的。
然后就是底盘层面，大家应该都知道前后重量分配50：50对车辆运动型的提升是极大的，因此许多超级跑都采用了中置引擎的布局，用于平衡发动机和乘客的重量。而大部分售价亲民的内燃车型，基本都存在前轴重量大于后轴的情况。而电动车由于没有发动机结构，且目前大部分电动车的电池包都平铺在车底，不仅有着更加理想的前后轴重量分配，也为前后悬挂的结构设计提供了更多的可能。
屡破记录的大众纯电超跑ID.R
然后就是更准的转向，虽然我目前并没有找到关于蒂娜动车转向系统会明显由于内燃机车型的证据，但是就我自身开过许多款电动车的经验而言，大部分电车的转向虚位都非常之小，或许是因为更强大的性能对转向机构有着更高的要求？、
而在燃油车最强的声浪部分，虽然现在有许多电车已经能够提供以假乱真的车内模拟声浪，但是个人感觉电机的“轰鸣”声其实也蛮好听的。当然了，这个轰鸣也不是真正的电机声，而是车外扬声器播放的模拟音效用于提示行人。但是在加速的时候听见宇宙飞船一样的加速声效，对我来说还是个非常有新意的体验。
其实在一开始我也会觉得，驾驶乐趣是和内燃机脱不开干系的。但是随着接触到的电动车越来越多，这个想法在我脑海里开始逐渐动摇。
第一次，是蹭了土豪朋友的保时捷Taycan Turbo S，那个不到3秒的零百加速，让我过了三四天才逐渐缓过神来。
第二次，是和朋友试驾本应不该和操控乐趣有多大干系的的特斯拉Model X。这台SUV扎实的底盘和精准无比的操控，让我逐渐怀疑它其实是一台升高了底盘的跑车。
如果说在驶过这两台车后，我还心存侥幸是昂贵的价格赋予了他们优秀的素质，那么在上次和朋友们一起去郊区放风时开到的小鹏P7，才算是真正击毁了我原有的价值体系。
那次其实是我第一次开所谓新势力品牌的电动轿车，身份则是被朋友们薅去当苦力司机。我们那里去四明山需要走半个多小时的高速路，在高速上我的感觉就是那台P7（双电机的版本）的动力随叫随到，即使是顶尖的自吸发动机也是很难达到的。前后两个电机一共430匹的马力，即使是在中段深给一脚也能有相当强烈的的推背感。
关于P7的动力我朋友自己也有一句很有趣的名言，那就是“三十多万的价格，就能把0-100km/h的加速时间做到接近超跑的4.3秒，这就是花小钱办大事。”
虽然已经听的有点烦了，但无奈这就是事实。求我另一个买了M3的同事的心理阴影面积。
而到了跑山的时候，P7优秀且扎实的底盘素质才算是真正显露出来。转向的精准程度堪比我们认知中的各大小钢炮，并且很有趣的一点是P7的方向盘大小与我而言非常合适，摆弄起来得心应手，或许对于操控会有一些心理层面的加分。
然后就是一体性极强的底盘，在过颠簸的时候铿锵有力的哐哐两声，就是它底盘素质的最佳证明。不仅不发散，在过弯的时候也不会让人感受到车身有着多余的晃动。当时有全速弯（并不是）放开了胆子用大几十的速度去过，P7的也是紧贴着弯心相当稳健的飞驰而过，让乘客们吓得不轻。
事后我的朋友还非常骄傲的免费为我科（xuan）普（yao）了P7底盘技术背后的故事，说是为了提升P7底盘的综合表现小鹏特意找来了保时捷工程团队，没错，就是那个人尽皆知的德国超跑品牌。他们不仅帮助P7优化了底盘和悬挂结构的设计，还在全球各地的多个场地进行了长时间的测试与论证，最后才打造出了P7优秀的底盘素质。
哦对了，P7的前悬挂用的是铝制双叉臂，不得不说现在造车内卷的严重程度可以用令人发指来形容了。毕竟当年只有高性能GT和超级跑车才能享受铝制双叉臂前悬带来的极限操控体验。
然后说个题外话，因为为期两天的跑山活动又当乘客又当司机的给我整的十分疲惫，所以在回程的时候我特意试了一下同事们都十分夸赞的NGP智能驾驶功能。用完的体验就一句话：高速上我基本没怎么用过方向盘和电门踏板。也就只有在这种时候，我才会真心希望自动驾驶的法规早日放开。
所以回到开头，电车对于内燃机的取代远远不止能源结构的改变，其实是在驾驶属性和智能属性上的全方位迭代。至于电动车的驾驶乐趣，或许只有各位亲身体会过后才会真的有所领悟吧。
当然有了，而且电动车在操控层面上的乐趣水准相比燃油车几乎是成倍的指数式增长。
这样的说法并不是危言耸听，因为大部分有试驾过或是拥有电动车的消费者们，应该都有着类似的看法。为了让这个结论看着没那么主观，我们可以先大概分析一下驾驶乐趣构成的要素。
首先肯定是动力要够强，更强的动力意味着更快的加速时间，自然也就能让人在推背感加持下的刺激中，获得激烈驾驶的愉悦。
其次则是底盘够稳，转向够准，很多车友乐意在周末组团跑山，就是因为复杂多变的弯道能够带来操控车辆与征服地形的快感，当然也对一台车的动态性能提出了不小的要求。一是转向需要十分精准，这样才能在弯中从容走线；而是需要扎实的底盘素质，以保证以较快速度过弯时车身不发飘、发散，最好悬挂系统还能保证车辆的侧倾能维持在较小的范围内。
道奇蝰蛇的V10引擎
最后则是声音够燃，对于内燃机爱好者而言，就算是N档原地拉转速时发动机的轰鸣都是振奋人心的，更别提是在高速行驶时了。当然，发动机轰鸣对于驾驶乐趣而言，起到的更多的是锦上添花的辅助作用，真正核心的还是上述二者。
简单的分析完驾驶乐趣之后，我们会发现电动车在前三部分的表现对比同价位的燃油车基本都是处在碾压的地位：
动力方面自然不用多说，大家在路上一定见过不少开的飞快的纯电车型。因为电动机瞬时扭矩极大并且动力损耗极小（基本在90%以上，想想内燃机可怜的热效率吧）的特性，单论动力数据电动机已经在几年之内就突破了内燃机花费百年都没有打破的上限，而且是以一种非常简单、低成本的方式。
回想新能源大潮还未开始的几年前，30-40万元左右的燃油车能够把最大马力做到300匹以上都是很稀有的。而现在，一众新势力品牌已经向40万价位的马力水平提升到了500匹以上，20万价位也出现了许多0-100km/h加速仅要6秒出头的面孔。这是内燃机想都不敢想的。
然后就是底盘层面，大家应该都知道前后重量分配50：50对车辆运动型的提升是极大的，因此许多超级跑都采用了中置引擎的布局，用于平衡发动机和乘客的重量。而大部分售价亲民的内燃车型，基本都存在前轴重量大于后轴的情况。而电动车由于没有发动机结构，且目前大部分电动车的电池包都平铺在车底，不仅有着更加理想的前后轴重量分配，也为前后悬挂的结构设计提供了更多的可能。
屡破记录的大众纯电超跑ID.R
然后就是更准的转向，虽然我目前并没有找到关于蒂娜动车转向系统会明显由于内燃机车型的证据，但是就我自身开过许多款电动车的经验而言，大部分电车的转向虚位都非常之小，或许是因为更强大的性能对转向机构有着更高的要求？、
而在燃油车最强的声浪部分，虽然现在有许多电车已经能够提供以假乱真的车内模拟声浪，但是个人感觉电机的“轰鸣”声其实也蛮好听的。当然了，这个轰鸣也不是真正的电机声，而是车外扬声器播放的模拟音效用于提示行人。但是在加速的时候听见宇宙飞船一样的加速声效，对我来说还是个非常有新意的体验。
其实在一开始我也会觉得，驾驶乐趣是和内燃机脱不开干系的。但是随着接触到的电动车越来越多，这个想法在我脑海里开始逐渐动摇。
第一次，是蹭了土豪朋友的保时捷Taycan Turbo S，那个不到3秒的零百加速，让我过了三四天才逐渐缓过神来。
第二次，是和朋友试驾本应不该和操控乐趣有多大干系的的特斯拉Model X。这台SUV扎实的底盘和精准无比的操控，让我逐渐怀疑它其实是一台升高了底盘的跑车。
如果说在驶过这两台车后，我还心存侥幸是昂贵的价格赋予了他们优秀的素质，那么在上次和朋友们一起去郊区放风时开到的小鹏P7，才算是真正击毁了我原有的价值体系。
那次其实是我第一次开所谓新势力品牌的电动轿车，身份则是被朋友们薅去当苦力司机。我们那里去四明山需要走半个多小时的高速路，在高速上我的感觉就是那台P7（双电机的版本）的动力随叫随到，即使是顶尖的自吸发动机也是很难达到的。前后两个电机一共430匹的马力，即使是在中段深给一脚也能有相当强烈的的推背感。
关于P7的动力我朋友自己也有一句很有趣的名言，那就是“三十多万的价格，就能把0-100km/h的加速时间做到接近超跑的4.3秒，这就是花小钱办大事。”
虽然已经听的有点烦了，但无奈这就是事实。求我另一个买了M3的同事的心理阴影面积。
而到了跑山的时候，P7优秀且扎实的底盘素质才算是真正显露出来。转向的精准程度堪比我们认知中的各大小钢炮，并且很有趣的一点是P7的方向盘大小与我而言非常合适，摆弄起来得心应手，或许对于操控会有一些心理层面的加分。
然后就是一体性极强的底盘，在过颠簸的时候铿锵有力的哐哐两声，就是它底盘素质的最佳证明。不仅不发散，在过弯的时候也不会让人感受到车身有着多余的晃动。当时有全速弯（并不是）放开了胆子用大几十的速度去过，P7的也是紧贴着弯心相当稳健的飞驰而过，让乘客们吓得不轻。
事后我的朋友还非常骄傲的免费为我科（xuan）普（yao）了P7底盘技术背后的故事，说是为了提升P7底盘的综合表现小鹏特意找来了保时捷工程团队，没错，就是那个人尽皆知的德国超跑品牌。他们不仅帮助P7优化了底盘和悬挂结构的设计，还在全球各地的多个场地进行了长时间的测试与论证，最后才打造出了P7优秀的底盘素质。
哦对了，P7的前悬挂用的是铝制双叉臂，不得不说现在造车内卷的严重程度可以用令人发指来形容了。毕竟当年只有高性能GT和超级跑车才能享受铝制双叉臂前悬带来的极限操控体验。
然后说个题外话，因为为期两天的跑山活动又当乘客又当司机的给我整的十分疲惫，所以在回程的时候我特意试了一下同事们都十分夸赞的NGP智能驾驶功能。用完的体验就一句话：高速上我基本没怎么用过方向盘和电门踏板。也就只有在这种时候，我才会真心希望自动驾驶的法规早日放开。
所以回到开头，电车对于内燃机的取代远远不止能源结构的改变，其实是在驾驶属性和智能属性上的全方位迭代。至于电动车的驾驶乐趣，或许只有各位亲身体会过后才会真的有所领悟吧。
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