遲了十幾分鐘進來已經是加減的後半了不過還好是聽過的鍋パーww日社說的是居酒屋 アキナおもろかったな！是卒業演説笑吐了ww山名ずっと情緒不安定www被いじ的太厲害予想以上におもろかったよw(失礼)double art最近看他們コント看太多次我都快忘了たぐ長這樣（x 是醉酒婚禮現場 ツートライブ是之前的和フレンチ的arrange ver 中間有觀眾掉東西了周平花了好久叫那個觀眾小心要不我們把東西放地上吧笑死了 中間遊戲環節是ai生成畫 お題是高達 アムロ行きまーす和我爸都沒打過我當作關鍵詞輸進去笑死了 最後結果生成的是特別嚇人的機器人下半第一個是20世紀wwww轉校生角落碰撞的段子 今天的掴み的ｲｰﾔﾝ也是調子いいww然後是hdsn wwww啊啊啊啊啊眼淚又笑出來了一上來子安就開始鬧ww fu醬上來自我介紹還說錯了說自己是中村フー（子安）是ﾍﾝﾀﾞｰｿﾝ笑吐了我靠wwwww主軸（？）是暴露狂的那個段子 中間fu醬不知道是不是故意吃螺絲好幾次也好好笑⋯⋯⋯まじで永遠に見られる然後是香！！！ni的新衣裝！！！！好！！！一萬個好！！！！兩個人一起淡色上來看圖片的時候就想吐槽了實物看到更想吐槽到底不仲為何お揃い(みんなもそう思うでしょうね)但真的很襯ni很好看今天說的還是スキマスイッチwwwwww今天後半的is的「那要是我們警告スキマ別說我們的段子他們還是繼續說怎麼辦呢？」的アホ具合酷すぎるwwwww導致ni的老師感更強了還有新衣裝 ni的外套上的拉鍊？還是什麼的一直晃一直反光閃あべこうじ的獨說和上次基本一樣但是順序變了一下？給去世的奶奶祭kfc-重ない？的くだり何回聴いても笑うww最後是すゑひろがりず！初見！チンピラ言葉遊び的段子還是一如既往的変態侍
Pol Espargaró讲述MotoGP骑乘技巧：我使用路缘石做循迹控制
Pol Espargaró征战MotoGP已有十年，他始终使用他精采，且风险极大的骑乘风格，那麽他为什麽要这麽骑，他又是如何使用路缘石来进行循迹控制，以及下压力的空气力学如何改变车手熟知的一切？
经过十年在MotoGP沙场征战，曾效力过Yamaha、Honda、KTM/GASGAS之后，Pol Espargaró今年转为KTM的测试车手。
这位2013年Moto2世界冠军从未赢得一场MotoGP分站，但他总是跑得飞快，从2018年到2022年之间夺得3次杆位以及8次颁奖台成绩。在2017年，他成为KTM闯荡MotoGP的首批车手，。隔年，他在潮湿的瓦伦西亚拿下RC16的首个颁奖台成绩，创下历史。
这位32岁的西班牙车手拥有令任叹为观止，并且风险极大的骑乘风格，总是在挑战极限，甚至是超越极限，这也解释了为什麽他会比其他人的摔车次数更多。
实际上，因为他的风格相当激进，导致他从2014年到2016年效力于Tech 3车队时跟Yamaha M1从未合得来。当时的M1需要骑得平顺，不过Espargaró 的骑法并不滑顺。
在2020年转队到Repsol Honda之前，他效力于Red Bull KTM。儘管他骑著有问题的RC213V碰到困难，在上个赛季重返KTM车厂骑乘GASGAS的RC16之前，他还是拿下了两个颁奖台成绩。
Oxley：说说看你怎麽骑的？
Espargaró：我从来都没有强迫改骑法。只是在我还骑著山叶赛车时被迫改一次，但赛车实在太不适合我，所以我的骑法没有用。一般而言，我在弯中都把身体挂得很外面。我把我的重量移到车外，但Lorenzo 跟Valentino(当时Lorenzo与Rossi是厂队车手。)都待在车子上，所以这对我来说很不利，因为我的骑法很不适合那台赛车。我试著逼自己少挂出去一点，但这样我就碰到问题了。不过在那之后(到KTM、Honda再到GASGAS)我的骑法就很符合我的本性，就不用再改了。
看看那些最近获胜的车手，加上我哥Aleix，他们都不回挂得太出去。你看我或Marc Marquez，都挂得很出去，还有现在表现很好的Jorge Martin也是。我认为大多数的人都那样骑是因为轮胎现在需要这样骑。我想如果[Andrea] Dovizioso现在还在，那他应该会跑得很好，因为又重新回到他的风格了。
为什麽骑乘风格又回到这样？
因为对轮胎施加的压力需要更加循序渐进。如果不挂出去，那施加给轮胎的压力与传导方向始终都来自同样的方向，但如果挂出车外，然后在补油时再跳回车上，那就会产生扭矩，接著身体重量会转移进来，这样轮胎就会承受两次衝击而非一次。不过这是我的理论。
看起来你似乎喜欢用力操驾赛车，这样你才能跟赛车“沟通”？
不是我喜欢让赛车扭动，是我喜欢超级有抓地力的感觉。我需要很强的抓地力才能跑得快，而这种抓地力有时来自于赛车的扭动。过去KTM赛车还是很躁动的时候，我是唯一一个可以骑得好的人，因为我喜欢这样骑，而Bradley Smith就跑得很挣扎。
你是如何做时间，以及在甚麽样的情况下会损失时间
我真的很不擅长放开煞车提高弯速。但我很擅长急煞急催的类型，特别是在某些弯角需要带一些倾角衝进去(例如侧滑)。
带一点侧滑，也就是说你用后轮减速并转向？
我很擅长使用后煞。如果能够自然地使用后煞车，那麽在过高速，或中高速弯的时候，在那时候不要按前煞，因为前轮会撑不住，所以在这种状况下，如果可以就大力踩后煞，这样就可以更晚煞一点，这也是我做时间的地方。
你仍然用脚踩后煞吗？
对。
现在有两件大事，一是锁死前轮─或者说煞到前轮滑掉─还有避免后轮空转打滑，因为一旦开始了，就停不下来。现在要处理这些因素肯定成为一门艺术...
初期的KTM前轮相当容易锁死。我不知道为什麽，但我没有像我的队友那样容易锁死前轮─我的队友一直抱怨前轮问题，不过我可以控制得很好。这不是我喜欢做的，但我做的很自然。
我挣扎于后轮滑动的问题，因为我很难带著弯速过弯，在弯中越慢的话，在出弯处就要更猛地开油，然后就会打滑得更严重。
你曾经告诉我说，你用路缘石做循迹控制，告诉我，那是怎麽做到的！
是的，我们在处理轮胎的方法上碰到困难─没办法在用满倾角的状况下使用轮胎边缘的胎肉，因为没那好的抓地力，所以你用力补油，后轮就会开始打滑，而且不会停止，就算是车身已经立直的状况也一样。这样的状况在红牛赛道更常发生，我们使用更硬的后轮，抓地力更差。
为了避免这种情况，当开始打滑时，会跑开撞上路缘石，而路缘石又因为有特殊涂装(为了在雨中能够更有抓地力)所以抓地力特别好，所以当出弯时压到路缘石的时候就不会打滑，当你有了抓地力，速度也上来了，就像涡轮增压一样！
那感觉一定很酷！
是阿，真的很神奇！很神奇！
从2014年你升上MotoGP后，你已经骑过三台MotoGP赛车：M1、RC16与RC213V。你说过RC16是你的最爱，为什麽？
因为我可以自然的运用我的骑乘风格。举例来说，如果你跟一个不太信任的人坐在一起，你得强迫跟他谈话，而如果你跟一个认识很久的朋友聚在一起，一切都是那麽自然。这是我对那台车的感受。
我知道，当KTM第一次打造RC16的时候，工程师仔细地观察了RC213V。你两台都骑过，他们有甚麽不同呢？
我始终相信赛车都是由引擎打造的。引擎赋予了赛车灵魂，我真的觉得每台赛车都有不同的灵魂，我相信这都是因为引擎。
你可以用很多方式改车─你可以把它变长、变高、变短，但赛车的行为不会真正的改变，骑车的方法也不会大改，即便改变赛车规格，也不会改变你骑车的方式。
KTM一开始使用screamer 引擎，然后在2017年的前几场比赛后，我们改成了big-bang引擎。那很不同，非常的不同，但赛车骑起来却很像。我不知道为什麽，但当你跳上赛车，就知道该怎麽骑，然后你可以换车架，换摇臂这些赛车的重要部位，赛车的特性会稍微改变，但是灵魂不会变。
那你觉得Honda最大的问题是引擎吗？
那是综合起来的事，他们那麽的挣扎，不是仅仅一件事，一个问题，所以是综合起来的。
你已经在MotoGP征战10年了...
真的很长，谢谢你提醒我！
我想你看到最大的改变是下压力的空气力学的到来，那是如何改变你骑车方式呢？
影响很大，一切都改变了。现在当你上赛道时，你真的需要考量，要尝试的就是空气力学。
在空气力学的开端时代，同时也是KTM刚开始的时代，那是一个不太被关注的主题，当拿到测试清单时，总是会被放到最后─他们总是被放在最后才测，因为测起来也不好。
尝试新套件很好，但空气力学对赛车影响之大，可能在你没注意的时候就让你摔车，或是highside。所以空力套件我们总是放到最后。
可是现在，这是最重要的议题，所以要先确定空力套件，再来确定引擎与车架设定。他们现在已经被摆在后面了，这真的很难让人相信。
我想，当你换车架的时候，你可以明显感受到‘喔，这样更好’‘阿，那样更糟’，但是空力套件却是一大谜团，对吧？
对的，那是个很大的谜团，所以需要很多工程师一起来思考问题并且分析数据。测是新车架时，一切都很清楚，但对于新的空力套件，总是会有很多问号。
空力套件肩负许多任务，要让赛车转向，让赛车煞停，让前轮不要孤轮，要提升极速，这样的组合很难获得。
所以当换上新的空力套件时，需要找到折衷的方案，如果车手断然做出选择，那很容易犯错并迷失方向。也因此车厂都在加强工程师这端的资源。
如果在过去我们说比赛的结果，车手们佔了60~70%，赛车可能30~40%，现在你觉得比例有变吗？
有一点点。我认为如果我们去看杜卡迪的理念─这不是批评─他们的工作方法是偏向跟工程师合作，而不是跟车手。我听到的是，工程师来跟车手说明测试新东西‘这个零件会这样运作’然后车手得去适应，所以不会有那种‘你喜欢这样吗？’这一切都是数据至上。我喜欢KTM的方式，有一点混合的意味，听取车手的意见，加上工程师检查数据，这些都是为了改善。
所以已经没办法跨上车单纯就出去骑，现在工程师会教你怎麽做？
会越来越像这样，在某种程度上是直接给出答案了，而车手喜不喜欢这件事并不重要。如果从数据上看到这会更好，那就会更好。我想说的是，这样对车手比较不利，但这样的工作模式在不同的赛道上比较不会出现意想不到的状况。
空力套件跟车手座高装置的好处是让赛车更稳定─他们真的减少了很多过去我们碰到的麻烦。在这些技术出现之前，如果赛车不会转向，你得要一直调整赛车直到他能转向。现在空力套件帮助赛车解决很多问题，所以跟之前比起来调整赛车的次数会大幅减少，只要前端跟后悬吊稍微调整几mm就好。不需要大幅调整。
你在葡萄牙大摔伤的很重(Espargaró 撞上牆，导致背部与颈椎骨折，下巴与肋骨骨折)，但经过四个半月后，你回归马上很快恢复速度(在他第二次的衝刺赛跑出第六的成绩)...
差不多差不多。
你是如何做到的？
(Espargaró由衷地发出叹息声表示恢复与复出这一切并不容易)是这样的，因为我熟悉跟我一起工作的人以及我对车子也熟，所以很容易，因为当我有问题，我就能直接找到能给我答案的人。跳上车我就能察觉。即便赛车在那几个月已经改变很多，但就像我先前所说，赛车的灵魂是一样的，所以就像跟老朋友重新相聚一样。
我本来以为再次骑车会是个问题，但实际上来说有问题的是我的身体状况。骑车本身是一件很自然的事。
所以你得让自己打起精神来克服恐惧？
是的，我起初很担心。这个意外的好处是我才刚出去就摔了，所以我没有用力催，所以问题不是我拚得太猛。
那是个很蠢的摔车意外，所以现在我出维修区都会有点害怕，很难跟著其他人一起出去。有很多次我都跟在 Brad [Binder]后头，我很难跟上他─即便是要衝单圈时，我过线都会慢他一秒，因为自从摔车后，我出维修区都会跑得怕怕的。我曾经是用新胎能衝很快的前几名，那风险也很大。
因为当轮胎温度还没上来的时候，你不会有任何警告？
对，如果你还记得 [Marco] Bezzecchi在银石站(週五下午刚出维修车就highside)的意外，这类型的意外很突然的，你不会想到的─也因此都会摔得很严重。
几年前，Cal Crutchlow告诉过我，‘我一直都很会摔，就这样’你也是吗？例如你在九月的圣马力诺站就摔了5次─这是个人纪录吗？
我想是的。就历史上来看，我在米萨诺有不错的速度，在125cc时期都在拚前段班，在Moto2时期有赢，在MotoGP骑KTM跟Honda在这还上颁奖台以及拿下一个杆位，所以我对那个赛道定的目标会更高一些，我也该如此，所以我尽力去拚。对我而言，那是我熟知一切的赛道，但我仍然要去拚。
那是个抓地力很好的赛道，这也是其中一个你跑得好的理由吗？
在米萨诺的时候我对赛车有更深入的理解，但也许我太拚了，所以我才会摔车。其中四次是我想去拚。就像是Cal说的那样─在我的职业生涯中我摔了很多次，那是我了解极限在哪的方式。
所有在KTM 的工作人员一开始都很喜欢这样，因为我一直在挑战极限。我不是来玩的，不能跑比别人慢一秒，我总是尽力去拚，因为我怕如果不这麽做，当赛车能正常运作时，我没办法追回其中的差距。
你最后一次摔车是在米萨诺测试，那非常吓人，发生甚麽事？
我们试著用不同的东西，当我快速的衝进11号弯(后直线底速度273公里)，然后骑上路缘石，使得赛车很不稳定。我本来觉得震动不会很大，但从数据看来确实震动很剧烈。
前煞车的来令完全放开了，所以我按了四次煞车，但当我进第13号弯煞车时(时速193公里的右弯)，我完全没有煞车，所以我直直往前衝并且摔了，因为我不想撞上牆。所以问题出在虽然我按了四次煞车，但我都太早放，所以煞车拉杆跟卡钳之间的煞车油没有被完全挤出来。
你是如何应对这裡的热？(当时我们在印度佛陀赛车场聊天，正值9月份印度大奖赛，所有车手都在高温潮湿的状态中挣扎著)跟铃鹿八耐比起来相差如何？(Espargaró 在2015年赢得的另一场严酷天气环境中的比赛)
不同的是，上次八小时耐久赛我骑的是Superbike级别的赛车，这次是骑MotoGP级别赛车，所以无法比较，Superbike赛车的体力要求相对小太多─差异相当大！在这边骑车很辛苦，因为温溼度都很高，赛车散发出来的热也很剧烈。
我的问题是我的身体素质(从葡萄牙战后)非常非常差，所以我没办法把现在的我跟正常的我做个比较。今天我衝一次时间，但我跑完就完了。完全熟了，完全没力，表现很差。目前的我没办法跟其他人一样应对这样的环境，我这不是抱怨，这是我的身体状况，是我的问题。
转自摩托笔记
#Pol Espargaro##MotoGP#
Pol Espargaró征战MotoGP已有十年，他始终使用他精采，且风险极大的骑乘风格，那麽他为什麽要这麽骑，他又是如何使用路缘石来进行循迹控制，以及下压力的空气力学如何改变车手熟知的一切？
经过十年在MotoGP沙场征战，曾效力过Yamaha、Honda、KTM/GASGAS之后，Pol Espargaró今年转为KTM的测试车手。
这位2013年Moto2世界冠军从未赢得一场MotoGP分站，但他总是跑得飞快，从2018年到2022年之间夺得3次杆位以及8次颁奖台成绩。在2017年，他成为KTM闯荡MotoGP的首批车手，。隔年，他在潮湿的瓦伦西亚拿下RC16的首个颁奖台成绩，创下历史。
这位32岁的西班牙车手拥有令任叹为观止，并且风险极大的骑乘风格，总是在挑战极限，甚至是超越极限，这也解释了为什麽他会比其他人的摔车次数更多。
实际上，因为他的风格相当激进，导致他从2014年到2016年效力于Tech 3车队时跟Yamaha M1从未合得来。当时的M1需要骑得平顺，不过Espargaró 的骑法并不滑顺。
在2020年转队到Repsol Honda之前，他效力于Red Bull KTM。儘管他骑著有问题的RC213V碰到困难，在上个赛季重返KTM车厂骑乘GASGAS的RC16之前，他还是拿下了两个颁奖台成绩。
Oxley：说说看你怎麽骑的？
Espargaró：我从来都没有强迫改骑法。只是在我还骑著山叶赛车时被迫改一次，但赛车实在太不适合我，所以我的骑法没有用。一般而言，我在弯中都把身体挂得很外面。我把我的重量移到车外，但Lorenzo 跟Valentino(当时Lorenzo与Rossi是厂队车手。)都待在车子上，所以这对我来说很不利，因为我的骑法很不适合那台赛车。我试著逼自己少挂出去一点，但这样我就碰到问题了。不过在那之后(到KTM、Honda再到GASGAS)我的骑法就很符合我的本性，就不用再改了。
看看那些最近获胜的车手，加上我哥Aleix，他们都不回挂得太出去。你看我或Marc Marquez，都挂得很出去，还有现在表现很好的Jorge Martin也是。我认为大多数的人都那样骑是因为轮胎现在需要这样骑。我想如果[Andrea] Dovizioso现在还在，那他应该会跑得很好，因为又重新回到他的风格了。
为什麽骑乘风格又回到这样？
因为对轮胎施加的压力需要更加循序渐进。如果不挂出去，那施加给轮胎的压力与传导方向始终都来自同样的方向，但如果挂出车外，然后在补油时再跳回车上，那就会产生扭矩，接著身体重量会转移进来，这样轮胎就会承受两次衝击而非一次。不过这是我的理论。
看起来你似乎喜欢用力操驾赛车，这样你才能跟赛车“沟通”？
不是我喜欢让赛车扭动，是我喜欢超级有抓地力的感觉。我需要很强的抓地力才能跑得快，而这种抓地力有时来自于赛车的扭动。过去KTM赛车还是很躁动的时候，我是唯一一个可以骑得好的人，因为我喜欢这样骑，而Bradley Smith就跑得很挣扎。
你是如何做时间，以及在甚麽样的情况下会损失时间
我真的很不擅长放开煞车提高弯速。但我很擅长急煞急催的类型，特别是在某些弯角需要带一些倾角衝进去(例如侧滑)。
带一点侧滑，也就是说你用后轮减速并转向？
我很擅长使用后煞。如果能够自然地使用后煞车，那麽在过高速，或中高速弯的时候，在那时候不要按前煞，因为前轮会撑不住，所以在这种状况下，如果可以就大力踩后煞，这样就可以更晚煞一点，这也是我做时间的地方。
你仍然用脚踩后煞吗？
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现在有两件大事，一是锁死前轮─或者说煞到前轮滑掉─还有避免后轮空转打滑，因为一旦开始了，就停不下来。现在要处理这些因素肯定成为一门艺术...
初期的KTM前轮相当容易锁死。我不知道为什麽，但我没有像我的队友那样容易锁死前轮─我的队友一直抱怨前轮问题，不过我可以控制得很好。这不是我喜欢做的，但我做的很自然。
我挣扎于后轮滑动的问题，因为我很难带著弯速过弯，在弯中越慢的话，在出弯处就要更猛地开油，然后就会打滑得更严重。
你曾经告诉我说，你用路缘石做循迹控制，告诉我，那是怎麽做到的！
是的，我们在处理轮胎的方法上碰到困难─没办法在用满倾角的状况下使用轮胎边缘的胎肉，因为没那好的抓地力，所以你用力补油，后轮就会开始打滑，而且不会停止，就算是车身已经立直的状况也一样。这样的状况在红牛赛道更常发生，我们使用更硬的后轮，抓地力更差。
为了避免这种情况，当开始打滑时，会跑开撞上路缘石，而路缘石又因为有特殊涂装(为了在雨中能够更有抓地力)所以抓地力特别好，所以当出弯时压到路缘石的时候就不会打滑，当你有了抓地力，速度也上来了，就像涡轮增压一样！
那感觉一定很酷！
是阿，真的很神奇！很神奇！
从2014年你升上MotoGP后，你已经骑过三台MotoGP赛车：M1、RC16与RC213V。你说过RC16是你的最爱，为什麽？
因为我可以自然的运用我的骑乘风格。举例来说，如果你跟一个不太信任的人坐在一起，你得强迫跟他谈话，而如果你跟一个认识很久的朋友聚在一起，一切都是那麽自然。这是我对那台车的感受。
我知道，当KTM第一次打造RC16的时候，工程师仔细地观察了RC213V。你两台都骑过，他们有甚麽不同呢？
我始终相信赛车都是由引擎打造的。引擎赋予了赛车灵魂，我真的觉得每台赛车都有不同的灵魂，我相信这都是因为引擎。
你可以用很多方式改车─你可以把它变长、变高、变短，但赛车的行为不会真正的改变，骑车的方法也不会大改，即便改变赛车规格，也不会改变你骑车的方式。
KTM一开始使用screamer 引擎，然后在2017年的前几场比赛后，我们改成了big-bang引擎。那很不同，非常的不同，但赛车骑起来却很像。我不知道为什麽，但当你跳上赛车，就知道该怎麽骑，然后你可以换车架，换摇臂这些赛车的重要部位，赛车的特性会稍微改变，但是灵魂不会变。
那你觉得Honda最大的问题是引擎吗？
那是综合起来的事，他们那麽的挣扎，不是仅仅一件事，一个问题，所以是综合起来的。
你已经在MotoGP征战10年了...
真的很长，谢谢你提醒我！
我想你看到最大的改变是下压力的空气力学的到来，那是如何改变你骑车方式呢？
影响很大，一切都改变了。现在当你上赛道时，你真的需要考量，要尝试的就是空气力学。
在空气力学的开端时代，同时也是KTM刚开始的时代，那是一个不太被关注的主题，当拿到测试清单时，总是会被放到最后─他们总是被放在最后才测，因为测起来也不好。
尝试新套件很好，但空气力学对赛车影响之大，可能在你没注意的时候就让你摔车，或是highside。所以空力套件我们总是放到最后。
可是现在，这是最重要的议题，所以要先确定空力套件，再来确定引擎与车架设定。他们现在已经被摆在后面了，这真的很难让人相信。
我想，当你换车架的时候，你可以明显感受到‘喔，这样更好’‘阿，那样更糟’，但是空力套件却是一大谜团，对吧？
对的，那是个很大的谜团，所以需要很多工程师一起来思考问题并且分析数据。测是新车架时，一切都很清楚，但对于新的空力套件，总是会有很多问号。
空力套件肩负许多任务，要让赛车转向，让赛车煞停，让前轮不要孤轮，要提升极速，这样的组合很难获得。
所以当换上新的空力套件时，需要找到折衷的方案，如果车手断然做出选择，那很容易犯错并迷失方向。也因此车厂都在加强工程师这端的资源。
如果在过去我们说比赛的结果，车手们佔了60~70%，赛车可能30~40%，现在你觉得比例有变吗？
有一点点。我认为如果我们去看杜卡迪的理念─这不是批评─他们的工作方法是偏向跟工程师合作，而不是跟车手。我听到的是，工程师来跟车手说明测试新东西‘这个零件会这样运作’然后车手得去适应，所以不会有那种‘你喜欢这样吗？’这一切都是数据至上。我喜欢KTM的方式，有一点混合的意味，听取车手的意见，加上工程师检查数据，这些都是为了改善。
所以已经没办法跨上车单纯就出去骑，现在工程师会教你怎麽做？
会越来越像这样，在某种程度上是直接给出答案了，而车手喜不喜欢这件事并不重要。如果从数据上看到这会更好，那就会更好。我想说的是，这样对车手比较不利，但这样的工作模式在不同的赛道上比较不会出现意想不到的状况。
空力套件跟车手座高装置的好处是让赛车更稳定─他们真的减少了很多过去我们碰到的麻烦。在这些技术出现之前，如果赛车不会转向，你得要一直调整赛车直到他能转向。现在空力套件帮助赛车解决很多问题，所以跟之前比起来调整赛车的次数会大幅减少，只要前端跟后悬吊稍微调整几mm就好。不需要大幅调整。
你在葡萄牙大摔伤的很重(Espargaró 撞上牆，导致背部与颈椎骨折，下巴与肋骨骨折)，但经过四个半月后，你回归马上很快恢复速度(在他第二次的衝刺赛跑出第六的成绩)...
差不多差不多。
你是如何做到的？
(Espargaró由衷地发出叹息声表示恢复与复出这一切并不容易)是这样的，因为我熟悉跟我一起工作的人以及我对车子也熟，所以很容易，因为当我有问题，我就能直接找到能给我答案的人。跳上车我就能察觉。即便赛车在那几个月已经改变很多，但就像我先前所说，赛车的灵魂是一样的，所以就像跟老朋友重新相聚一样。
我本来以为再次骑车会是个问题，但实际上来说有问题的是我的身体状况。骑车本身是一件很自然的事。
所以你得让自己打起精神来克服恐惧？
是的，我起初很担心。这个意外的好处是我才刚出去就摔了，所以我没有用力催，所以问题不是我拚得太猛。
那是个很蠢的摔车意外，所以现在我出维修区都会有点害怕，很难跟著其他人一起出去。有很多次我都跟在 Brad [Binder]后头，我很难跟上他─即便是要衝单圈时，我过线都会慢他一秒，因为自从摔车后，我出维修区都会跑得怕怕的。我曾经是用新胎能衝很快的前几名，那风险也很大。
因为当轮胎温度还没上来的时候，你不会有任何警告？
对，如果你还记得 [Marco] Bezzecchi在银石站(週五下午刚出维修车就highside)的意外，这类型的意外很突然的，你不会想到的─也因此都会摔得很严重。
几年前，Cal Crutchlow告诉过我，‘我一直都很会摔，就这样’你也是吗？例如你在九月的圣马力诺站就摔了5次─这是个人纪录吗？
我想是的。就历史上来看，我在米萨诺有不错的速度，在125cc时期都在拚前段班，在Moto2时期有赢，在MotoGP骑KTM跟Honda在这还上颁奖台以及拿下一个杆位，所以我对那个赛道定的目标会更高一些，我也该如此，所以我尽力去拚。对我而言，那是我熟知一切的赛道，但我仍然要去拚。
那是个抓地力很好的赛道，这也是其中一个你跑得好的理由吗？
在米萨诺的时候我对赛车有更深入的理解，但也许我太拚了，所以我才会摔车。其中四次是我想去拚。就像是Cal说的那样─在我的职业生涯中我摔了很多次，那是我了解极限在哪的方式。
所有在KTM 的工作人员一开始都很喜欢这样，因为我一直在挑战极限。我不是来玩的，不能跑比别人慢一秒，我总是尽力去拚，因为我怕如果不这麽做，当赛车能正常运作时，我没办法追回其中的差距。
你最后一次摔车是在米萨诺测试，那非常吓人，发生甚麽事？
我们试著用不同的东西，当我快速的衝进11号弯(后直线底速度273公里)，然后骑上路缘石，使得赛车很不稳定。我本来觉得震动不会很大，但从数据看来确实震动很剧烈。
前煞车的来令完全放开了，所以我按了四次煞车，但当我进第13号弯煞车时(时速193公里的右弯)，我完全没有煞车，所以我直直往前衝并且摔了，因为我不想撞上牆。所以问题出在虽然我按了四次煞车，但我都太早放，所以煞车拉杆跟卡钳之间的煞车油没有被完全挤出来。
你是如何应对这裡的热？(当时我们在印度佛陀赛车场聊天，正值9月份印度大奖赛，所有车手都在高温潮湿的状态中挣扎著)跟铃鹿八耐比起来相差如何？(Espargaró 在2015年赢得的另一场严酷天气环境中的比赛)
不同的是，上次八小时耐久赛我骑的是Superbike级别的赛车，这次是骑MotoGP级别赛车，所以无法比较，Superbike赛车的体力要求相对小太多─差异相当大！在这边骑车很辛苦，因为温溼度都很高，赛车散发出来的热也很剧烈。
我的问题是我的身体素质(从葡萄牙战后)非常非常差，所以我没办法把现在的我跟正常的我做个比较。今天我衝一次时间，但我跑完就完了。完全熟了，完全没力，表现很差。目前的我没办法跟其他人一样应对这样的环境，我这不是抱怨，这是我的身体状况，是我的问题。
转自摩托笔记
#Pol Espargaro##MotoGP#
两个新游都玩了一下，我很神奇的发现代入感都不错，还蛮惊喜的诶
本来我更看好的是恋与深空，因为主控的性格我很喜欢，而且第一人称视角真的很有代入感（目前三个男主我已经倾向于黎医生了），主控还是猎人，很帅很酷让我很心向往之，剧情也还不错没有很拖沓，黎医生真的傲娇（你），就是战斗有点像逆水寒（不是），还有屏幕模式切换有点繁琐，还有就是为什么！我手机！开了！最高画质！还是很糊！
世界之外开篇其实我对主控印象不算太好，感觉单看开头主控有些莫名其妙（不是），后面越玩越发现主控真的很真实，无限流题材真的能让玩家随剧情感到紧张或者放松，再加上有“系统”以及警告的设定，导致现在我碰到一个选项都要纠结半天该选哪一个，生怕选错了我就寄了[跪了]然后战斗模式挺有意思的，我个人之前玩的国乙没见过这样的，就感觉很新奇。
总结：目前感觉都还不错，如果手机内存够的话可能会继续玩下去（）
补充：恋与深空有一关那个小boss，螃蟹那个，造型好像光遇的红石螃蟹啊（）
本来我更看好的是恋与深空，因为主控的性格我很喜欢，而且第一人称视角真的很有代入感（目前三个男主我已经倾向于黎医生了），主控还是猎人，很帅很酷让我很心向往之，剧情也还不错没有很拖沓，黎医生真的傲娇（你），就是战斗有点像逆水寒（不是），还有屏幕模式切换有点繁琐，还有就是为什么！我手机！开了！最高画质！还是很糊！
世界之外开篇其实我对主控印象不算太好，感觉单看开头主控有些莫名其妙（不是），后面越玩越发现主控真的很真实，无限流题材真的能让玩家随剧情感到紧张或者放松，再加上有“系统”以及警告的设定，导致现在我碰到一个选项都要纠结半天该选哪一个，生怕选错了我就寄了[跪了]然后战斗模式挺有意思的，我个人之前玩的国乙没见过这样的，就感觉很新奇。
总结：目前感觉都还不错，如果手机内存够的话可能会继续玩下去（）
补充：恋与深空有一关那个小boss，螃蟹那个，造型好像光遇的红石螃蟹啊（）
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