【从电动汽车残值低，看“订阅式租车”在我国的巨大商机】从电动汽车残值低，看“订阅式租车”在我国的巨大商机
国庆节前，广汽埃安副总经理肖勇为了卖车，再出大招，宣布针对刚刚上市的AION V Plus车型，正式推出“AION Care+真保值”回购计划，用户只需1999元购买该计划，即可享受广汽“无套路”的“两年7折回购”福利。
为什么肖勇要推出这样的“好政策”？首先肯定是基于埃安的销售压力，其次是对这款车残值的信心，最后也可能有些“今朝有酒今朝醉，明日愁来明日愁”的心理。
电动汽车残值低是车主购车的一大障碍
一个车型的二手车市场价格维护的好坏，直接决定了其一手车的销量。好的车企，一定对于二手车价格体系维护的很好，比如传统的日系车、德系车都是这方面的高手，而以往的自主品牌，做的就相对差了不少。并不是不努力，而是有些车在用了几年后，实在是破败的比较严重，根本难以支撑一个好的价格。
同样的情况，在电动汽车市场也是一样的道理。差不多的配置情况下，补贴、免购置税、免牌照费、不限行等措施，使得电动汽车和传统燃油车的价格有了竞争力，但是残值低仍然是无法避免的大问题，会是一个至少在未来10年，一直存在的用户最大的痛点，成为潜在消费者放弃电动汽车的主要原因。
电动汽车残值有多低
据最新的中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2021年9月中国汽车保值率研究报告》显示，3年车龄的纯电动汽车保值率仅为39.7%，这是一个相当低的数值。
要知道传统燃油车，3年残值率一般会达到65%以上，比电动汽车整整高出25%，如果是一台B级车，大概16万元左右的车型，三年后在其他成本差不多的情况下，卖二手车时，会差出来40000元以上的用车成本，这就相当于花了16万元买了一辆12万元的车，换成谁都会心疼的。
电动汽车为什么残值低
燃油车保值率已经非常稳定了，这是过去百多年逐渐发展下来的结果，而纯电动汽车保值率低，目前主要由四个因素造成：
（一）车型生命周期短
上表根据中国汽车流通协会发布的数据整理，从中可以看出，在一年残值率排名比较靠前的纯电动汽车中，只有ModelX和蔚来ES8上市超过3年，其余均是新车型。而3年前的很多电动汽车车型，如今都已经被停产淘汰了，所以不可能指望它还有一个高保值率。
另外，刚刚上市的新车型，首年保值率通常也是比较虚的，因为市场不清楚3年后车况会怎么样，残值会剩多少，所以新车型的一般首年残值率会虚高一些。也就是说，当三年后人们发现车况普遍很不好时，残值就会变低，就会反作用于这款车型的首年残值，进而进入一个更加合理的残值体系。说到底，还是因为新车型没有经过市场的检验周期导致的，所以新车型的首年残值率参考性并不会很大。
（二）制造工艺不成熟，质量不好
很多车型上市之初，技术并不成熟，比如蔚来的ES8三年残值率55.6%，北汽EU5则为50.9%，而哪吒汽车U第一年保值率才仅为55.27%，这都说明很多车型，本身就存在问题，用了一段时间后，就逐渐暴露出来了，都知道你是一辆“破车”了，自然而然的残值就低了。
（三）汽车技术更新速度快
传统燃油车的技术发展早已经进入瓶颈期，发展缓慢，但是新能源汽车则完全不同，主要体现在两方面的快速变化，一是算力，二是动力电池。
首先看算力，算力依靠芯片，而汽车芯片又分为三种：功能芯片、功率半导体、传感器。其中传感器和功能芯片类似于人的五官和大脑的关系，这两种芯片目前发展速度都很快，尤其是功能芯片和传感器中的激光雷达，不但性能在按照摩尔定律的大幅提升，成本也在不断降低。这就让如今的汽车越来越像手机行业了，想象一下三年前的手机，在今天还值多少钱？答案一定是非常便宜，因为在运算能力上，已经远远落后了，而电动汽车的时代，就是存在这样的特点，越智能的车，贬值率越高。
其次是动力电池，随着技术不断突破，能量密度在不断提高，充电桩输出功率也在提高。
（1）在能量密度方面，2017年的电池普遍还在120Wh/kg，2018年就到了150 Wh/kg，而如今，性能优秀的已经达到250 Wh/kg，甚至更高。能量密度在4年时间已经翻倍，而过去10年已经整体提高到3倍，这意味着越新的电池，跑的就越久越远。
（2）在充电功率方面，5年前直流充电桩，也就是快充，普遍功率还在30-45kw，后来是60-120kw，如今超级快充技术各车企也在不断推出，除了特斯拉一直以来的250kw，吉利的SEA平台、东风岚图也都分别推出了360kw的超充方案，小鹏和埃安则是更高的480kw功率……如今的高功率6C倍率超充，前几年的车是享受不了的，而同样道理，今天的电动汽车，也享受不了未来几年更高功率的超充乐趣，这也是让电车残值低的一个重要原因。
而电池以上两方面能力进化，还只是在传统的三元或者磷酸铁锂电池上，一旦如石墨烯技术在内的固态电池得到突破，能量密度大幅提升，充电倍率可能从目前普遍的1-2C，提升到6C，甚至12C，动力电池市场很可能进入一个非线性的发展阶段，那些用老一代电池技术的汽车，残值将不止腰斩，而是“脚踝斩”。
这些技术上的质变，是非常有可能在未来10年内接二连三的发生的，比如蔚来的ET7，已经采用了半固态电池，NEDC标称达到1000公里，包括广汽埃安也提出了续航1000公里的车型……这些一旦上市后，都会对原有市场老车型产生冲击。
（四）车企新车降价频繁
除了以上几种情况外，还有一种比较特殊的情况，就是车企对新车主动降价，导致二手车残值短期内断崖式下降，典型代表就是特斯拉，通过Model 3的保值率变化能够很容易看出来。这与特斯拉不断进化的生产能力，和企业追求的目标有关系。
最近一期财报显示，特斯拉的毛利率再次达到了30%，这已经是多次降价后的结果，由于供应链能力不断优化，软件发挥的价值越来越大，让特斯拉与传统车企产生了很大的不同，毛利率远高于一般如丰田、大众这样的品牌，达到了保时捷的水平，而为了追求客户数量最大化，其不断的下调价格，这就让其老车主很不爽，二手车一再贬值。这种情况通常会比较容易出现在新车企、新车型身上，因为早期发展还不算太成熟，当成本和生产效率稳定后，会逐渐好转。
当然也有与特斯拉不同，采用反向操作的，比如蔚来汽车，就是坚决不降价的代表，为的就是保持二手车的价格稳定，不过这是一件很难的事情。因为残值率到底能不能Hold住，不是一厢情愿的，还要看竞争对手的定价策略，毕竟别人性价比更高了，你也很难撑得起高价。
正是因为电动汽车存在着以上四个问题，才让其在未来10年内，都很难保持一个稳定的二手车价格体系，绝对达不到燃油车的保值率，而且随着技术上有质变的可能，二手车价格下跌并不是线性的，而是在某些节点上出现断崖式下滑，这些都构成了车主购买和车企回购的“风险因素”，阻碍了电动汽车市场彻底大爆发。
广汽埃安AION V Plus 玩7折回购能不能兜得住
上表根据今年上半年的数据统计，可以看出，所有国产电动汽车中，目前1年保值率能够超过70%的只有4款车。而根据经验推算，国产品牌2年保值率，能超过70%应该一款都没有。按照AionS的首年保值率仅为66.27%的水平估算，AION V Plus即使采用了再先进的技术，其2年实际保值率也很难更高，大概率是低于S车型的首年保值率66.27%的。
AION V Plus起售价为17.26万，“AION Care+真保值”计划定价为1999元，占售价的1.2%。也就是说每7折回购一台车VPlus，广汽埃安至少会亏损3.25%，配置越高，赔的越多。而近些年广汽集团整体毛利率在不断下降，今年上半年财报披露显示，自主品牌，乘用车毛利率为3.7%，由此推断广汽埃安的毛利率也不会太高，这次回购，很大可能是肖勇牺牲了埃安未来的利润，换取今天的销量。
回收的二手车，怎么办？
其实有很多家车企，都玩过二手车回购，包括大家知道的吉利几何，也曾经推出过两年7折回购政策。而对于那些买车的车主来说，更像是租了两年车，只要价格合理，还是能撬动很多用户的。这种办法看起来一举两得，一是解决买车时后顾之忧，能促进短期内销量，二是能“哄抬”二手车价格，让车辆更保值，长期利好销售。
但是，世上哪有那么多两全法，车企高价回收时，首先前文分析的四大原因，所以二手车回购大概率会赔本，发展的极端一些，就类似自己跟自己玩了个“庞氏骗局”。其次，就是大量的二手车收回来之后怎么办，一旦短期内向C端市场抛售，势必会对残值造成压力，亏的更多。所以唯一的出路，就只有“二手车运营”了。
据资深人士分析，未来纯电动汽车市场的残值问题，是不可能短期解决的，大量的二手车被回收后（包括融资租赁断供的），有两种处理可能：
第一种方式，赔钱卖掉，但一般情况下，车企不太可能直接在财务报表中“承认”这种亏损，高价回收，低价销售，会造成资产流失，尤其是国有资产不可能这样操作。那么只能用相对复杂的手段，以表面上看起来不赔钱的价格“运作”出体系，让至少账面上不能看出来“回购”是亏损的，而买家再通过其他方式获得补偿。
第二种方式，资产运营，因为一旦卖掉就可能在账面上显示“回购”的资产是亏损的，所以车企更可能选择集团内其他子公司持有，然后靠接下来每年的折旧，来摊销掉“二手车回购”带来的亏损，这种方法也是相对更容易操作的，至于这些车接下来的折旧期能否租出去，租多少钱，那是另外一码事，因为这个亏损已经不是“造车”这个主营业务造成的了，“洗白白”。
而这“卖掉”和“运营”这两种方式，最终会结合使用，在资产运营到合适的阶段，逐步卖掉。
未来市场的巨大机会
不管怎样，企业都是不希望亏损的，所以持有大量二手车资产的车企们，都希望有人接盘，那么市场就会存在大量的纯电动汽车供给，由于供给过剩，价格一定是比较低的，保本甚至不亏太多就可以。而这对于消费者来说也是个非常好的选择，担心电动汽车贬值？没关系，租一辆二手的就好了。
不过，据车评网了解，国内目前还没有一个可以满足供需两端的纯电动汽车租赁平台。而虽然车企有强烈的需求，却又不可能推出这类业务，因为第一没有这个能力，第二更不想分心去搞ToC的资产运营业务。所以，这里面便出现了一个巨大的市场机会，一旦形成这样一个平台，必然会有更多车企推出回购政策，让买新车的消费者无后顾之忧，而有后顾之忧的消费者，则可以选择租赁纯电动汽车，整个新能源汽车生态，会快速进入一个更良性的循环。
在车评网近期组织的专家论坛中，大家普遍判断，未来中国新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车市场的消费形态，必然会发生变化，汽车租赁会成为重要的业务构成。而类似的模式，已经在北美地区快速发展，车评网早前曾报道，一家总部位于华盛顿，叫Steer的公司，便在主营纯电动汽车的订阅式租赁，而同样的业务模式在欧洲也逐渐开始流行。
所谓订阅式租赁，与我们所熟知的传统租车、分时租赁等都有所不同，租期短则1-2个月，多则1-2年，不会更短，也不会更久，期间还可以换不同车型，而保险、保养、维修等等问题，均由平台负责，这种模式比用户自己买车会更灵活、更省心。而它的基本业务逻辑，就是基于供需双方对于电动汽车残值的评估，存在长期不确定性，所以采用短期租赁方式，很好的解决了双方一直僵持不下的“痛点”，可以更灵活的规避风险，又可以享受电动汽车低廉的使用成本。而另据多家专业咨询机构判断，未来5年，纯电动汽车的订阅式租赁市场，有可能突破到120-150亿美元之间，并且会持续快速增长，直到电动汽车和智能汽车的技术发展到达稳定的线性增长曲线为止。
写在最后：
目前纯电动汽车的发展阶段，除了造就了订阅式租车的潜在巨大市场外，也促进了储能市场的爆发。工信部在加快推进动力电池回收利用立法，而此前宁德时代的一系列“动作”，也表明其已经开始逐步深入储能市场。
订阅式租车和储能都是新能源汽车变革中，供给端资源“溢出”带来的巨大商业机会，同时又能够反向影响新能源汽车行业发展。一旦闭环形成，就会让新能源汽车市场，进入几何级的增长阶段。而两个方向不同的是，订阅式租车可以轻资产、平台式的运营，适合互联网创业，储能则必然是重资产形态，目前看只有“大玩家”才有机会。
车评网以上观点仅供业内人士参考，数据均来自于网络公开披露。本文为“车评网”原创，作者：柳丹燕，编辑：小编撰，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
国庆节前，广汽埃安副总经理肖勇为了卖车，再出大招，宣布针对刚刚上市的AION V Plus车型，正式推出“AION Care+真保值”回购计划，用户只需1999元购买该计划，即可享受广汽“无套路”的“两年7折回购”福利。
为什么肖勇要推出这样的“好政策”？首先肯定是基于埃安的销售压力，其次是对这款车残值的信心，最后也可能有些“今朝有酒今朝醉，明日愁来明日愁”的心理。
电动汽车残值低是车主购车的一大障碍
一个车型的二手车市场价格维护的好坏，直接决定了其一手车的销量。好的车企，一定对于二手车价格体系维护的很好，比如传统的日系车、德系车都是这方面的高手，而以往的自主品牌，做的就相对差了不少。并不是不努力，而是有些车在用了几年后，实在是破败的比较严重，根本难以支撑一个好的价格。
同样的情况，在电动汽车市场也是一样的道理。差不多的配置情况下，补贴、免购置税、免牌照费、不限行等措施，使得电动汽车和传统燃油车的价格有了竞争力，但是残值低仍然是无法避免的大问题，会是一个至少在未来10年，一直存在的用户最大的痛点，成为潜在消费者放弃电动汽车的主要原因。
电动汽车残值有多低
据最新的中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2021年9月中国汽车保值率研究报告》显示，3年车龄的纯电动汽车保值率仅为39.7%，这是一个相当低的数值。
要知道传统燃油车，3年残值率一般会达到65%以上，比电动汽车整整高出25%，如果是一台B级车，大概16万元左右的车型，三年后在其他成本差不多的情况下，卖二手车时，会差出来40000元以上的用车成本，这就相当于花了16万元买了一辆12万元的车，换成谁都会心疼的。
电动汽车为什么残值低
燃油车保值率已经非常稳定了，这是过去百多年逐渐发展下来的结果，而纯电动汽车保值率低，目前主要由四个因素造成：
（一）车型生命周期短
上表根据中国汽车流通协会发布的数据整理，从中可以看出，在一年残值率排名比较靠前的纯电动汽车中，只有ModelX和蔚来ES8上市超过3年，其余均是新车型。而3年前的很多电动汽车车型，如今都已经被停产淘汰了，所以不可能指望它还有一个高保值率。
另外，刚刚上市的新车型，首年保值率通常也是比较虚的，因为市场不清楚3年后车况会怎么样，残值会剩多少，所以新车型的一般首年残值率会虚高一些。也就是说，当三年后人们发现车况普遍很不好时，残值就会变低，就会反作用于这款车型的首年残值，进而进入一个更加合理的残值体系。说到底，还是因为新车型没有经过市场的检验周期导致的，所以新车型的首年残值率参考性并不会很大。
（二）制造工艺不成熟，质量不好
很多车型上市之初，技术并不成熟，比如蔚来的ES8三年残值率55.6%，北汽EU5则为50.9%，而哪吒汽车U第一年保值率才仅为55.27%，这都说明很多车型，本身就存在问题，用了一段时间后，就逐渐暴露出来了，都知道你是一辆“破车”了，自然而然的残值就低了。
（三）汽车技术更新速度快
传统燃油车的技术发展早已经进入瓶颈期，发展缓慢，但是新能源汽车则完全不同，主要体现在两方面的快速变化，一是算力，二是动力电池。
首先看算力，算力依靠芯片，而汽车芯片又分为三种：功能芯片、功率半导体、传感器。其中传感器和功能芯片类似于人的五官和大脑的关系，这两种芯片目前发展速度都很快，尤其是功能芯片和传感器中的激光雷达，不但性能在按照摩尔定律的大幅提升，成本也在不断降低。这就让如今的汽车越来越像手机行业了，想象一下三年前的手机，在今天还值多少钱？答案一定是非常便宜，因为在运算能力上，已经远远落后了，而电动汽车的时代，就是存在这样的特点，越智能的车，贬值率越高。
其次是动力电池，随着技术不断突破，能量密度在不断提高，充电桩输出功率也在提高。
（1）在能量密度方面，2017年的电池普遍还在120Wh/kg，2018年就到了150 Wh/kg，而如今，性能优秀的已经达到250 Wh/kg，甚至更高。能量密度在4年时间已经翻倍，而过去10年已经整体提高到3倍，这意味着越新的电池，跑的就越久越远。
（2）在充电功率方面，5年前直流充电桩，也就是快充，普遍功率还在30-45kw，后来是60-120kw，如今超级快充技术各车企也在不断推出，除了特斯拉一直以来的250kw，吉利的SEA平台、东风岚图也都分别推出了360kw的超充方案，小鹏和埃安则是更高的480kw功率……如今的高功率6C倍率超充，前几年的车是享受不了的，而同样道理，今天的电动汽车，也享受不了未来几年更高功率的超充乐趣，这也是让电车残值低的一个重要原因。
而电池以上两方面能力进化，还只是在传统的三元或者磷酸铁锂电池上，一旦如石墨烯技术在内的固态电池得到突破，能量密度大幅提升，充电倍率可能从目前普遍的1-2C，提升到6C，甚至12C，动力电池市场很可能进入一个非线性的发展阶段，那些用老一代电池技术的汽车，残值将不止腰斩，而是“脚踝斩”。
这些技术上的质变，是非常有可能在未来10年内接二连三的发生的，比如蔚来的ET7，已经采用了半固态电池，NEDC标称达到1000公里，包括广汽埃安也提出了续航1000公里的车型……这些一旦上市后，都会对原有市场老车型产生冲击。
（四）车企新车降价频繁
除了以上几种情况外，还有一种比较特殊的情况，就是车企对新车主动降价，导致二手车残值短期内断崖式下降，典型代表就是特斯拉，通过Model 3的保值率变化能够很容易看出来。这与特斯拉不断进化的生产能力，和企业追求的目标有关系。
最近一期财报显示，特斯拉的毛利率再次达到了30%，这已经是多次降价后的结果，由于供应链能力不断优化，软件发挥的价值越来越大，让特斯拉与传统车企产生了很大的不同，毛利率远高于一般如丰田、大众这样的品牌，达到了保时捷的水平，而为了追求客户数量最大化，其不断的下调价格，这就让其老车主很不爽，二手车一再贬值。这种情况通常会比较容易出现在新车企、新车型身上，因为早期发展还不算太成熟，当成本和生产效率稳定后，会逐渐好转。
当然也有与特斯拉不同，采用反向操作的，比如蔚来汽车，就是坚决不降价的代表，为的就是保持二手车的价格稳定，不过这是一件很难的事情。因为残值率到底能不能Hold住，不是一厢情愿的，还要看竞争对手的定价策略，毕竟别人性价比更高了，你也很难撑得起高价。
正是因为电动汽车存在着以上四个问题，才让其在未来10年内，都很难保持一个稳定的二手车价格体系，绝对达不到燃油车的保值率，而且随着技术上有质变的可能，二手车价格下跌并不是线性的，而是在某些节点上出现断崖式下滑，这些都构成了车主购买和车企回购的“风险因素”，阻碍了电动汽车市场彻底大爆发。
广汽埃安AION V Plus 玩7折回购能不能兜得住
上表根据今年上半年的数据统计，可以看出，所有国产电动汽车中，目前1年保值率能够超过70%的只有4款车。而根据经验推算，国产品牌2年保值率，能超过70%应该一款都没有。按照AionS的首年保值率仅为66.27%的水平估算，AION V Plus即使采用了再先进的技术，其2年实际保值率也很难更高，大概率是低于S车型的首年保值率66.27%的。
AION V Plus起售价为17.26万，“AION Care+真保值”计划定价为1999元，占售价的1.2%。也就是说每7折回购一台车VPlus，广汽埃安至少会亏损3.25%，配置越高，赔的越多。而近些年广汽集团整体毛利率在不断下降，今年上半年财报披露显示，自主品牌，乘用车毛利率为3.7%，由此推断广汽埃安的毛利率也不会太高，这次回购，很大可能是肖勇牺牲了埃安未来的利润，换取今天的销量。
回收的二手车，怎么办？
其实有很多家车企，都玩过二手车回购，包括大家知道的吉利几何，也曾经推出过两年7折回购政策。而对于那些买车的车主来说，更像是租了两年车，只要价格合理，还是能撬动很多用户的。这种办法看起来一举两得，一是解决买车时后顾之忧，能促进短期内销量，二是能“哄抬”二手车价格，让车辆更保值，长期利好销售。
但是，世上哪有那么多两全法，车企高价回收时，首先前文分析的四大原因，所以二手车回购大概率会赔本，发展的极端一些，就类似自己跟自己玩了个“庞氏骗局”。其次，就是大量的二手车收回来之后怎么办，一旦短期内向C端市场抛售，势必会对残值造成压力，亏的更多。所以唯一的出路，就只有“二手车运营”了。
据资深人士分析，未来纯电动汽车市场的残值问题，是不可能短期解决的，大量的二手车被回收后（包括融资租赁断供的），有两种处理可能：
第一种方式，赔钱卖掉，但一般情况下，车企不太可能直接在财务报表中“承认”这种亏损，高价回收，低价销售，会造成资产流失，尤其是国有资产不可能这样操作。那么只能用相对复杂的手段，以表面上看起来不赔钱的价格“运作”出体系，让至少账面上不能看出来“回购”是亏损的，而买家再通过其他方式获得补偿。
第二种方式，资产运营，因为一旦卖掉就可能在账面上显示“回购”的资产是亏损的，所以车企更可能选择集团内其他子公司持有，然后靠接下来每年的折旧，来摊销掉“二手车回购”带来的亏损，这种方法也是相对更容易操作的，至于这些车接下来的折旧期能否租出去，租多少钱，那是另外一码事，因为这个亏损已经不是“造车”这个主营业务造成的了，“洗白白”。
而这“卖掉”和“运营”这两种方式，最终会结合使用，在资产运营到合适的阶段，逐步卖掉。
未来市场的巨大机会
不管怎样，企业都是不希望亏损的，所以持有大量二手车资产的车企们，都希望有人接盘，那么市场就会存在大量的纯电动汽车供给，由于供给过剩，价格一定是比较低的，保本甚至不亏太多就可以。而这对于消费者来说也是个非常好的选择，担心电动汽车贬值？没关系，租一辆二手的就好了。
不过，据车评网了解，国内目前还没有一个可以满足供需两端的纯电动汽车租赁平台。而虽然车企有强烈的需求，却又不可能推出这类业务，因为第一没有这个能力，第二更不想分心去搞ToC的资产运营业务。所以，这里面便出现了一个巨大的市场机会，一旦形成这样一个平台，必然会有更多车企推出回购政策，让买新车的消费者无后顾之忧，而有后顾之忧的消费者，则可以选择租赁纯电动汽车，整个新能源汽车生态，会快速进入一个更良性的循环。
在车评网近期组织的专家论坛中，大家普遍判断，未来中国新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车市场的消费形态，必然会发生变化，汽车租赁会成为重要的业务构成。而类似的模式，已经在北美地区快速发展，车评网早前曾报道，一家总部位于华盛顿，叫Steer的公司，便在主营纯电动汽车的订阅式租赁，而同样的业务模式在欧洲也逐渐开始流行。
所谓订阅式租赁，与我们所熟知的传统租车、分时租赁等都有所不同，租期短则1-2个月，多则1-2年，不会更短，也不会更久，期间还可以换不同车型，而保险、保养、维修等等问题，均由平台负责，这种模式比用户自己买车会更灵活、更省心。而它的基本业务逻辑，就是基于供需双方对于电动汽车残值的评估，存在长期不确定性，所以采用短期租赁方式，很好的解决了双方一直僵持不下的“痛点”，可以更灵活的规避风险，又可以享受电动汽车低廉的使用成本。而另据多家专业咨询机构判断，未来5年，纯电动汽车的订阅式租赁市场，有可能突破到120-150亿美元之间，并且会持续快速增长，直到电动汽车和智能汽车的技术发展到达稳定的线性增长曲线为止。
写在最后：
目前纯电动汽车的发展阶段，除了造就了订阅式租车的潜在巨大市场外，也促进了储能市场的爆发。工信部在加快推进动力电池回收利用立法，而此前宁德时代的一系列“动作”，也表明其已经开始逐步深入储能市场。
订阅式租车和储能都是新能源汽车变革中，供给端资源“溢出”带来的巨大商业机会，同时又能够反向影响新能源汽车行业发展。一旦闭环形成，就会让新能源汽车市场，进入几何级的增长阶段。而两个方向不同的是，订阅式租车可以轻资产、平台式的运营，适合互联网创业，储能则必然是重资产形态，目前看只有“大玩家”才有机会。
车评网以上观点仅供业内人士参考，数据均来自于网络公开披露。本文为“车评网”原创，作者：柳丹燕，编辑：小编撰，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
【科学家创业，需要做哪些准备？】“这些年我们团队有多项技术实现了产业化，最近一个是秸秆变木材的项目，去年成立了吉林禾迪科技有限公司。”近日，中国科学院宁波材料技术与工程研究所（以下简称宁波材料所）生物基高分子材料团队负责人朱锦在接受《中国科学报》采访时介绍了自己团队的产业化动向。
自2009年回国以来，朱锦一直奔波于实验室和生产一线之间，成为宁波材料所“把论文写在流水线上”的典范。在推动科技成果转移转化方面，朱锦经验十足，但最近他却遇到了一件难事：“新成立的创业公司今年的资金周转和运营不太顺畅。”
分析原因，朱锦发现自己可能在公司的选址和发展定位方面欠考虑。那么，科研人员在创业之前，需要做哪些准备才能少走弯路呢？
技术是敲门砖
朱锦加入宁波材料所后就干了一件大事。他将自己多年钻研的胶黏剂技术转交到时任宁波材料所所长崔平的手中，崔平当即表示要尽快让这项优势技术实现转化。
不久后，朱锦将研发的生物基无醛木材胶黏剂技术以1088万元的价格进行转让，由宁波材料所与合作企业出资共同成立宁波中科朝露新材料股份有限公司。
尝到转移转化甜头的朱锦很快就投入到新项目的研发中。2012年他掌握的聚乳酸淀粉全生物基可降解复合材料也实现了技术转化，合同技术交易额达1500万元。他代表宁波材料所与合作企业联合成立了宁波家塑生物材料科技有限公司。
在创业过程中，朱锦发现技术是敲门砖。他打了个比方：“科学家创业就好比参加一场特殊的高考，技术很重要。好的技术可以让考生进入好的大学，但后期能否成才，还需要综合考核其他方面的要素。”
“技术是创业的核心，但不是唯一要素，再强的技术也需要经过市场验证。”北京瑞莱智慧科技有限公司（以下简称瑞莱智慧）创始人田天发现有很多细分领域被视为“红海中的蓝海机会”，但最后真正成功的创业团队，一方面要有“高天花板”的技术，同时还要有看得到的实际市场价值。现实是一些创业公司容易陷入技术虚假繁荣的陷阱里，忽视了市场侧的真正需求，而导致企业越走越窄。
“技术和市场供需链条，不是直接对接就能像齿轮一样完美契合立刻开始运转。”田天告诉《中国科学报》，“首先需要将技术进行工程化的包装，打造成市场认可的产品，再结合实际的业务要求，去匹配上下游厂家，组合成一套完整的体系。这个过程中有现实的鸿沟需要跨越。”
这里的现实鸿沟也被称为“死亡之谷”。那么，技术成果转化如何才能跨越“死亡之谷”，创造更大价值呢？
北京智源人工智能研究院成果转化部投资总监李文珏将源头的技术比作小草莓，中间还需要经历概念验证、中试放大、创业孵化等一系列来自“死亡之谷”的考验，才能形成市场初期的小草莓蛋糕，直到在竞争市场上站稳脚跟后，才能做出更大的草莓蛋糕。
人才是稳定器
常言道，事在人为。科学家创业也不例外。2018年，田天获得清华大学计算机专业博士学位，并拒绝百度、阿里、腾讯、亚马逊等诸多大公司投来的橄榄枝，踏上人工智能的创业之路。
在中国科学院院士张钹与清华大学教授朱军的支持下，刚走出校门的田天创立了瑞莱智慧，开展安全可控的第三代人工智能研究。他在创业过程中发现，创业早期拥有一支高精尖的技术团队非常重要，在一定程度上决定了创业团队天花板的高度。
“随着技术产品被市场验证可行后，初创企业需要逐步扩大市场，这个过程中，拥有一支能打仗的销售团队变得十分重要，但也很不容易。”田天感叹道，科技企业的销售团队需要高配置，既要具备作战能力，又要具备技术素养、专业能力等，这对初创的科技企业来说是个不小的挑战。
同样是技术出身的曾伟刚对此很是认同。曾伟刚是西安中科天塔科技股份有限公司（以下简称中科天塔）的创始人。他毕业后一直在航天领域从事卫星在轨管理相关工作，并在2018年正式创建中科天塔，主要提供卫星管理服务和相关软硬件产品。
今年4月，中科天塔发布了天枢G100卫星测控数传一体化处理平台（以下简称天枢G100），它源自曾伟刚此前的一个想法。“我将这个想法告诉技术团队，他们验证后将想法变为技术路线，形成样机，最终做成交给用户的产品。其中，人才梯队发挥了非常重要的作用。”
“现阶段公司发展的主要问题是招人难、留人难，合适的人才往往不一定可以招聘到，争取到的人才又面临着互联网等企业的抢夺。”曾伟刚告诉《中国科学报》，“人才是公司当前发展的稳定器。”
创势资本创始人汤旭东成功投资了一些科学家创业项目。在选择项目的时候，他非常关注团队。他说：“高校和科研院所的技术都比较前沿，创业失败率很高。我们在选择投资项目时候更关注团队和其股权结构，只有将个人利益和公司利益更紧密地绑在一起，创业成功的概率才会增大。”
资本是风向标
去年以来，朱锦在创业中遇到的一大难题是当初地方政府承诺的资金落实有点慢，甚至在执行过程中会出现各种各样的问题，风险投资又因地域的原因不太愿意介入，这些都导致目前的创业有点举步维艰。
这次创业的水土不服也让朱锦意识到资本的风向标作用，并试图改变目前的局面。“既然风险投资不愿意介入，政府资金到位又比较慢，后续我打算利用已有的技术、市场和认可度，在宁波建立新的示范工厂。”
朱锦表示，科学家往往把技术看得很重，但成果转化还需要考虑市场化要素，技术固然重要，运营团队和资本介入有时更重要。
田天说：“资本和技术的结合也不是理所当然的，只有当技术真正被市场所需要，匹配合适的业务场景，真正创造价值、解决问题，最大化业务效能后，客户或者资本才愿意买单、提供助力。”
他还指出，创业会涉及到很多不同方面的能力组合，比如关键技术、生态合力、资本支持、市场验证等，这些组合不是生搬硬套的，而是可以通过市场化来获得的。
中科创星副总经理崔婷曾在科研机构从事过科技成果转化工作，如今转向风险投资。她指出，国外资金结构丰富，创业项目很容易找到风险投资，而国内目前投资“卡脖子”技术的风投机构很稀缺，需要国家更多地引导和扶持。https://t.cn/A6MhVdav
自2009年回国以来，朱锦一直奔波于实验室和生产一线之间，成为宁波材料所“把论文写在流水线上”的典范。在推动科技成果转移转化方面，朱锦经验十足，但最近他却遇到了一件难事：“新成立的创业公司今年的资金周转和运营不太顺畅。”
分析原因，朱锦发现自己可能在公司的选址和发展定位方面欠考虑。那么，科研人员在创业之前，需要做哪些准备才能少走弯路呢？
技术是敲门砖
朱锦加入宁波材料所后就干了一件大事。他将自己多年钻研的胶黏剂技术转交到时任宁波材料所所长崔平的手中，崔平当即表示要尽快让这项优势技术实现转化。
不久后，朱锦将研发的生物基无醛木材胶黏剂技术以1088万元的价格进行转让，由宁波材料所与合作企业出资共同成立宁波中科朝露新材料股份有限公司。
尝到转移转化甜头的朱锦很快就投入到新项目的研发中。2012年他掌握的聚乳酸淀粉全生物基可降解复合材料也实现了技术转化，合同技术交易额达1500万元。他代表宁波材料所与合作企业联合成立了宁波家塑生物材料科技有限公司。
在创业过程中，朱锦发现技术是敲门砖。他打了个比方：“科学家创业就好比参加一场特殊的高考，技术很重要。好的技术可以让考生进入好的大学，但后期能否成才，还需要综合考核其他方面的要素。”
“技术是创业的核心，但不是唯一要素，再强的技术也需要经过市场验证。”北京瑞莱智慧科技有限公司（以下简称瑞莱智慧）创始人田天发现有很多细分领域被视为“红海中的蓝海机会”，但最后真正成功的创业团队，一方面要有“高天花板”的技术，同时还要有看得到的实际市场价值。现实是一些创业公司容易陷入技术虚假繁荣的陷阱里，忽视了市场侧的真正需求，而导致企业越走越窄。
“技术和市场供需链条，不是直接对接就能像齿轮一样完美契合立刻开始运转。”田天告诉《中国科学报》，“首先需要将技术进行工程化的包装，打造成市场认可的产品，再结合实际的业务要求，去匹配上下游厂家，组合成一套完整的体系。这个过程中有现实的鸿沟需要跨越。”
这里的现实鸿沟也被称为“死亡之谷”。那么，技术成果转化如何才能跨越“死亡之谷”，创造更大价值呢？
北京智源人工智能研究院成果转化部投资总监李文珏将源头的技术比作小草莓，中间还需要经历概念验证、中试放大、创业孵化等一系列来自“死亡之谷”的考验，才能形成市场初期的小草莓蛋糕，直到在竞争市场上站稳脚跟后，才能做出更大的草莓蛋糕。
人才是稳定器
常言道，事在人为。科学家创业也不例外。2018年，田天获得清华大学计算机专业博士学位，并拒绝百度、阿里、腾讯、亚马逊等诸多大公司投来的橄榄枝，踏上人工智能的创业之路。
在中国科学院院士张钹与清华大学教授朱军的支持下，刚走出校门的田天创立了瑞莱智慧，开展安全可控的第三代人工智能研究。他在创业过程中发现，创业早期拥有一支高精尖的技术团队非常重要，在一定程度上决定了创业团队天花板的高度。
“随着技术产品被市场验证可行后，初创企业需要逐步扩大市场，这个过程中，拥有一支能打仗的销售团队变得十分重要，但也很不容易。”田天感叹道，科技企业的销售团队需要高配置，既要具备作战能力，又要具备技术素养、专业能力等，这对初创的科技企业来说是个不小的挑战。
同样是技术出身的曾伟刚对此很是认同。曾伟刚是西安中科天塔科技股份有限公司（以下简称中科天塔）的创始人。他毕业后一直在航天领域从事卫星在轨管理相关工作，并在2018年正式创建中科天塔，主要提供卫星管理服务和相关软硬件产品。
今年4月，中科天塔发布了天枢G100卫星测控数传一体化处理平台（以下简称天枢G100），它源自曾伟刚此前的一个想法。“我将这个想法告诉技术团队，他们验证后将想法变为技术路线，形成样机，最终做成交给用户的产品。其中，人才梯队发挥了非常重要的作用。”
“现阶段公司发展的主要问题是招人难、留人难，合适的人才往往不一定可以招聘到，争取到的人才又面临着互联网等企业的抢夺。”曾伟刚告诉《中国科学报》，“人才是公司当前发展的稳定器。”
创势资本创始人汤旭东成功投资了一些科学家创业项目。在选择项目的时候，他非常关注团队。他说：“高校和科研院所的技术都比较前沿，创业失败率很高。我们在选择投资项目时候更关注团队和其股权结构，只有将个人利益和公司利益更紧密地绑在一起，创业成功的概率才会增大。”
资本是风向标
去年以来，朱锦在创业中遇到的一大难题是当初地方政府承诺的资金落实有点慢，甚至在执行过程中会出现各种各样的问题，风险投资又因地域的原因不太愿意介入，这些都导致目前的创业有点举步维艰。
这次创业的水土不服也让朱锦意识到资本的风向标作用，并试图改变目前的局面。“既然风险投资不愿意介入，政府资金到位又比较慢，后续我打算利用已有的技术、市场和认可度，在宁波建立新的示范工厂。”
朱锦表示，科学家往往把技术看得很重，但成果转化还需要考虑市场化要素，技术固然重要，运营团队和资本介入有时更重要。
田天说：“资本和技术的结合也不是理所当然的，只有当技术真正被市场所需要，匹配合适的业务场景，真正创造价值、解决问题，最大化业务效能后，客户或者资本才愿意买单、提供助力。”
他还指出，创业会涉及到很多不同方面的能力组合，比如关键技术、生态合力、资本支持、市场验证等，这些组合不是生搬硬套的，而是可以通过市场化来获得的。
中科创星副总经理崔婷曾在科研机构从事过科技成果转化工作，如今转向风险投资。她指出，国外资金结构丰富，创业项目很容易找到风险投资，而国内目前投资“卡脖子”技术的风投机构很稀缺，需要国家更多地引导和扶持。https://t.cn/A6MhVdav
【数字化专栏|汽车行业数字化升级实践：二手车电商（三）】#大V聊车#二手车电商四种运营模式的实践案例实践案例3： B2B模式——车易拍平台车易拍是大搜车集团旗下2006年成立的二手车拍卖产业互联网平台。车易拍聚合大搜车的SaaS（软件即服务）服务能力和车易拍的在线拍卖交易能力，搭建了以拍卖交易为核心的二手车数字化供应链服务平台。拍卖生态伙伴基于SaaS产品实现业务在线和数据协同，形成行业聚合的数据共享和社会化服务能力共享。目前合作超过9千家4S经销商、10万二手车商、主流的检测服务商及车务服务商。车易拍的一大亮点是拥有国内应用广泛的268V车况检测标准（云检测和估价助手）。山东临沂远通集团二手车负责人周景霞介绍，与车易拍合作后，置换率从7.47%提升到了16.63%，二手车单车毛利也从1268.1元提升至1759.13元[6]。
车易拍的运营模式为B2B模式， B1端包括4S店、各大企业和单位的二手车源（包括客户购置新车时所置换的旧车）。车易拍进行线下的车检并收车后，再将这些车源信息接入车易拍平台，车易拍的注册车商会员（B2端）上线参与竞拍。按最高价成交后，线下服务商向购方车商过户车辆，并采取一定的配套金融该方案达成交易。若交易意向未达成，平台继续按照双方需求调整线上竞拍车源[4]。
实践案例4： C2B模式——车置宝模式车置宝创立于2012年，主要是面向全国的二手车回收，致力于为车主提供全程免费的一站式卖车服务。车置宝是全国二手车平台中唯一能做到超过60%交易量为跨区域交易的平台，其VPQS检测系统（专业检测工程师依此标准上门后30分钟内对车辆进行全方位、立体式的117个项目检测，依据1027个监测标准评分，出具权威的检测报告）得到业界认可。从2016年底的15家分公司扩展至2018年底的102家分公司。车置宝现已开设133个服务中心，服务近1000万名车主，在“收车”领域确立了领先地位。2018年4月12日，二手车拍卖平台车置宝宣布和阿里二手车达成战略合作，双方将落地超过200个城市，开展C2B卖车服务。
车置宝的运营模式为C2B模式，主要覆盖C端个人车源到达B端二手零售商。在收车环节，由卖车顾问咨询C端客户，客户预约上门检测。车置宝线下服务网点就近上门检测，将检测成果进行可视化、电子化并上传至车置宝竞拍平台。在竞拍环节，全国范围内的车商，进行暗拍，取最高价成交。在交车环节，引导客户到店过户，同时给予B端置车贷款等金融解决方案。车置宝平台的亮点是有“伏羲工程”、 “北极星工程”等AI算法工程服务提升交易效率[4]。
后记：各类电商平台模式面临不同程度的难题，“柠檬市场”要想变甜任重道远C2C模式，交易链条长，交易效率较低，获客成本较高，面临收入来源与成本结构不匹配的问题。B2C模式，电商处于弱势地位，核心交易环节参与度低，发挥作用小，其盈利空间有限；C端客户无法实地考察和试驾二手车，服务体系与监管体系不健全。B2B模式，车源混杂且质量参差不齐，售后服务没有保证。C2B模式，C端车主的车辆在经过检测后，真正在平台上的成交效率低（有数据显示为约1%），投入与收入不匹配；也存在下游B端商家跳过平台联系客户的现象。
综上所述，对于二手车电商平台和线下零售商，收入与投入不对称、获客成本高等难尚不能完全解决；对于买家，信息不对称、车源质量不一的风险始终存在。要想让“柠檬市场”要想变甜，在O2O新零售模式转型，精细化打磨运营环节，运用数字化技术和大数据驱动提升经营质量和服务质量，将是二手车行业共同努力的发展方向。
主要参考文献[1] 王乾，冯强. 2019年中国二手车电商行业研究报告[J]. 互联网经济，2019（6）：62-67.[2] iResearch. 2019年中国二手车电商行业研究报告[R]. 艾瑞咨询，2019.[3] 韦玲艳. 数字化探索全业务生态，助力二手车电商在汽车存量时代逆势增长[R]. 易观分析，2019.[4] 马加奇，李学迁. 二手车平台运营模式研究[J]. 电子商务，2019(7): 34-35. [5] 田朝辉. 新零售时代二手车电商运营模式研究[J]. 福建江夏学院学报，2020(8): 28-35. [6] 中国汽车流通协会. 构建新车与二手车联动体系，车易拍赋能经销商攻守之道[EB/OL]. 汽车威客. 2021.2，https://t.cn/A6ISuVh2
#大V聊车# 作者简介：
穆天宇，现任华晨自主品牌汽车公司副总经理。拥有工学学士学位和工商管理硕士学位，高级工程师。2001年大学毕业后进入华晨汽车集团工作，曾任研发中心产品战略处处长，销售公司副总经理，集团发展规划部副部长，整车事业部副总经理。主要从事产品管理、营销管理和战略管理工作，产品业务涵盖乘用车、商用车和共享出行。经历二十年来华晨自主品牌整车从前期立项、设计开发、上市营销、迭代升级的生命周期全过程。负责和参与新产品立项策划50个，新产品上市营销管理项目16个，市场客户调研项目44个，组织编写集团发展战略规划、出行业务战略规划，制定品牌内涵方案，参与建立战略规划体系、产业整合优化、混合所有制改革等综合改革项目。当前工作的主要方向企业战略管理、产品战略管理、商业模式创新、汽车企业数字化转型升级。该文章首发于微信号：易简萃升书院。
车易拍的运营模式为B2B模式， B1端包括4S店、各大企业和单位的二手车源（包括客户购置新车时所置换的旧车）。车易拍进行线下的车检并收车后，再将这些车源信息接入车易拍平台，车易拍的注册车商会员（B2端）上线参与竞拍。按最高价成交后，线下服务商向购方车商过户车辆，并采取一定的配套金融该方案达成交易。若交易意向未达成，平台继续按照双方需求调整线上竞拍车源[4]。
实践案例4： C2B模式——车置宝模式车置宝创立于2012年，主要是面向全国的二手车回收，致力于为车主提供全程免费的一站式卖车服务。车置宝是全国二手车平台中唯一能做到超过60%交易量为跨区域交易的平台，其VPQS检测系统（专业检测工程师依此标准上门后30分钟内对车辆进行全方位、立体式的117个项目检测，依据1027个监测标准评分，出具权威的检测报告）得到业界认可。从2016年底的15家分公司扩展至2018年底的102家分公司。车置宝现已开设133个服务中心，服务近1000万名车主，在“收车”领域确立了领先地位。2018年4月12日，二手车拍卖平台车置宝宣布和阿里二手车达成战略合作，双方将落地超过200个城市，开展C2B卖车服务。
车置宝的运营模式为C2B模式，主要覆盖C端个人车源到达B端二手零售商。在收车环节，由卖车顾问咨询C端客户，客户预约上门检测。车置宝线下服务网点就近上门检测，将检测成果进行可视化、电子化并上传至车置宝竞拍平台。在竞拍环节，全国范围内的车商，进行暗拍，取最高价成交。在交车环节，引导客户到店过户，同时给予B端置车贷款等金融解决方案。车置宝平台的亮点是有“伏羲工程”、 “北极星工程”等AI算法工程服务提升交易效率[4]。
后记：各类电商平台模式面临不同程度的难题，“柠檬市场”要想变甜任重道远C2C模式，交易链条长，交易效率较低，获客成本较高，面临收入来源与成本结构不匹配的问题。B2C模式，电商处于弱势地位，核心交易环节参与度低，发挥作用小，其盈利空间有限；C端客户无法实地考察和试驾二手车，服务体系与监管体系不健全。B2B模式，车源混杂且质量参差不齐，售后服务没有保证。C2B模式，C端车主的车辆在经过检测后，真正在平台上的成交效率低（有数据显示为约1%），投入与收入不匹配；也存在下游B端商家跳过平台联系客户的现象。
综上所述，对于二手车电商平台和线下零售商，收入与投入不对称、获客成本高等难尚不能完全解决；对于买家，信息不对称、车源质量不一的风险始终存在。要想让“柠檬市场”要想变甜，在O2O新零售模式转型，精细化打磨运营环节，运用数字化技术和大数据驱动提升经营质量和服务质量，将是二手车行业共同努力的发展方向。
主要参考文献[1] 王乾，冯强. 2019年中国二手车电商行业研究报告[J]. 互联网经济，2019（6）：62-67.[2] iResearch. 2019年中国二手车电商行业研究报告[R]. 艾瑞咨询，2019.[3] 韦玲艳. 数字化探索全业务生态，助力二手车电商在汽车存量时代逆势增长[R]. 易观分析，2019.[4] 马加奇，李学迁. 二手车平台运营模式研究[J]. 电子商务，2019(7): 34-35. [5] 田朝辉. 新零售时代二手车电商运营模式研究[J]. 福建江夏学院学报，2020(8): 28-35. [6] 中国汽车流通协会. 构建新车与二手车联动体系，车易拍赋能经销商攻守之道[EB/OL]. 汽车威客. 2021.2，https://t.cn/A6ISuVh2
#大V聊车# 作者简介：
穆天宇，现任华晨自主品牌汽车公司副总经理。拥有工学学士学位和工商管理硕士学位，高级工程师。2001年大学毕业后进入华晨汽车集团工作，曾任研发中心产品战略处处长，销售公司副总经理，集团发展规划部副部长，整车事业部副总经理。主要从事产品管理、营销管理和战略管理工作，产品业务涵盖乘用车、商用车和共享出行。经历二十年来华晨自主品牌整车从前期立项、设计开发、上市营销、迭代升级的生命周期全过程。负责和参与新产品立项策划50个，新产品上市营销管理项目16个，市场客户调研项目44个，组织编写集团发展战略规划、出行业务战略规划，制定品牌内涵方案，参与建立战略规划体系、产业整合优化、混合所有制改革等综合改革项目。当前工作的主要方向企业战略管理、产品战略管理、商业模式创新、汽车企业数字化转型升级。该文章首发于微信号：易简萃升书院。
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