#杨伊墨[超话]##杨伊墨#
墨墨今天直播了吗，没有[悲伤]好想墨墨[酸]
因为自己这几天比较忙今天才看到某菌的，点开翻完评论好家伙血压直接就上去了，作为一个旁观者都看得窒息我真的无法想象墨墨作为当事人承受了多大的（抱抱墨墨）因为是在自家里我真的是忍不住要吐槽……
评论区无非就是以下三种：
1.“拉踩精”：
这些人无非就是站在道德制高点上去批判，说什么卖fu、飘了，不要bg只要gl，说实话我刚开始也是墨羽cp入墨墨的坑，后面才粉上墨微、墨灰cp，诶有些所谓“cp洁癖”的键盘侠又要出来了，等等此类人我只想说你磕一对cp就好好磕，别的cp你duck不必看，更别说评判什么，上升到正主夹缝捡糖也罢了，可是你们有什么资格干涉打扰人家的生活？人家愿意拍啥拍啥，这是演员的个人追求和自由，作为观众也有选择看与不看的权利，况且啊你是出资了还是帮拍了啊？现在b l和g l本来就很难推，人家一直拍这类的吧你们说人家靠卖fu搏流量，去拍b g了又说人家飘了忘本了，我只想说有得看就行了你们要啥自行车？就算粉转路了麻烦也不要恶意拉踩OK？而且想想现在很多未成年宝子都喜欢古风这个圈子，看到古风视频觉得服装或者演员很好看点进去一看评论拉踩得乌烟瘴气，这像样子吗？这就很不社会主义…..
2.“阅读理解障碍者”
天内我看了好几遍墨墨哪里有说什么g l肤浅的意思，有些人就像小学阅读题0分一样抓着就走，人家的意思明明说自己光走一条g l戏路这样会肤浅，你们是咋滴断章取义呢？况且人家不喜欢干吗拍那么多g l？理解有问题麻烦赶快去做几篇阅读题练练[草泥马]
3.“演技控”
这真的真的是我最不能理解的一类，说什么演技不好、不配、很尬，你行你上啊，我感觉真的这些古风小视频里演员演技真的比现在的某些古偶好太多了OK？人家再不好人家也是表演系演员出身，就算人家是青年演员，演技确实需要提升，但也是需要时间过程，观众需要多一点包容鼓励，况且演得不好你可以不看，duck不必在哪里骂骂咧咧……（借机表白一波，当时入坑就是因为墨墨戏里看对方的眼神总是很深情）
反正总归就是一句：peace and love，作为观众，对于演员抱有尊重，对其作品持着欣赏，可以说有美中不足但麻烦别挑事挑刺；作为粉丝更应该是一种“暗恋”的状态，默默关注支持，不打扰不越界，看着她在自己喜欢的事业上发光发热。希望墨墨真的不要被这些乱七八糟的人影响，刚和怼是应该的，维护好自己的权益，不要在意别人的眼光，坚持做自己喜欢的事情就好，我们墨家将会永远支持你的！[爱你][爱你][爱你]
墨墨今天直播了吗，没有[悲伤]好想墨墨[酸]
因为自己这几天比较忙今天才看到某菌的，点开翻完评论好家伙血压直接就上去了，作为一个旁观者都看得窒息我真的无法想象墨墨作为当事人承受了多大的（抱抱墨墨）因为是在自家里我真的是忍不住要吐槽……
评论区无非就是以下三种：
1.“拉踩精”：
这些人无非就是站在道德制高点上去批判，说什么卖fu、飘了，不要bg只要gl，说实话我刚开始也是墨羽cp入墨墨的坑，后面才粉上墨微、墨灰cp，诶有些所谓“cp洁癖”的键盘侠又要出来了，等等此类人我只想说你磕一对cp就好好磕，别的cp你duck不必看，更别说评判什么，上升到正主夹缝捡糖也罢了，可是你们有什么资格干涉打扰人家的生活？人家愿意拍啥拍啥，这是演员的个人追求和自由，作为观众也有选择看与不看的权利，况且啊你是出资了还是帮拍了啊？现在b l和g l本来就很难推，人家一直拍这类的吧你们说人家靠卖fu搏流量，去拍b g了又说人家飘了忘本了，我只想说有得看就行了你们要啥自行车？就算粉转路了麻烦也不要恶意拉踩OK？而且想想现在很多未成年宝子都喜欢古风这个圈子，看到古风视频觉得服装或者演员很好看点进去一看评论拉踩得乌烟瘴气，这像样子吗？这就很不社会主义…..
2.“阅读理解障碍者”
天内我看了好几遍墨墨哪里有说什么g l肤浅的意思，有些人就像小学阅读题0分一样抓着就走，人家的意思明明说自己光走一条g l戏路这样会肤浅，你们是咋滴断章取义呢？况且人家不喜欢干吗拍那么多g l？理解有问题麻烦赶快去做几篇阅读题练练[草泥马]
3.“演技控”
这真的真的是我最不能理解的一类，说什么演技不好、不配、很尬，你行你上啊，我感觉真的这些古风小视频里演员演技真的比现在的某些古偶好太多了OK？人家再不好人家也是表演系演员出身，就算人家是青年演员，演技确实需要提升，但也是需要时间过程，观众需要多一点包容鼓励，况且演得不好你可以不看，duck不必在哪里骂骂咧咧……（借机表白一波，当时入坑就是因为墨墨戏里看对方的眼神总是很深情）
反正总归就是一句：peace and love，作为观众，对于演员抱有尊重，对其作品持着欣赏，可以说有美中不足但麻烦别挑事挑刺；作为粉丝更应该是一种“暗恋”的状态，默默关注支持，不打扰不越界，看着她在自己喜欢的事业上发光发热。希望墨墨真的不要被这些乱七八糟的人影响，刚和怼是应该的，维护好自己的权益，不要在意别人的眼光，坚持做自己喜欢的事情就好，我们墨家将会永远支持你的！[爱你][爱你][爱你]
#职场中有哪些典型的学生思维#
在职场中，只需要克服一个常见的学生思维，就是很不错的成就了。
什么是线性学生思维？
线性地认为，一定存在那么一个清晰的路径，可以让自己只要做到了A，就一定能获得B。
为什么这种思维会被叫做学生思维呢？
因为这种思维最直接，清晰的体现就是学生时代，只要你比别人多考一分，你的排名就会在别人前面。
高考的时候，只要你考够多少分，你就一定能被哪个学校录取。
到了大学的时候，这种情景会变得稍微复杂一点，变成了，只要我符合那几个指标的要求，我就能拿到奖学金，保研名额或XX名额，XX奖项。
在这种学生思维的视角里，一切都是分高者得，线性竞争的想法。
拥有这种思维方式的人会很坚定地认为，自己本科学校好，所以就肯定会比次一级学校里的学生找到更好的工作。
在统计结果上看，这种情形对于大部分人来说也是对的，毕竟同一个专业，同样混四年毕业，零经验一脸懵逼去找工作，有些大集团海量招应届生的时候，也会开出985比211多500,211再比普通本科多500的起薪。有些企业和单位也会非211不要，或者非一本不要。
但对于部分人来说，在毕业的时候，就会开始怀疑人生了。
因为他们发现，同一个学校，不同专业的人，同样努力四年，毕业时拿到的offer却相差很多。
甚至比自己差的学校毕业的人，也有很多人拿到了比自己好很多的offer。
于是就有了第一次在学生思维视角里的怀疑人生，他们很多人把原因归结为选错了专业。
到这里，人生路里的分叉点开始出现了。
有的人至此开始意识到，人生的竞争不是线性的，不是单一维度的，自己之所以会在毕业时和别人落下那么大的差距，是因为虽然看起来大家都在学校里读书，但别人其实根本不和自己在同一个赛道里奔跑，所以别人在另一个维度找到了自己通往成功的道路，而自己却陷在单一维度的线性竞争里。
经过了这些思考后，有些人就真的慢慢从这种学生思维里走了出来，开始探寻属于自己的那条道路，不再盲目和别人攀比竞争。
而那些没有意识到这些的人，又会陷入到另一个困境里，开始求另外一个，只要自己做了XX选择，就一定能追赶上别人的答案。比如到处要别人给自己保证，只要自己这次选了这个专业，不管是退学，还是跨考，就一定能成功。或者到处问别人，会不会自己放弃了沉没成本，艰难转行后，新转入的行业又饱和了，而自己原来的那个专业因为很多人都不学了，所以又开始好起来了？
这仍然是一种线性的学生思维，把专业或行业的选择看作炒股票一样，一方面追涨杀跌，一方面又担心买在了高点，割在了低点。惶惶不可终日，要别人给自己一个确定的答案，让自己只要闷头做就一定能成功。
他们用风投的心态去选专业，永远都不会懂得盈亏同源的道理。
这些人即使进入了职场，也会到处求别人给他一个答案，给他一个保证。
让别人告诉他，只要他做到了哪几点，就一定可以升职加薪，走向人生巅峰。
实际上，每个人都有自己的特点，都要根据自己的情况去寻找最适合走的那条路。别人的成功，你大概率是没办法复制的，在职场上求成功，是一个八仙过海各显神通的过程，别人可以走捷径，不代表你也行，别人能撞大运混过去，不代表你也可以蒙混过关。
所以，在职场上要时刻提防着自己的这种线性学生思维，因为真的很容易就会有这种想法，一不小心就掉进去了。
要学会与不确定性相处，更要坦然接受所谓的“不公平”结果，因为在这个复杂的世界，多维度的世界里，总有你看不到的那一面。
说一个极端一点的情形，同一个公司里同一年入职的一批人，很可能有的人上班是为了挣一份混日子的工资，有的人上班是为了把当前的工作当做去更大公司的跳板，有的人上班是为了一家几口人的生计，而有的人上班只是为了体验生活。
他们即使在做同样的工作，也会有截然不同的结果，而你也没办法洞察所有人的所有情况。
所以，你没办法和他们在同一个赛道上来一个线性的比赛，因为分高者得的学生时代早已经彻底结束了。
不要再固执地追求一个所谓的清晰可行的方案，更不要别人给自己一个所谓的保证，只有你自己才能对你自己的人生负责。
所以，摒除掉学生思维，在你高考后的那个暑假，就可以开始了。
当然，现在开始做也不晚，因为早做总比晚做强，种一棵树最好的时间是十年前，其次就是现在。
祝你好运。
在职场中，只需要克服一个常见的学生思维，就是很不错的成就了。
什么是线性学生思维？
线性地认为，一定存在那么一个清晰的路径，可以让自己只要做到了A，就一定能获得B。
为什么这种思维会被叫做学生思维呢？
因为这种思维最直接，清晰的体现就是学生时代，只要你比别人多考一分，你的排名就会在别人前面。
高考的时候，只要你考够多少分，你就一定能被哪个学校录取。
到了大学的时候，这种情景会变得稍微复杂一点，变成了，只要我符合那几个指标的要求，我就能拿到奖学金，保研名额或XX名额，XX奖项。
在这种学生思维的视角里，一切都是分高者得，线性竞争的想法。
拥有这种思维方式的人会很坚定地认为，自己本科学校好，所以就肯定会比次一级学校里的学生找到更好的工作。
在统计结果上看，这种情形对于大部分人来说也是对的，毕竟同一个专业，同样混四年毕业，零经验一脸懵逼去找工作，有些大集团海量招应届生的时候，也会开出985比211多500,211再比普通本科多500的起薪。有些企业和单位也会非211不要，或者非一本不要。
但对于部分人来说，在毕业的时候，就会开始怀疑人生了。
因为他们发现，同一个学校，不同专业的人，同样努力四年，毕业时拿到的offer却相差很多。
甚至比自己差的学校毕业的人，也有很多人拿到了比自己好很多的offer。
于是就有了第一次在学生思维视角里的怀疑人生，他们很多人把原因归结为选错了专业。
到这里，人生路里的分叉点开始出现了。
有的人至此开始意识到，人生的竞争不是线性的，不是单一维度的，自己之所以会在毕业时和别人落下那么大的差距，是因为虽然看起来大家都在学校里读书，但别人其实根本不和自己在同一个赛道里奔跑，所以别人在另一个维度找到了自己通往成功的道路，而自己却陷在单一维度的线性竞争里。
经过了这些思考后，有些人就真的慢慢从这种学生思维里走了出来，开始探寻属于自己的那条道路，不再盲目和别人攀比竞争。
而那些没有意识到这些的人，又会陷入到另一个困境里，开始求另外一个，只要自己做了XX选择，就一定能追赶上别人的答案。比如到处要别人给自己保证，只要自己这次选了这个专业，不管是退学，还是跨考，就一定能成功。或者到处问别人，会不会自己放弃了沉没成本，艰难转行后，新转入的行业又饱和了，而自己原来的那个专业因为很多人都不学了，所以又开始好起来了？
这仍然是一种线性的学生思维，把专业或行业的选择看作炒股票一样，一方面追涨杀跌，一方面又担心买在了高点，割在了低点。惶惶不可终日，要别人给自己一个确定的答案，让自己只要闷头做就一定能成功。
他们用风投的心态去选专业，永远都不会懂得盈亏同源的道理。
这些人即使进入了职场，也会到处求别人给他一个答案，给他一个保证。
让别人告诉他，只要他做到了哪几点，就一定可以升职加薪，走向人生巅峰。
实际上，每个人都有自己的特点，都要根据自己的情况去寻找最适合走的那条路。别人的成功，你大概率是没办法复制的，在职场上求成功，是一个八仙过海各显神通的过程，别人可以走捷径，不代表你也行，别人能撞大运混过去，不代表你也可以蒙混过关。
所以，在职场上要时刻提防着自己的这种线性学生思维，因为真的很容易就会有这种想法，一不小心就掉进去了。
要学会与不确定性相处，更要坦然接受所谓的“不公平”结果，因为在这个复杂的世界，多维度的世界里，总有你看不到的那一面。
说一个极端一点的情形，同一个公司里同一年入职的一批人，很可能有的人上班是为了挣一份混日子的工资，有的人上班是为了把当前的工作当做去更大公司的跳板，有的人上班是为了一家几口人的生计，而有的人上班只是为了体验生活。
他们即使在做同样的工作，也会有截然不同的结果，而你也没办法洞察所有人的所有情况。
所以，你没办法和他们在同一个赛道上来一个线性的比赛，因为分高者得的学生时代早已经彻底结束了。
不要再固执地追求一个所谓的清晰可行的方案，更不要别人给自己一个所谓的保证，只有你自己才能对你自己的人生负责。
所以，摒除掉学生思维，在你高考后的那个暑假，就可以开始了。
当然，现在开始做也不晚，因为早做总比晚做强，种一棵树最好的时间是十年前，其次就是现在。
祝你好运。
【从电动汽车残值低，看“订阅式租车”在我国的巨大商机】从电动汽车残值低，看“订阅式租车”在我国的巨大商机
国庆节前，广汽埃安副总经理肖勇为了卖车，再出大招，宣布针对刚刚上市的AION V Plus车型，正式推出“AION Care+真保值”回购计划，用户只需1999元购买该计划，即可享受广汽“无套路”的“两年7折回购”福利。
为什么肖勇要推出这样的“好政策”？首先肯定是基于埃安的销售压力，其次是对这款车残值的信心，最后也可能有些“今朝有酒今朝醉，明日愁来明日愁”的心理。
电动汽车残值低是车主购车的一大障碍
一个车型的二手车市场价格维护的好坏，直接决定了其一手车的销量。好的车企，一定对于二手车价格体系维护的很好，比如传统的日系车、德系车都是这方面的高手，而以往的自主品牌，做的就相对差了不少。并不是不努力，而是有些车在用了几年后，实在是破败的比较严重，根本难以支撑一个好的价格。
同样的情况，在电动汽车市场也是一样的道理。差不多的配置情况下，补贴、免购置税、免牌照费、不限行等措施，使得电动汽车和传统燃油车的价格有了竞争力，但是残值低仍然是无法避免的大问题，会是一个至少在未来10年，一直存在的用户最大的痛点，成为潜在消费者放弃电动汽车的主要原因。
电动汽车残值有多低
据最新的中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2021年9月中国汽车保值率研究报告》显示，3年车龄的纯电动汽车保值率仅为39.7%，这是一个相当低的数值。
要知道传统燃油车，3年残值率一般会达到65%以上，比电动汽车整整高出25%，如果是一台B级车，大概16万元左右的车型，三年后在其他成本差不多的情况下，卖二手车时，会差出来40000元以上的用车成本，这就相当于花了16万元买了一辆12万元的车，换成谁都会心疼的。
电动汽车为什么残值低
燃油车保值率已经非常稳定了，这是过去百多年逐渐发展下来的结果，而纯电动汽车保值率低，目前主要由四个因素造成：
（一）车型生命周期短
上表根据中国汽车流通协会发布的数据整理，从中可以看出，在一年残值率排名比较靠前的纯电动汽车中，只有ModelX和蔚来ES8上市超过3年，其余均是新车型。而3年前的很多电动汽车车型，如今都已经被停产淘汰了，所以不可能指望它还有一个高保值率。
另外，刚刚上市的新车型，首年保值率通常也是比较虚的，因为市场不清楚3年后车况会怎么样，残值会剩多少，所以新车型的一般首年残值率会虚高一些。也就是说，当三年后人们发现车况普遍很不好时，残值就会变低，就会反作用于这款车型的首年残值，进而进入一个更加合理的残值体系。说到底，还是因为新车型没有经过市场的检验周期导致的，所以新车型的首年残值率参考性并不会很大。
（二）制造工艺不成熟，质量不好
很多车型上市之初，技术并不成熟，比如蔚来的ES8三年残值率55.6%，北汽EU5则为50.9%，而哪吒汽车U第一年保值率才仅为55.27%，这都说明很多车型，本身就存在问题，用了一段时间后，就逐渐暴露出来了，都知道你是一辆“破车”了，自然而然的残值就低了。
（三）汽车技术更新速度快
传统燃油车的技术发展早已经进入瓶颈期，发展缓慢，但是新能源汽车则完全不同，主要体现在两方面的快速变化，一是算力，二是动力电池。
首先看算力，算力依靠芯片，而汽车芯片又分为三种：功能芯片、功率半导体、传感器。其中传感器和功能芯片类似于人的五官和大脑的关系，这两种芯片目前发展速度都很快，尤其是功能芯片和传感器中的激光雷达，不但性能在按照摩尔定律的大幅提升，成本也在不断降低。这就让如今的汽车越来越像手机行业了，想象一下三年前的手机，在今天还值多少钱？答案一定是非常便宜，因为在运算能力上，已经远远落后了，而电动汽车的时代，就是存在这样的特点，越智能的车，贬值率越高。
其次是动力电池，随着技术不断突破，能量密度在不断提高，充电桩输出功率也在提高。
（1）在能量密度方面，2017年的电池普遍还在120Wh/kg，2018年就到了150 Wh/kg，而如今，性能优秀的已经达到250 Wh/kg，甚至更高。能量密度在4年时间已经翻倍，而过去10年已经整体提高到3倍，这意味着越新的电池，跑的就越久越远。
（2）在充电功率方面，5年前直流充电桩，也就是快充，普遍功率还在30-45kw，后来是60-120kw，如今超级快充技术各车企也在不断推出，除了特斯拉一直以来的250kw，吉利的SEA平台、东风岚图也都分别推出了360kw的超充方案，小鹏和埃安则是更高的480kw功率……如今的高功率6C倍率超充，前几年的车是享受不了的，而同样道理，今天的电动汽车，也享受不了未来几年更高功率的超充乐趣，这也是让电车残值低的一个重要原因。
而电池以上两方面能力进化，还只是在传统的三元或者磷酸铁锂电池上，一旦如石墨烯技术在内的固态电池得到突破，能量密度大幅提升，充电倍率可能从目前普遍的1-2C，提升到6C，甚至12C，动力电池市场很可能进入一个非线性的发展阶段，那些用老一代电池技术的汽车，残值将不止腰斩，而是“脚踝斩”。
这些技术上的质变，是非常有可能在未来10年内接二连三的发生的，比如蔚来的ET7，已经采用了半固态电池，NEDC标称达到1000公里，包括广汽埃安也提出了续航1000公里的车型……这些一旦上市后，都会对原有市场老车型产生冲击。
（四）车企新车降价频繁
除了以上几种情况外，还有一种比较特殊的情况，就是车企对新车主动降价，导致二手车残值短期内断崖式下降，典型代表就是特斯拉，通过Model 3的保值率变化能够很容易看出来。这与特斯拉不断进化的生产能力，和企业追求的目标有关系。
最近一期财报显示，特斯拉的毛利率再次达到了30%，这已经是多次降价后的结果，由于供应链能力不断优化，软件发挥的价值越来越大，让特斯拉与传统车企产生了很大的不同，毛利率远高于一般如丰田、大众这样的品牌，达到了保时捷的水平，而为了追求客户数量最大化，其不断的下调价格，这就让其老车主很不爽，二手车一再贬值。这种情况通常会比较容易出现在新车企、新车型身上，因为早期发展还不算太成熟，当成本和生产效率稳定后，会逐渐好转。
当然也有与特斯拉不同，采用反向操作的，比如蔚来汽车，就是坚决不降价的代表，为的就是保持二手车的价格稳定，不过这是一件很难的事情。因为残值率到底能不能Hold住，不是一厢情愿的，还要看竞争对手的定价策略，毕竟别人性价比更高了，你也很难撑得起高价。
正是因为电动汽车存在着以上四个问题，才让其在未来10年内，都很难保持一个稳定的二手车价格体系，绝对达不到燃油车的保值率，而且随着技术上有质变的可能，二手车价格下跌并不是线性的，而是在某些节点上出现断崖式下滑，这些都构成了车主购买和车企回购的“风险因素”，阻碍了电动汽车市场彻底大爆发。
广汽埃安AION V Plus 玩7折回购能不能兜得住
上表根据今年上半年的数据统计，可以看出，所有国产电动汽车中，目前1年保值率能够超过70%的只有4款车。而根据经验推算，国产品牌2年保值率，能超过70%应该一款都没有。按照AionS的首年保值率仅为66.27%的水平估算，AION V Plus即使采用了再先进的技术，其2年实际保值率也很难更高，大概率是低于S车型的首年保值率66.27%的。
AION V Plus起售价为17.26万，“AION Care+真保值”计划定价为1999元，占售价的1.2%。也就是说每7折回购一台车VPlus，广汽埃安至少会亏损3.25%，配置越高，赔的越多。而近些年广汽集团整体毛利率在不断下降，今年上半年财报披露显示，自主品牌，乘用车毛利率为3.7%，由此推断广汽埃安的毛利率也不会太高，这次回购，很大可能是肖勇牺牲了埃安未来的利润，换取今天的销量。
回收的二手车，怎么办？
其实有很多家车企，都玩过二手车回购，包括大家知道的吉利几何，也曾经推出过两年7折回购政策。而对于那些买车的车主来说，更像是租了两年车，只要价格合理，还是能撬动很多用户的。这种办法看起来一举两得，一是解决买车时后顾之忧，能促进短期内销量，二是能“哄抬”二手车价格，让车辆更保值，长期利好销售。
但是，世上哪有那么多两全法，车企高价回收时，首先前文分析的四大原因，所以二手车回购大概率会赔本，发展的极端一些，就类似自己跟自己玩了个“庞氏骗局”。其次，就是大量的二手车收回来之后怎么办，一旦短期内向C端市场抛售，势必会对残值造成压力，亏的更多。所以唯一的出路，就只有“二手车运营”了。
据资深人士分析，未来纯电动汽车市场的残值问题，是不可能短期解决的，大量的二手车被回收后（包括融资租赁断供的），有两种处理可能：
第一种方式，赔钱卖掉，但一般情况下，车企不太可能直接在财务报表中“承认”这种亏损，高价回收，低价销售，会造成资产流失，尤其是国有资产不可能这样操作。那么只能用相对复杂的手段，以表面上看起来不赔钱的价格“运作”出体系，让至少账面上不能看出来“回购”是亏损的，而买家再通过其他方式获得补偿。
第二种方式，资产运营，因为一旦卖掉就可能在账面上显示“回购”的资产是亏损的，所以车企更可能选择集团内其他子公司持有，然后靠接下来每年的折旧，来摊销掉“二手车回购”带来的亏损，这种方法也是相对更容易操作的，至于这些车接下来的折旧期能否租出去，租多少钱，那是另外一码事，因为这个亏损已经不是“造车”这个主营业务造成的了，“洗白白”。
而这“卖掉”和“运营”这两种方式，最终会结合使用，在资产运营到合适的阶段，逐步卖掉。
未来市场的巨大机会
不管怎样，企业都是不希望亏损的，所以持有大量二手车资产的车企们，都希望有人接盘，那么市场就会存在大量的纯电动汽车供给，由于供给过剩，价格一定是比较低的，保本甚至不亏太多就可以。而这对于消费者来说也是个非常好的选择，担心电动汽车贬值？没关系，租一辆二手的就好了。
不过，据车评网了解，国内目前还没有一个可以满足供需两端的纯电动汽车租赁平台。而虽然车企有强烈的需求，却又不可能推出这类业务，因为第一没有这个能力，第二更不想分心去搞ToC的资产运营业务。所以，这里面便出现了一个巨大的市场机会，一旦形成这样一个平台，必然会有更多车企推出回购政策，让买新车的消费者无后顾之忧，而有后顾之忧的消费者，则可以选择租赁纯电动汽车，整个新能源汽车生态，会快速进入一个更良性的循环。
在车评网近期组织的专家论坛中，大家普遍判断，未来中国新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车市场的消费形态，必然会发生变化，汽车租赁会成为重要的业务构成。而类似的模式，已经在北美地区快速发展，车评网早前曾报道，一家总部位于华盛顿，叫Steer的公司，便在主营纯电动汽车的订阅式租赁，而同样的业务模式在欧洲也逐渐开始流行。
所谓订阅式租赁，与我们所熟知的传统租车、分时租赁等都有所不同，租期短则1-2个月，多则1-2年，不会更短，也不会更久，期间还可以换不同车型，而保险、保养、维修等等问题，均由平台负责，这种模式比用户自己买车会更灵活、更省心。而它的基本业务逻辑，就是基于供需双方对于电动汽车残值的评估，存在长期不确定性，所以采用短期租赁方式，很好的解决了双方一直僵持不下的“痛点”，可以更灵活的规避风险，又可以享受电动汽车低廉的使用成本。而另据多家专业咨询机构判断，未来5年，纯电动汽车的订阅式租赁市场，有可能突破到120-150亿美元之间，并且会持续快速增长，直到电动汽车和智能汽车的技术发展到达稳定的线性增长曲线为止。
写在最后：
目前纯电动汽车的发展阶段，除了造就了订阅式租车的潜在巨大市场外，也促进了储能市场的爆发。工信部在加快推进动力电池回收利用立法，而此前宁德时代的一系列“动作”，也表明其已经开始逐步深入储能市场。
订阅式租车和储能都是新能源汽车变革中，供给端资源“溢出”带来的巨大商业机会，同时又能够反向影响新能源汽车行业发展。一旦闭环形成，就会让新能源汽车市场，进入几何级的增长阶段。而两个方向不同的是，订阅式租车可以轻资产、平台式的运营，适合互联网创业，储能则必然是重资产形态，目前看只有“大玩家”才有机会。
车评网以上观点仅供业内人士参考，数据均来自于网络公开披露。本文为“车评网”原创，作者：柳丹燕，编辑：小编撰，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
国庆节前，广汽埃安副总经理肖勇为了卖车，再出大招，宣布针对刚刚上市的AION V Plus车型，正式推出“AION Care+真保值”回购计划，用户只需1999元购买该计划，即可享受广汽“无套路”的“两年7折回购”福利。
为什么肖勇要推出这样的“好政策”？首先肯定是基于埃安的销售压力，其次是对这款车残值的信心，最后也可能有些“今朝有酒今朝醉，明日愁来明日愁”的心理。
电动汽车残值低是车主购车的一大障碍
一个车型的二手车市场价格维护的好坏，直接决定了其一手车的销量。好的车企，一定对于二手车价格体系维护的很好，比如传统的日系车、德系车都是这方面的高手，而以往的自主品牌，做的就相对差了不少。并不是不努力，而是有些车在用了几年后，实在是破败的比较严重，根本难以支撑一个好的价格。
同样的情况，在电动汽车市场也是一样的道理。差不多的配置情况下，补贴、免购置税、免牌照费、不限行等措施，使得电动汽车和传统燃油车的价格有了竞争力，但是残值低仍然是无法避免的大问题，会是一个至少在未来10年，一直存在的用户最大的痛点，成为潜在消费者放弃电动汽车的主要原因。
电动汽车残值有多低
据最新的中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2021年9月中国汽车保值率研究报告》显示，3年车龄的纯电动汽车保值率仅为39.7%，这是一个相当低的数值。
要知道传统燃油车，3年残值率一般会达到65%以上，比电动汽车整整高出25%，如果是一台B级车，大概16万元左右的车型，三年后在其他成本差不多的情况下，卖二手车时，会差出来40000元以上的用车成本，这就相当于花了16万元买了一辆12万元的车，换成谁都会心疼的。
电动汽车为什么残值低
燃油车保值率已经非常稳定了，这是过去百多年逐渐发展下来的结果，而纯电动汽车保值率低，目前主要由四个因素造成：
（一）车型生命周期短
上表根据中国汽车流通协会发布的数据整理，从中可以看出，在一年残值率排名比较靠前的纯电动汽车中，只有ModelX和蔚来ES8上市超过3年，其余均是新车型。而3年前的很多电动汽车车型，如今都已经被停产淘汰了，所以不可能指望它还有一个高保值率。
另外，刚刚上市的新车型，首年保值率通常也是比较虚的，因为市场不清楚3年后车况会怎么样，残值会剩多少，所以新车型的一般首年残值率会虚高一些。也就是说，当三年后人们发现车况普遍很不好时，残值就会变低，就会反作用于这款车型的首年残值，进而进入一个更加合理的残值体系。说到底，还是因为新车型没有经过市场的检验周期导致的，所以新车型的首年残值率参考性并不会很大。
（二）制造工艺不成熟，质量不好
很多车型上市之初，技术并不成熟，比如蔚来的ES8三年残值率55.6%，北汽EU5则为50.9%，而哪吒汽车U第一年保值率才仅为55.27%，这都说明很多车型，本身就存在问题，用了一段时间后，就逐渐暴露出来了，都知道你是一辆“破车”了，自然而然的残值就低了。
（三）汽车技术更新速度快
传统燃油车的技术发展早已经进入瓶颈期，发展缓慢，但是新能源汽车则完全不同，主要体现在两方面的快速变化，一是算力，二是动力电池。
首先看算力，算力依靠芯片，而汽车芯片又分为三种：功能芯片、功率半导体、传感器。其中传感器和功能芯片类似于人的五官和大脑的关系，这两种芯片目前发展速度都很快，尤其是功能芯片和传感器中的激光雷达，不但性能在按照摩尔定律的大幅提升，成本也在不断降低。这就让如今的汽车越来越像手机行业了，想象一下三年前的手机，在今天还值多少钱？答案一定是非常便宜，因为在运算能力上，已经远远落后了，而电动汽车的时代，就是存在这样的特点，越智能的车，贬值率越高。
其次是动力电池，随着技术不断突破，能量密度在不断提高，充电桩输出功率也在提高。
（1）在能量密度方面，2017年的电池普遍还在120Wh/kg，2018年就到了150 Wh/kg，而如今，性能优秀的已经达到250 Wh/kg，甚至更高。能量密度在4年时间已经翻倍，而过去10年已经整体提高到3倍，这意味着越新的电池，跑的就越久越远。
（2）在充电功率方面，5年前直流充电桩，也就是快充，普遍功率还在30-45kw，后来是60-120kw，如今超级快充技术各车企也在不断推出，除了特斯拉一直以来的250kw，吉利的SEA平台、东风岚图也都分别推出了360kw的超充方案，小鹏和埃安则是更高的480kw功率……如今的高功率6C倍率超充，前几年的车是享受不了的，而同样道理，今天的电动汽车，也享受不了未来几年更高功率的超充乐趣，这也是让电车残值低的一个重要原因。
而电池以上两方面能力进化，还只是在传统的三元或者磷酸铁锂电池上，一旦如石墨烯技术在内的固态电池得到突破，能量密度大幅提升，充电倍率可能从目前普遍的1-2C，提升到6C，甚至12C，动力电池市场很可能进入一个非线性的发展阶段，那些用老一代电池技术的汽车，残值将不止腰斩，而是“脚踝斩”。
这些技术上的质变，是非常有可能在未来10年内接二连三的发生的，比如蔚来的ET7，已经采用了半固态电池，NEDC标称达到1000公里，包括广汽埃安也提出了续航1000公里的车型……这些一旦上市后，都会对原有市场老车型产生冲击。
（四）车企新车降价频繁
除了以上几种情况外，还有一种比较特殊的情况，就是车企对新车主动降价，导致二手车残值短期内断崖式下降，典型代表就是特斯拉，通过Model 3的保值率变化能够很容易看出来。这与特斯拉不断进化的生产能力，和企业追求的目标有关系。
最近一期财报显示，特斯拉的毛利率再次达到了30%，这已经是多次降价后的结果，由于供应链能力不断优化，软件发挥的价值越来越大，让特斯拉与传统车企产生了很大的不同，毛利率远高于一般如丰田、大众这样的品牌，达到了保时捷的水平，而为了追求客户数量最大化，其不断的下调价格，这就让其老车主很不爽，二手车一再贬值。这种情况通常会比较容易出现在新车企、新车型身上，因为早期发展还不算太成熟，当成本和生产效率稳定后，会逐渐好转。
当然也有与特斯拉不同，采用反向操作的，比如蔚来汽车，就是坚决不降价的代表，为的就是保持二手车的价格稳定，不过这是一件很难的事情。因为残值率到底能不能Hold住，不是一厢情愿的，还要看竞争对手的定价策略，毕竟别人性价比更高了，你也很难撑得起高价。
正是因为电动汽车存在着以上四个问题，才让其在未来10年内，都很难保持一个稳定的二手车价格体系，绝对达不到燃油车的保值率，而且随着技术上有质变的可能，二手车价格下跌并不是线性的，而是在某些节点上出现断崖式下滑，这些都构成了车主购买和车企回购的“风险因素”，阻碍了电动汽车市场彻底大爆发。
广汽埃安AION V Plus 玩7折回购能不能兜得住
上表根据今年上半年的数据统计，可以看出，所有国产电动汽车中，目前1年保值率能够超过70%的只有4款车。而根据经验推算，国产品牌2年保值率，能超过70%应该一款都没有。按照AionS的首年保值率仅为66.27%的水平估算，AION V Plus即使采用了再先进的技术，其2年实际保值率也很难更高，大概率是低于S车型的首年保值率66.27%的。
AION V Plus起售价为17.26万，“AION Care+真保值”计划定价为1999元，占售价的1.2%。也就是说每7折回购一台车VPlus，广汽埃安至少会亏损3.25%，配置越高，赔的越多。而近些年广汽集团整体毛利率在不断下降，今年上半年财报披露显示，自主品牌，乘用车毛利率为3.7%，由此推断广汽埃安的毛利率也不会太高，这次回购，很大可能是肖勇牺牲了埃安未来的利润，换取今天的销量。
回收的二手车，怎么办？
其实有很多家车企，都玩过二手车回购，包括大家知道的吉利几何，也曾经推出过两年7折回购政策。而对于那些买车的车主来说，更像是租了两年车，只要价格合理，还是能撬动很多用户的。这种办法看起来一举两得，一是解决买车时后顾之忧，能促进短期内销量，二是能“哄抬”二手车价格，让车辆更保值，长期利好销售。
但是，世上哪有那么多两全法，车企高价回收时，首先前文分析的四大原因，所以二手车回购大概率会赔本，发展的极端一些，就类似自己跟自己玩了个“庞氏骗局”。其次，就是大量的二手车收回来之后怎么办，一旦短期内向C端市场抛售，势必会对残值造成压力，亏的更多。所以唯一的出路，就只有“二手车运营”了。
据资深人士分析，未来纯电动汽车市场的残值问题，是不可能短期解决的，大量的二手车被回收后（包括融资租赁断供的），有两种处理可能：
第一种方式，赔钱卖掉，但一般情况下，车企不太可能直接在财务报表中“承认”这种亏损，高价回收，低价销售，会造成资产流失，尤其是国有资产不可能这样操作。那么只能用相对复杂的手段，以表面上看起来不赔钱的价格“运作”出体系，让至少账面上不能看出来“回购”是亏损的，而买家再通过其他方式获得补偿。
第二种方式，资产运营，因为一旦卖掉就可能在账面上显示“回购”的资产是亏损的，所以车企更可能选择集团内其他子公司持有，然后靠接下来每年的折旧，来摊销掉“二手车回购”带来的亏损，这种方法也是相对更容易操作的，至于这些车接下来的折旧期能否租出去，租多少钱，那是另外一码事，因为这个亏损已经不是“造车”这个主营业务造成的了，“洗白白”。
而这“卖掉”和“运营”这两种方式，最终会结合使用，在资产运营到合适的阶段，逐步卖掉。
未来市场的巨大机会
不管怎样，企业都是不希望亏损的，所以持有大量二手车资产的车企们，都希望有人接盘，那么市场就会存在大量的纯电动汽车供给，由于供给过剩，价格一定是比较低的，保本甚至不亏太多就可以。而这对于消费者来说也是个非常好的选择，担心电动汽车贬值？没关系，租一辆二手的就好了。
不过，据车评网了解，国内目前还没有一个可以满足供需两端的纯电动汽车租赁平台。而虽然车企有强烈的需求，却又不可能推出这类业务，因为第一没有这个能力，第二更不想分心去搞ToC的资产运营业务。所以，这里面便出现了一个巨大的市场机会，一旦形成这样一个平台，必然会有更多车企推出回购政策，让买新车的消费者无后顾之忧，而有后顾之忧的消费者，则可以选择租赁纯电动汽车，整个新能源汽车生态，会快速进入一个更良性的循环。
在车评网近期组织的专家论坛中，大家普遍判断，未来中国新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车市场的消费形态，必然会发生变化，汽车租赁会成为重要的业务构成。而类似的模式，已经在北美地区快速发展，车评网早前曾报道，一家总部位于华盛顿，叫Steer的公司，便在主营纯电动汽车的订阅式租赁，而同样的业务模式在欧洲也逐渐开始流行。
所谓订阅式租赁，与我们所熟知的传统租车、分时租赁等都有所不同，租期短则1-2个月，多则1-2年，不会更短，也不会更久，期间还可以换不同车型，而保险、保养、维修等等问题，均由平台负责，这种模式比用户自己买车会更灵活、更省心。而它的基本业务逻辑，就是基于供需双方对于电动汽车残值的评估，存在长期不确定性，所以采用短期租赁方式，很好的解决了双方一直僵持不下的“痛点”，可以更灵活的规避风险，又可以享受电动汽车低廉的使用成本。而另据多家专业咨询机构判断，未来5年，纯电动汽车的订阅式租赁市场，有可能突破到120-150亿美元之间，并且会持续快速增长，直到电动汽车和智能汽车的技术发展到达稳定的线性增长曲线为止。
写在最后：
目前纯电动汽车的发展阶段，除了造就了订阅式租车的潜在巨大市场外，也促进了储能市场的爆发。工信部在加快推进动力电池回收利用立法，而此前宁德时代的一系列“动作”，也表明其已经开始逐步深入储能市场。
订阅式租车和储能都是新能源汽车变革中，供给端资源“溢出”带来的巨大商业机会，同时又能够反向影响新能源汽车行业发展。一旦闭环形成，就会让新能源汽车市场，进入几何级的增长阶段。而两个方向不同的是，订阅式租车可以轻资产、平台式的运营，适合互联网创业，储能则必然是重资产形态，目前看只有“大玩家”才有机会。
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