邵宇、陈达飞丨滞胀接力：货币是始作俑者，石油是最后一棒
来源：澎湃新闻
本文为“拆解美联储资产负债表”系列之第五篇，作者邵宇为东方证券首席经济学家、总裁助理，陈达飞为东方证券宏观研究员、财富研究中心主管。
从1951年到1979年，美联储经历了三位主席：马丁、伯恩斯和米勒。马丁是美联储历史上任期最长的主席，米勒最短，伯恩斯的任期贯穿于70年代的大滞胀。
马丁被认为是美联储现代性的奠基者（黑泽尔，2017）。他采用“逆风而行”的操作规则，注重央行和政策的可信度，以短期利率为工具，以稳定物价为货币政策的优先目标。与真实票据原则不同，马丁的焦点从资产价格转移到了商品价格，其思想的守旧之处，是认为物价有涨必有跌，防通胀的同时，也是在防通缩。从50年代初到60年代中期，美国CPI同比增长围绕2%小幅波动，只在1957-1958年间略超3%。
马丁任期的前十五年，可以被视为美国历史上的另一个“大缓和”（the great moderation）时期。
1963年11月，肯尼迪遇刺，约翰逊接任总统，将战后激进主义思潮推上顶峰，为越南战争和“伟大社会”计划融资成为政府的首要事项。政治诉求与经济学主流思潮不谋而合。凯恩斯主义已经占据美国主流经济学阵地，凯恩斯主义者在总统经济顾问委员会（CEA）、财政部和美联储等重要经济部门都有任职。
他们认为，在劳动力市场尚未实现充分就业的情况下，宽松的货币政策并不会导致通货膨胀，收紧货币政策只会加剧失业，不会降低通胀。他们要求货币政策与财政政策配合，将经济增速维持在4%以上，将失业率维持在4.5%以下。
在任期的最后5年，马丁承受的政治和舆论压力明显增强，“协议”之后建立的原则一步一步地被突破，收紧货币政策的决定一次一次地遭到总统与国会的反对。即使在美联储内部，马丁也很难争取到支持者。
1965年，马丁担心越南战争会增加政府赤字，政府人为压低利率会导致信用膨胀，所以希望提前加息，预防通胀。在10月FOMC会议上，马丁的加息提议并未获得多数票，直到11月，才以4:3微弱优势提高了贴现率，并一直保持到1967年二季度。
1966年初，CPI同比增速在突破2%，而后加速攀升。在等待政府增提案的过程中，马丁一次一次地做出妥协，推迟加息。到11月份，整体与核心CPI增速分别达到了3.8%和3.6%。经济短暂的走弱之后，1967年8月，约翰逊终于向国会提交了增税10%的提案，美联储再一次延迟加息。年底开始，通胀抬头，至1970年初超过6%。
1968年末，随着失业率下降到3.4%，马丁开始紧缩货币，并维持到了1969年。经济应声走弱，GDP增速在1968年2季度触顶后一路下行，1970年4季度出现负增长。失业率从1969年的3.5%提高到1970年底的6.1%（图1）。这就证实了“菲利普斯曲线”的观点，降低通胀的代价是增加失业。
图1：从大缓和到大滞胀数据
1970年，在布雷顿森林体系即将崩溃之际，由尼克松提名的伯恩斯接替马丁任美联储主席。两人风格迥异。马丁是保守派。伯恩斯虽然不是凯恩斯主义者，但却认同凯恩斯对财政政策与货币政策的看法。他认为，物价上涨不是货币现象，货币政策的主要任务是实现充分就业，应该依靠财政和收入政策（比如直接的价格与工资控制）管理总需求，进而稳定物价。
经验上，“菲利普斯曲线”揭示的通胀与失业的负相关关系是当时经济决策的依据。FOMC内部的主流观点也认为，只要产出缺口为负，或失业率高于4.5%，宽松的货币政策就不会引发（或加剧）通货膨胀。在价格黏性的假设条件下，美联储增加了对短期物价上涨的容忍度。
伯恩斯上任后，美联储开启了降息和增加货币供给的进程。伯恩斯希望用宽松的货币政策对就业的支持，换取工资-物价控制对稳定物价的支持。
1971年8月，在关闭黄金窗口的同时，尼克松也实施了工资和物价管制，即所谓的“新经济政策”，第一阶段是为其90天的工资-物价冻结，第二阶段是建立生活成本委员会、物价委员会和薪酬委员会。物价委员会设定的年物价增长率为2.5%，薪酬委员会设定的年工资增长率为5.5%，其中3%的差距被认为是劳动生产率增速，并且，覆盖面广泛，执行严格。如此，伯恩斯也就不用再担心通货膨胀了。
新经济政策在抗通胀方面获得了“表面上的成功”，被忽视的是货币增速的下行在1969年底就开始，究其原因，包括：马丁任期的最后两年收紧了货币政策；“Q条例”下的金融脱媒；利差和国际收支失衡导致的资金外流。当时M1增速的目标区间是4.5%-6.5%，但1969年11月到1970年8月却一直运行在4.5%以下，低点仅2.86%。货币数量对物价的传导有12-18个月左右的时滞，1970-1972年开始的反通胀（disinflation）不仅仅是工资-物价管制的功劳。这就是所谓的“时间不一致性”（time inconsistency）。
M1增速不达预期，导致伯恩斯与白宫的关系变得有些紧张。1970年秋国会选举失利后，尼克松政府更急切地期待货币政策的扩张。1970年开始，FOMC稳步下调利率，到1972年，贴现率和联邦基金利率分别下降了1.5和6个百分点。到1972年，M1和M2增速分别达到了8.4%和12.8%，为60年代以来的峰值。伯恩斯仍然反对加息，毕竟通胀只是略超过3%。政府物价管制也逐步放松。
1973年初，通胀再次抬头。价格管制法案4月到期。伯恩斯建议尼克松扩大价格管制范围，要求对所有价格、利润和利率实施冻结。由于经济回暖，价格管制不仅没有控制住物价，反而制造了短缺，推动物价进一步上行。10月石油危机爆发之前，美国CPI增速已经达到7.4%。1974年4月，国会任由价格管制法案到期，通胀率在年底突破12%。伯恩斯仍然不认为货币政策应该为通货膨胀负责，转而无端指责财政赤字。这是因为，在工资和利润管制情况下，成本推动假说不攻自破。
详情链接：https://t.cn/A6fz6gY6
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本文为“拆解美联储资产负债表”系列之第五篇，作者邵宇为东方证券首席经济学家、总裁助理，陈达飞为东方证券宏观研究员、财富研究中心主管。
从1951年到1979年，美联储经历了三位主席：马丁、伯恩斯和米勒。马丁是美联储历史上任期最长的主席，米勒最短，伯恩斯的任期贯穿于70年代的大滞胀。
马丁被认为是美联储现代性的奠基者（黑泽尔，2017）。他采用“逆风而行”的操作规则，注重央行和政策的可信度，以短期利率为工具，以稳定物价为货币政策的优先目标。与真实票据原则不同，马丁的焦点从资产价格转移到了商品价格，其思想的守旧之处，是认为物价有涨必有跌，防通胀的同时，也是在防通缩。从50年代初到60年代中期，美国CPI同比增长围绕2%小幅波动，只在1957-1958年间略超3%。
马丁任期的前十五年，可以被视为美国历史上的另一个“大缓和”（the great moderation）时期。
1963年11月，肯尼迪遇刺，约翰逊接任总统，将战后激进主义思潮推上顶峰，为越南战争和“伟大社会”计划融资成为政府的首要事项。政治诉求与经济学主流思潮不谋而合。凯恩斯主义已经占据美国主流经济学阵地，凯恩斯主义者在总统经济顾问委员会（CEA）、财政部和美联储等重要经济部门都有任职。
他们认为，在劳动力市场尚未实现充分就业的情况下，宽松的货币政策并不会导致通货膨胀，收紧货币政策只会加剧失业，不会降低通胀。他们要求货币政策与财政政策配合，将经济增速维持在4%以上，将失业率维持在4.5%以下。
在任期的最后5年，马丁承受的政治和舆论压力明显增强，“协议”之后建立的原则一步一步地被突破，收紧货币政策的决定一次一次地遭到总统与国会的反对。即使在美联储内部，马丁也很难争取到支持者。
1965年，马丁担心越南战争会增加政府赤字，政府人为压低利率会导致信用膨胀，所以希望提前加息，预防通胀。在10月FOMC会议上，马丁的加息提议并未获得多数票，直到11月，才以4:3微弱优势提高了贴现率，并一直保持到1967年二季度。
1966年初，CPI同比增速在突破2%，而后加速攀升。在等待政府增提案的过程中，马丁一次一次地做出妥协，推迟加息。到11月份，整体与核心CPI增速分别达到了3.8%和3.6%。经济短暂的走弱之后，1967年8月，约翰逊终于向国会提交了增税10%的提案，美联储再一次延迟加息。年底开始，通胀抬头，至1970年初超过6%。
1968年末，随着失业率下降到3.4%，马丁开始紧缩货币，并维持到了1969年。经济应声走弱，GDP增速在1968年2季度触顶后一路下行，1970年4季度出现负增长。失业率从1969年的3.5%提高到1970年底的6.1%（图1）。这就证实了“菲利普斯曲线”的观点，降低通胀的代价是增加失业。
图1：从大缓和到大滞胀数据
1970年，在布雷顿森林体系即将崩溃之际，由尼克松提名的伯恩斯接替马丁任美联储主席。两人风格迥异。马丁是保守派。伯恩斯虽然不是凯恩斯主义者，但却认同凯恩斯对财政政策与货币政策的看法。他认为，物价上涨不是货币现象，货币政策的主要任务是实现充分就业，应该依靠财政和收入政策（比如直接的价格与工资控制）管理总需求，进而稳定物价。
经验上，“菲利普斯曲线”揭示的通胀与失业的负相关关系是当时经济决策的依据。FOMC内部的主流观点也认为，只要产出缺口为负，或失业率高于4.5%，宽松的货币政策就不会引发（或加剧）通货膨胀。在价格黏性的假设条件下，美联储增加了对短期物价上涨的容忍度。
伯恩斯上任后，美联储开启了降息和增加货币供给的进程。伯恩斯希望用宽松的货币政策对就业的支持，换取工资-物价控制对稳定物价的支持。
1971年8月，在关闭黄金窗口的同时，尼克松也实施了工资和物价管制，即所谓的“新经济政策”，第一阶段是为其90天的工资-物价冻结，第二阶段是建立生活成本委员会、物价委员会和薪酬委员会。物价委员会设定的年物价增长率为2.5%，薪酬委员会设定的年工资增长率为5.5%，其中3%的差距被认为是劳动生产率增速，并且，覆盖面广泛，执行严格。如此，伯恩斯也就不用再担心通货膨胀了。
新经济政策在抗通胀方面获得了“表面上的成功”，被忽视的是货币增速的下行在1969年底就开始，究其原因，包括：马丁任期的最后两年收紧了货币政策；“Q条例”下的金融脱媒；利差和国际收支失衡导致的资金外流。当时M1增速的目标区间是4.5%-6.5%，但1969年11月到1970年8月却一直运行在4.5%以下，低点仅2.86%。货币数量对物价的传导有12-18个月左右的时滞，1970-1972年开始的反通胀（disinflation）不仅仅是工资-物价管制的功劳。这就是所谓的“时间不一致性”（time inconsistency）。
M1增速不达预期，导致伯恩斯与白宫的关系变得有些紧张。1970年秋国会选举失利后，尼克松政府更急切地期待货币政策的扩张。1970年开始，FOMC稳步下调利率，到1972年，贴现率和联邦基金利率分别下降了1.5和6个百分点。到1972年，M1和M2增速分别达到了8.4%和12.8%，为60年代以来的峰值。伯恩斯仍然反对加息，毕竟通胀只是略超过3%。政府物价管制也逐步放松。
1973年初，通胀再次抬头。价格管制法案4月到期。伯恩斯建议尼克松扩大价格管制范围，要求对所有价格、利润和利率实施冻结。由于经济回暖，价格管制不仅没有控制住物价，反而制造了短缺，推动物价进一步上行。10月石油危机爆发之前，美国CPI增速已经达到7.4%。1974年4月，国会任由价格管制法案到期，通胀率在年底突破12%。伯恩斯仍然不认为货币政策应该为通货膨胀负责，转而无端指责财政赤字。这是因为，在工资和利润管制情况下，成本推动假说不攻自破。
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特斯拉盈利创新高，马斯克对“中国风波”只字未提
4月27日凌晨，在中国陷入空前舆论危机的特斯拉，在大洋彼岸发布了最新一季的财务报告。
不知道是中国区未将此事上报马斯克，还是“硅谷钢铁侠”选择了无视，马斯克对目前中国的舆论风波只字未提。
特斯拉在今年第一季度的总销售收入为103.89亿美元，虽然高于预期的102.9亿美元，但相比2020年第四季度的107.44亿美元出现小幅下滑。不过与2020年第一季度相比，仍然增长了差不多一倍。
不过，中国地区近期发生的多起特斯拉的“刹车事故”和舆论风波正让这个伟大的智能电动汽车开创者面临着信任危机。
与收入相比，特斯拉在第一季度的利润水平可谓实现了历史性进步。在该季度，特斯拉的净利润达到了创纪录的4.38亿美元，同比增幅高达2638%，成功实现了连续第7个季度都盈利的壮举。不过，特斯拉创纪录的季度利润是受到了碳排放交易和交易数字货币的双重提振。
特斯拉表示，公司在第一季度来自监管信贷的销售收入为5.18亿美元，还在销售比特币的过程中获利1.01亿美元。今年一月，特斯拉购买了价值15亿美元的比特币，并开始允许客户使用比特币购买汽车。
特斯拉在第一季度交付了184,877辆新车，同样是新的销售记录。值得注意的是，特斯拉在第一季度生产的180338辆新车中全是Model 3和Model Y，没有一辆是Model S和Model X，但依旧从库存中交付了2,020辆旧款Model S/X，这使得特斯拉在第一季度的全球车辆库存周期达到了历史级的8天，也就是一辆车在仓库中停留8天就被卖出去了。库存指引也很好地反映了特斯拉当前的市场供需现状，那就是需求远大于产能。
特斯拉首席执行官马斯克在财报电话会议上更新了新款Model S/X的交付日期，Model S将于2021年5月开始向客户交付，而Model X则要等到第三季度。马斯克曾表示新款Model S/X会在今年2月下线，3月开始交付，但现在又开始延误。特斯拉给出延误交付的原因是Model S/X的生产线需要重新布置，并表示延误交付将会造成2亿美元的损失。
好在，Model 3和Model Y的生产几乎没有受到影响。特斯拉对外展示的一张表格显示，Model 3已经超过了宝马3系和奔驰E级，登顶全球最畅销的高级轿车宝座。如今，特斯拉又将Model Y看成是下一个“全球之最”，“我们认为Model Y将成为世界上最畅销的汽车”，马斯克还在财报会议上表示， “大概是明年，我认为2022年Model Y成为世界上最畅销的汽车是有可能的。”
特斯拉最应该感谢中国市场对其全球市场的贡献，仅在今年3月份，特斯拉就在中国市场上卖出了超过35000辆新车，包括超过25000辆Model 3和超过10000辆Model Y，中国市场已经无比接近成为特斯拉全球最大的单一市场。马斯克在今年接受央视频道的采访中也印证了这一点：“长远来看，中国将成为我们最大的市场，也是我们生产最多车辆、拥有最多客户的地方。”
那么，特斯拉是否应该给中国用户多一点关心，至少应该多做一点本地化的适配，让中国用户能切实体验到特斯拉的技术之强大。
得益于中国市场的前景，特斯拉表示2021年整体交付量将增长50％以上，这意味着今年的最低交付量约为75万辆。但随之而来的问题是，特斯拉在第一季度的汽车交付增长了一倍以上，但服务网点和移动车队仅增长了28％和22％。服务扩展的速度赶不上新车增长的速度会带来一个问题，那就是一些客户将会面临漫长的维修等待时间。这也是特斯拉车主目前吐槽比较多的售后问题。不过，特斯拉在急速扩张中遇到的这个幸福的烦恼，想必让很多新品牌无比羡慕。
与此同时，其他品牌还羡慕特斯拉的一点是，后者没有像其他汽车制造商一样遭受供应短缺重创，因为马斯克表示特斯拉已经解决了芯片短缺问题。特斯拉在财报发布后表示：“可以通过迅速转向新的微控制器，同时为新供应商生产的新芯片开发固件，来解决全球芯片供应短缺的问题。”
不过，产能可能仍旧是特斯拉目前最棘手的难题。一方面，新款Model S/X要在今年晚些时候达成每周生产2000辆的目标，而特斯拉在位于加利福尼亚州的工厂的产能几乎已达到极限；另一方面，特斯拉在建的两个超级工厂今年能不能实现交付还是未知数，尽管马斯克自信地表示这两个工厂都能在今年开始交车。但现实是柏林工厂的进度非常缓慢，因为特斯拉还要腾出精力处理工厂之外的因素，比如与当地的环保主义者展开的长期拉锯战。
现在，中国速度是特斯拉能如期实现今年的交付目标的最大保障。在上个季度的财报中，特斯拉为上海工厂的Model 3和Model Y的两个产线规划了45万辆的年产能，从当前的销售趋势来看，上海工厂的产能扩张步伐正在一步步逼近预定的目标。而中国市场的增长速度也将是特斯拉规划全球交付目标的最大底气。
不管外界如何变，特斯拉好似都在坚守着一个目标，那就是加速世界向可持续能源转变的使命。特斯拉目前在做的所有事都是以这个目标为导向。比如，在2020年，特斯拉所有汽车的平均售价比比2019年下降了11％，在今年第一季度又进一步下降。而实际上，特斯拉每辆汽车的毛利润反而不降反增，其第一季度的汽车毛利率是26.5%，比上个季度增长2.4个百分点，也比2020年第一季度多一个百分点。这是因为，特斯拉在持续降低生产制造成本，“降低生产车辆的平均成本对于我们的使命至关重要。”特斯拉在财报中写道。
与此同时，万众期待的新电池也有了新的消息，“4680电池已经开始了试生产，目前还不够可靠，无法上车”，马斯克说，“特斯拉可能会在12～18个月内「实现这些电池的批量生产」”。
只是，马斯克的这些话是不是又在给投资者画大饼？
4月27日凌晨，在中国陷入空前舆论危机的特斯拉，在大洋彼岸发布了最新一季的财务报告。
不知道是中国区未将此事上报马斯克，还是“硅谷钢铁侠”选择了无视，马斯克对目前中国的舆论风波只字未提。
特斯拉在今年第一季度的总销售收入为103.89亿美元，虽然高于预期的102.9亿美元，但相比2020年第四季度的107.44亿美元出现小幅下滑。不过与2020年第一季度相比，仍然增长了差不多一倍。
不过，中国地区近期发生的多起特斯拉的“刹车事故”和舆论风波正让这个伟大的智能电动汽车开创者面临着信任危机。
与收入相比，特斯拉在第一季度的利润水平可谓实现了历史性进步。在该季度，特斯拉的净利润达到了创纪录的4.38亿美元，同比增幅高达2638%，成功实现了连续第7个季度都盈利的壮举。不过，特斯拉创纪录的季度利润是受到了碳排放交易和交易数字货币的双重提振。
特斯拉表示，公司在第一季度来自监管信贷的销售收入为5.18亿美元，还在销售比特币的过程中获利1.01亿美元。今年一月，特斯拉购买了价值15亿美元的比特币，并开始允许客户使用比特币购买汽车。
特斯拉在第一季度交付了184,877辆新车，同样是新的销售记录。值得注意的是，特斯拉在第一季度生产的180338辆新车中全是Model 3和Model Y，没有一辆是Model S和Model X，但依旧从库存中交付了2,020辆旧款Model S/X，这使得特斯拉在第一季度的全球车辆库存周期达到了历史级的8天，也就是一辆车在仓库中停留8天就被卖出去了。库存指引也很好地反映了特斯拉当前的市场供需现状，那就是需求远大于产能。
特斯拉首席执行官马斯克在财报电话会议上更新了新款Model S/X的交付日期，Model S将于2021年5月开始向客户交付，而Model X则要等到第三季度。马斯克曾表示新款Model S/X会在今年2月下线，3月开始交付，但现在又开始延误。特斯拉给出延误交付的原因是Model S/X的生产线需要重新布置，并表示延误交付将会造成2亿美元的损失。
好在，Model 3和Model Y的生产几乎没有受到影响。特斯拉对外展示的一张表格显示，Model 3已经超过了宝马3系和奔驰E级，登顶全球最畅销的高级轿车宝座。如今，特斯拉又将Model Y看成是下一个“全球之最”，“我们认为Model Y将成为世界上最畅销的汽车”，马斯克还在财报会议上表示， “大概是明年，我认为2022年Model Y成为世界上最畅销的汽车是有可能的。”
特斯拉最应该感谢中国市场对其全球市场的贡献，仅在今年3月份，特斯拉就在中国市场上卖出了超过35000辆新车，包括超过25000辆Model 3和超过10000辆Model Y，中国市场已经无比接近成为特斯拉全球最大的单一市场。马斯克在今年接受央视频道的采访中也印证了这一点：“长远来看，中国将成为我们最大的市场，也是我们生产最多车辆、拥有最多客户的地方。”
那么，特斯拉是否应该给中国用户多一点关心，至少应该多做一点本地化的适配，让中国用户能切实体验到特斯拉的技术之强大。
得益于中国市场的前景，特斯拉表示2021年整体交付量将增长50％以上，这意味着今年的最低交付量约为75万辆。但随之而来的问题是，特斯拉在第一季度的汽车交付增长了一倍以上，但服务网点和移动车队仅增长了28％和22％。服务扩展的速度赶不上新车增长的速度会带来一个问题，那就是一些客户将会面临漫长的维修等待时间。这也是特斯拉车主目前吐槽比较多的售后问题。不过，特斯拉在急速扩张中遇到的这个幸福的烦恼，想必让很多新品牌无比羡慕。
与此同时，其他品牌还羡慕特斯拉的一点是，后者没有像其他汽车制造商一样遭受供应短缺重创，因为马斯克表示特斯拉已经解决了芯片短缺问题。特斯拉在财报发布后表示：“可以通过迅速转向新的微控制器，同时为新供应商生产的新芯片开发固件，来解决全球芯片供应短缺的问题。”
不过，产能可能仍旧是特斯拉目前最棘手的难题。一方面，新款Model S/X要在今年晚些时候达成每周生产2000辆的目标，而特斯拉在位于加利福尼亚州的工厂的产能几乎已达到极限；另一方面，特斯拉在建的两个超级工厂今年能不能实现交付还是未知数，尽管马斯克自信地表示这两个工厂都能在今年开始交车。但现实是柏林工厂的进度非常缓慢，因为特斯拉还要腾出精力处理工厂之外的因素，比如与当地的环保主义者展开的长期拉锯战。
现在，中国速度是特斯拉能如期实现今年的交付目标的最大保障。在上个季度的财报中，特斯拉为上海工厂的Model 3和Model Y的两个产线规划了45万辆的年产能，从当前的销售趋势来看，上海工厂的产能扩张步伐正在一步步逼近预定的目标。而中国市场的增长速度也将是特斯拉规划全球交付目标的最大底气。
不管外界如何变，特斯拉好似都在坚守着一个目标，那就是加速世界向可持续能源转变的使命。特斯拉目前在做的所有事都是以这个目标为导向。比如，在2020年，特斯拉所有汽车的平均售价比比2019年下降了11％，在今年第一季度又进一步下降。而实际上，特斯拉每辆汽车的毛利润反而不降反增，其第一季度的汽车毛利率是26.5%，比上个季度增长2.4个百分点，也比2020年第一季度多一个百分点。这是因为，特斯拉在持续降低生产制造成本，“降低生产车辆的平均成本对于我们的使命至关重要。”特斯拉在财报中写道。
与此同时，万众期待的新电池也有了新的消息，“4680电池已经开始了试生产，目前还不够可靠，无法上车”，马斯克说，“特斯拉可能会在12～18个月内「实现这些电池的批量生产」”。
只是，马斯克的这些话是不是又在给投资者画大饼？
【特斯拉盈利创新高，马斯克对“中国风波”只字未提】4月27日凌晨，在中国陷入空前舆论危机的特斯拉，在大洋彼岸发布了最新一季的财务报告。不知道是中国区未将此事上报马斯克，还是“硅谷钢铁侠”选择了无视，马斯克对目前中国的舆论风波只字未提。特斯拉在今年第一季度的总销售收入为103.89亿美元，虽然高于预期的102.9亿美元，但相比2020年第四季度的107.44亿美元出现小幅下滑。不过与2020年第一季度相比，仍然增长了差不多一倍。不过，中国地区近期发生的多起特斯拉的“刹车事故”和舆论风波正让这个伟大的智能电动汽车开创者面临着信任危机。与收入相比，特斯拉在第一季度的利润水平可谓实现了历史性进步。在该季度，特斯拉的净利润达到了创纪录的4.38亿美元，同比增幅高达2638%，成功实现了连续第7个季度都盈利的壮举。不过，特斯拉创纪录的季度利润是受到了碳排放交易和交易数字货币的双重提振。特斯拉表示，公司在第一季度来自监管信贷的销售收入为5.18亿美元，还在销售比特币的过程中获利1.01亿美元。今年一月，特斯拉购买了价值15亿美元的比特币，并开始允许客户使用比特币购买汽车。特斯拉在第一季度交付了184,877辆新车，同样是新的销售记录。值得注意的是，特斯拉在第一季度生产的180338辆新车中全是Model 3和Model Y，没有一辆是Model S和Model X，但依旧从库存中交付了2,020辆旧款Model S/X，这使得特斯拉在第一季度的全球车辆库存周期达到了历史级的8天，也就是一辆车在仓库中停留8天就被卖出去了。库存指引也很好地反映了特斯拉当前的市场供需现状，那就是需求远大于产能。特斯拉首席执行官马斯克在财报电话会议上更新了新款Model S/X的交付日期，Model S将于2021年5月开始向客户交付，而Model X则要等到第三季度。马斯克曾表示新款Model S/X会在今年2月下线，3月开始交付，但现在又开始延误。特斯拉给出延误交付的原因是Model S/X的生产线需要重新布置，并表示延误交付将会造成2亿美元的损失。好在，Model 3和Model Y的生产几乎没有受到影响。特斯拉对外展示的一张表格显示，Model 3已经超过了宝马3系和奔驰E级，登顶全球最畅销的高级轿车宝座。如今，特斯拉又将Model Y看成是下一个“全球之最”，“我们认为Model Y将成为世界上最畅销的汽车”，马斯克还在财报会议上表示， “大概是明年，我认为2022年Model Y成为世界上最畅销的汽车是有可能的。”特斯拉最应该感谢中国市场对其全球市场的贡献，仅在今年3月份，特斯拉就在中国市场上卖出了超过35000辆新车，包括超过25000辆Model 3和超过10000辆Model Y，中国市场已经无比接近成为特斯拉全球最大的单一市场。马斯克在今年接受央视频道的采访中也印证了这一点：“长远来看，中国将成为我们最大的市场，也是我们生产最多车辆、拥有最多客户的地方。”那么，特斯拉是否应该给中国用户多一点关心，至少应该多做一点本地化的适配，让中国用户能切实体验到特斯拉的技术之强大。得益于中国市场的前景，特斯拉表示2021年整体交付量将增长50％以上，这意味着今年的最低交付量约为75万辆。但随之而来的问题是，特斯拉在第一季度的汽车交付增长了一倍以上，但服务网点和移动车队仅增长了28％和22％。服务扩展的速度赶不上新车增长的速度会带来一个问题，那就是一些客户将会面临漫长的维修等待时间。这也是特斯拉车主目前吐槽比较多的售后问题。不过，特斯拉在急速扩张中遇到的这个幸福的烦恼，想必让很多新品牌无比羡慕。与此同时，其他品牌还羡慕特斯拉的一点是，后者没有像其他汽车制造商一样遭受供应短缺重创，因为马斯克表示特斯拉已经解决了芯片短缺问题。特斯拉在财报发布后表示：“可以通过迅速转向新的微控制器，同时为新供应商生产的新芯片开发固件，来解决全球芯片供应短缺的问题。”不过，产能可能仍旧是特斯拉目前最棘手的难题。一方面，新款Model S/X要在今年晚些时候达成每周生产2000辆的目标，而特斯拉在位于加利福尼亚州的工厂的产能几乎已达到极限；另一方面，特斯拉在建的两个超级工厂今年能不能实现交付还是未知数，尽管马斯克自信地表示这两个工厂都能在今年开始交车。但现实是柏林工厂的进度非常缓慢，因为特斯拉还要腾出精力处理工厂之外的因素，比如与当地的环保主义者展开的长期拉锯战。现在，中国速度是特斯拉能如期实现今年的交付目标的最大保障。在上个季度的财报中，特斯拉为上海工厂的Model 3和Model Y的两个产线规划了45万辆的年产能，从当前的销售趋势来看，上海工厂的产能扩张步伐正在一步步逼近预定的目标。而中国市场的增长速度也将是特斯拉规划全球交付目标的最大底气。不管外界如何变，特斯拉好似都在坚守着一个目标，那就是加速世界向可持续能源转变的使命。特斯拉目前在做的所有事都是以这个目标为导向。比如，在2020年，特斯拉所有汽车的平均售价比比2019年下降了11％，在今年第一季度又进一步下降。而实际上，特斯拉每辆汽车的毛利润反而不降反增，其第一季度的汽车毛利率是26.5%，比上个季度增长2.4个百分点，也比2020年第一季度多一个百分点。这是因为，特斯拉在持续降低生产制造成本，“降低生产车辆的平均成本对于我们的使命至关重要。”特斯拉在财报中写道。与此同时，万众期待的新电池也有了新的消息，“4680电池已经开始了试生产，目前还不够可靠，无法上车”，马斯克说，“特斯拉可能会在12～18个月内「实现这些电池的批量生产」”。只是，马斯克的这些话是不是又在给投资者画大饼？
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